Primăria vrea 9 noi parcări în centrul Bucureștiului. Experți în mobilitate arată care este marele risc al proiectului
Primăria Capitalei vrea să construiască opt parcări subterane și una supraterană, în zona centrală, în parteneriat public-privat, a anunțat primarul Ciprian Ciucu. Ideea nu este nouă, variante asemănătoare fiind propuse în trecut, în mandatele primarilor Adriean Videanu, Sorin Oprescu și Gabriela Firea.
În afară de parcarea de la Universitate, niciun proiect însă nu a putut fi realizat, fie din cauza birocrației, fie nu s-au găsit investitori.
Mai mult, experții în mobilitate urbană contactați de HotNews spun că Primăria Capitalei trebuie să calibreze cu mare atenție numărul de parcări din zona centrală, pentru a nu încuraja traficul în centrul orașului.
„În alte capitale din Europa, aceste parcări s-au construit până prin 2010, acum sunt mai degrabă o corvoadă decât o oportunitate”, spune un expert pe mobilitate consultat de HotNews.
În centrul Bucureștiului sunt două parcări subterane: parcarea de la Universitate care are 425 locuri, iar parcarea de la Teatrul Național 960 locuri. Mai sunt și două parcări supraterane, la Magazinul Cocor – 200 locuri și la Magazinul Unirea – 1.000 locuri.
Unde ar urma să fie construite cele 9 parcări
Amplasamentele stabilite acum de Primăria Capitalei pentru construirea celor 8 parcări subterane și o parcare supraterană sunt:
- intersecția străzilor Câmpineanu cu Academiei
- piața din fața Ateneului
- în Piața Amzei
- în fața intrării la Sala Palatului
- în Piața Lahovari
- în Piața Cantacuzino
- în locul parcării la sol cu barieră din zona Mihai Vodă
- la Spitalul Colțea
- pe Splaiul Dâmboviței în zona Națiunilor Unite (parcarea supraterană)
Parcările ar urma să fie realizate în parteneriat public-privat. Mai exact, Primăria va concesiona terenul, iar investitorii selectați vor construi parcările și le vor opera, municipalitatea urmând să primească și o redevență.
„Locațiile au fost decise de primarul general Ciprian Ciucu, împreună cu specialiștii de la Urbanism, Investiții și Compania Parking. Anul acesta, am alocat 500.000 lei pentru contractarea de consultanță și studii în vederea concesionării. Odată construite aceste parcări, vom reuși să eliberăm orașul de mașini de pe trotuare și de la bordură”, a anunțat recent Primăria Capitalei.
Un reputat arhitect avertizează de ce e riscantă strategia Primăriei
Mihaela Negulescu, profesor, arhitect, coordonator master „Mobilitate urbană” la Facultatea de Urbanism, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, este de părere că este bine ca Primăria Capitalei să facă parcări subterane, cu condiția să desființeze parcările la sol și să redea spațiile orașului.
„Este bine că se fac parcări alternative, dacă se mută în ele, treptat, mașinile parcate acum în spațiul public. Este o direcție bună să scoți mașinile din parcările pe stradă și să le muți în parcări multietajate, subterane și supraterane, acestea din urmă fiind mai puțin costisitoare”, a explicat Mihaela Negulescu.
Arhitecta atrage însă atenția că există riscul ca oamenii să fie tentați să vină cu mașina în centru, în loc să folosească transportul public.
„O ofertă mare de locuri de parcare, fix în zona cea mai centrală, unde există intenția de pietonalizare, de fapt încurajează venirea cu mașina acolo. În condițiile în care zona centrală este foarte accesibilă cu transport public. Deci oferta de parcare alternativă, în afara străzii, în subteran, trebuie să existe, dar trebuie calibrată corect”, a explicat Mihaela Negulescu.
În plus, în zona respectivă mai sunt două parcări subterane mari.
Exemplul Vienei
O soluție mai bună ar fi să se construiască aceste parcări la limita zonei centrale, ca oamenii să lase mașina acolo și să vină pe jos sau cu transportul public în centru.
„În nucleul central sunt și parcarea subterană de la Universitate, parcarea subterană de la Teatrul Național și, dacă se mai fac încă trei – la Sala Palatului, la Ateneul Român și pe strada Câmpineanu colț cu Academiei -, toată zona aceea o să fie înțesată de parcări. Este cam mult și există riscul de care spuneam, acela de a încuraja venirea cu automobilele în centru”, a explicat Mihaela Negulescu.
„Cred că ideal este să creăm parcări perimetrale zonei centrale, pe marginea arealului în care ar fi prioritar să se facă pietonalizari, corelate cu stații de transport importante, adică noduri intermodale. Iar în zona centrală să se intre preponderent cu transport public, cu microvehicule și mai puțin cu automobilele”, a explicat Mihaela Negulescu.
Dacă ne uităm, de exemplu, la zona centrală a Vienei, există parcări interioare zonei centrale, dar amplasate în cea mai mare parte pe marginea arealului pietonalizat, spune profesoara.
Mihaela Negulescu spune că este bine ca aceste parcări să fie făcute în parteneriat public-privat.
