Polonia a testat un tren cu 250 de km/oră. Ce spune strategia României 2026-2030 despre dezastrul de pe căile ferate 

Guvernul a aprobat recent „Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030”. Documentul oficial spune că lungimea liniilor „epuizate” din punct de vedere tehnic a ajuns la 72%. În 15 ani s-a dublat numărul de kilometri „epuizați”.    

• Efectele se văd direct asupra pasagerilor și angajaților CFR.
• Dar mai există și efecte economice. Ne-am planificat o creștere de 25%, dar am pierdut 23% la traficul de marfă.
• Un trafic de marfă mai mic și mai lent înseamnă timpi mai mari de livrare și prețuri mai mari: de la mărfuri către oameni și până la ceea ce folosesc firmele și le vine pe calea ferată. 
• Documentul integral, la finalul articolului.

Pentru calea ferată s-au alocat în total în ultimii cinci ani 30 miliarde lei, deși necesarul era de 65 miliarde lei, susține documentul făcut public de guvernul de la București. Pentru următorii cinci ani, totalul necesar ar fi de 132 miliarde lei (26 miliarde euro).

Ultima strategie de acest fel a fost publicată acum cinci ani. Ea se referea la perioada 2021-2025. Obiectivele ei nu s-au îndeplinit, din cauză că s-au alocat mult prea puțini bani față de cât era nevoie, potrivit raportului.

În România, pe aceeași distanță ca în Polonia se va face mai mult de dublul timpului

În acest timp, o știre din Polonia arată că un tren în teste a atins 253 km/h. „Este parte a pregătirilor pentru accelerarea legăturilor feroviare dintre marile orașe ale Poloniei, începând de anul viitor. Conform planurilor, durata călătoriei între Varșovia și Cracovia va fi redusă la mult sub două ore”, scrie Notes From Poland, citând oficiali polonezi. 

Între Varșovia și Cracovia pe ruta clasică sunt 290 de kilometri, iar pe ruta de mare viteză sunt 250 de kilometri. 

În România, un traseu de aproximativ aceeași lungime este între București și Făgăraș. Mai exact, sunt 231 de kilometri, pe care-i faci în peste 4 ore. 

Cum stăm noi, potrivit documentului oficial

În strategia 2026-2030, aprobată miercuri, se spune că:

• În 1990, doar 10% (1.364 km) din liniile de cale ferată aveau scadența depășită la reînnoire;
• În 2010, ponderea a urcat la 41% (5.596 km);
• În 2025, lungimea liniilor „epuizate” din punct de vedere tehnic a ajuns la 72% (9.753 km), dublându-se în doar 15 ani.
• Pentru reparațiile curente s-au alocat mai puțin de o cincime din fondurile necesare.

La unele utilaje, 90% dintre cele din parcul tehnic sunt depășite

În perioada 2021-2025, alocările financiare abia au acoperit sub jumătate (45%) din necesarul real al infrastructurii feroviare. Numai deficitul pentru întreținere și reparații curente a depășit 12 miliarde de lei (era nevoie de 25 miliarde lei, s-au alocat sub 13 miliarde lei).

Reparațiile curente au primit sub 20% din fondurile necesare, iar liniile s-au tot degradat. Efectul a fost că numărul restricțiilor de viteză a crescut cu 54% față de anul 2021, iar lungimea totală a porțiunilor cu restricții a crescut cu 142%, ajungând la 1.688 km în 2025.

Scadență depășită la reînnoire este la 68% dintre poduri, la 62% dintre tunele și la 86% dintre macazuri. Și mai rău este la unele categorii de instalații telecom, dar și de utilaje (macarale), unde vorbim despre ponderi de echipamente vechi de peste 90%.

Am pierdut 23% din traficul de marfă

„Aceste probleme s-au reflectat direct în opțiunile românilor, dar și ale companiilor: piața transporturilor feroviare a înregistrat scăderi (de peste 2% la călători și aproape 23% la marfă), deși ținta anterioară era o creștere cu 25%”, se spune în documentul elaborat de Ministerul Transporturilor și de CFR SA.

Din strategie se desprinde concluzia că infrastructura feroviară a ajuns într-un punct în care orice amânare a deciziilor de investiții masive va crește accelerat costurile de redresare și va duce la ratarea obiectivelor naționale de mobilitate și mediu.

De câți bani ar fi nevoie să reînviem calea ferată

„Pentru următorii cinci ani, Guvernul își asumă un plan clar de resuscitare a căilor ferate, bazat pe trei obiective strategice majore, cu finanțare prioritizată”, se spune în strategie.

„Documentul strategic setează ca prioritate absolută stoparea declinului tehnic al rețelei feroviare și recuperarea accelerată a restanțelor istorice privind repararea  și modernizarea căilor ferate”, se scrie în document.

Cea mai importantă măsură practică menționată este demararea unui program de reînnoire (reparații capitale – RK) pe 17 ani. Programul începe cu 70 km în primul an, crescând progresiv până la peste 700 km anual după anul zece, pentru a acoperi toți cei 9.753 km de linii „epuizate tehnic”.

Proiecte de trenuri metropolitane în jurul Bucureștiului, Clujului și Iașiului

Se menționează proiecte de trenuri metropolitane (București-Ilfov, Cluj-Napoca, Iași, Oradea, Sibiu), legături cu aeroporturile (Brașov, Timișoara), dar și modernizarea unor gări.

Un punct important ține de electrificarea a 18 secții de circulație, costurile totale estimate fiind de 2,7 miliarde euro. La Cluj-Oradea sunt lucrări, iar două proiecte importante pentru anii ce vin sunt Constanța – Mangalia și Giurgiu – Rădulești.

Fondurile totale estimate necesare pentru calea ferată sunt de 26 miliarde euro pentru următorii cinci ani, dintre care 6,7 miliarde euro sunt pentru întreținere și 2,6 miliarde euro sunt necesari pentru lucrările de reînnoire. La proiecte de investiții eligibile pentru finanțarea din fonduri europene nerambursabile ar fi necesari 10,8 miliarde euro. 

În ultimii cinci ani au fost alocate sub 6 miliarde euro pentru domeniul feroviar.

Se explică faptul că valorile aferente necesarului de finanțare estimat prevăzute în Strategie „au caracter estimativ și nu reprezintă angajamente imediate de finanțare din bugetul de stat”.

Se precizează și faptul că investițiile se vor face „în măsura în care sunt identificate de către stat sursele de finanțare pentru aceste proiecte”. 

Top zece rute pe care circulă zilnic în medie cele mai mult trenuri (pasageri + marfă):

1. București – Ploiești 137 trenuri pe zi (marfă + călători)
2. București – Constanța  78
3. București – Brașov – Sighișoara – Curtici 54
4. Ploiești – Bacău – Suceava – Vicșani 49
5. Teiuș – Apahida 46
6. Pașcani – Iași 46
7. Apahida – Cluj – Oradea – Episcopia Bihor 43
8. București – Craiova – Timișoara – Arad 42
9. Buzău – Galați 32
10. Titu – Târgoviște 28

Care sunt cele trei obiective generale ale strategiei

Obiectivul 0: Recuperarea în ritm accelerat a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare – Prioritatea absolută a mandatului.

Obiectivul A: Creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă – trenuri mai rapide, mai sigure și mai predictibile.

Obiectivul B: Integrarea în spațiul feroviar unic european – respectarea obligațiilor asumate de România față de Uniunea Europeană.