„Probabil, că o parte dintre parcările propuse o să capete o destinație rezidențială, fiindcă sunt mulți oameni care locuiesc în centru, au mașini și le parchează pe stradă. Dar nu este tocmai corect ca din bani publici să faci parcare rezidențială. Este foarte bine să fie făcute în parteneriat public-privat, si cu capital privat, ca oferta de parcare rezidențială să intre în sfera comercială, să fie taxată corect, nu să fie subvenționată de comunitate”, a explicat profesoara.
Parcarea în centru ar trebui să fie minim 10 Ron/ora (acum costă 5 lei/ora – n.r.), altfel se încurajează venirea cu mașini în această zonă, a explicat Mihaela Negulescu.
„O chestiune de comportament”
Negulescu remarcă un comportament de deplasare al bucureștenilor care blochează practic unele zone din centru, în anumite momente.
„Dacă te duci la Sala Palatului la spectacole, o să vezi o mare de mașini, cu oameni tineri. La plecare stau multă vreme blocați. De ce nu folosesc transportul public și să meargă apoi puțin pe jos? Eu, de exemplu, așa fac. Este o chestiune de comportament de deplasare care poate fi influențat într-un sens bun inclusiv printr-o ofertă limitată de parcare la destinațiile din zona centrală, atât pe stradă cat și în parcări subterane sau supraterane. La spectacole poți veni și cu un taxi care te-ar putea costa cam cât ar trebui să coste o parcare de trei ore corect tarifată”, a mai explicat Mihaela Negulescu.
Expert mobilitate urbană: S-a găsit o formulă să fie loc de foarte multe mașini în oraș. Mi se pare greșit
Și Tudor Măcicășan, expert pe mobilitate urbană și fostul consilier pe probleme de trafic al fostului primar Nicușor Dan, spune că este bine că Primăria Capitalei dorește să facă aceste parcări în parteneriat public-privat. Însă, pe mobilitate, aceste parcări vor aduce mai multe mașini în centrul orașului.
„Ca abordare managerială, mi se pare bine că se urmărește un parteneriat public-privat, astfel încât costul să nu fie suportat de o administrație destul de săracă și scadentă la multe proiecte. Pe de altă parte, mi se pare greșit că s-a găsit o formulă în care, în continuare, să fie loc de foarte multe mașini în oraș. Scopul, de fapt, este mobilitatea durabilă, sustenabilă, adică mai puține mașini. Iar loc pentru multe mașini nu este o cale de a ajunge acolo vreodată”, a explicat Măcicășan.
Toate locațiile propuse, sunt în zona centrală, și sunt bine deservite de transportul public. Dacă toți oamenii care vin la Sala Palatului sau la Ateneu, la spectacol, ar veni cu mașina, chiar dacă ar fi parcare, toată zona s-ar bloca imediat, spune Măcicășan.
„Ateneul are nevoie, fără îndoială, de o zonă de drop-off și pick-up, unde ride-sharing, taxiuri și așa mai departe, să lase clienții care nu neapărat vor să vină cu transportul public. La Sala Palatului vorbim de o sală cu foarte multe mii de scaune. Dacă tot al doilea om ar veni cu mașina, absolut tot spațiul public din jurul Sălii Palatului nu ar fi suficient nici dacă ar fi folosit la parcări și supraterane și subterane”, a explicat Măcicășan.
Cum au eliberat Olanda și Belgia spațiul public de mașini
Specialistul spune că este bine că se eliberează străzile de mașini, prin construirea acestor parcări, însă se putea face și direct, fără construirea parcărilor, așa cum s-a făcut în alte țări.
„Redobândirea pentru oameni a unor suprafețe generoase, care astăzi sunt ocupate de mașini, e un asset absolut valoros și pentru oraș, și pentru toate micile afaceri din zona asta, și pentru mobilitatea nemotorizată de orice fel. Sigur, există calea ieftină, dar mult mai agresivă, specifică să spunem, Olandei, Belgiei, Danemarcăi, în care pur și simplu acele suprafețe deveneau spații publice în loc de a fi parcări, fără a se crea parcări alternative, astfel încât forțai și schimbarea unor obiceiuri de mobilitate”, a explicat Măcicășan.
Astfel, oamenii erau constrânși să vină, fie cu transportul public, fie cu ride-sharing, dar nu cu mașina proprie.
„Și asta fără investiții semnificative și de durată, fără un șantier de amploare, și fără să creezi infrastructura ca mașinile să vină în centru, în număr mare în continuare”, explică Măcicășan.
În Europa, aceste măsuri au fost populare în anii `80-`90
Specialistul spune că în centrul altor capitale europene sunt parcări subterane în zona centrală, însă puține construite după 2010.
„A fost un val de a face așa ceva și fix în acest mecanism de parteneriat public-privat, în care un privat primea terenul, construia parcarea, iar veniturile se împărțeau ulterior între autoritatea publică care punea terenul și privatul care venea cu investiția. Dar astea au fost măsuri populare, mai ales în anii `80 și `90, când încă automobilismul era văzut un pic altfel, iar mobilitatea alternativă nu era considerată neapărat și durabilă, sustenabilă și calea de a face orașe”, spune Măcicășan.
Acum însă, această măsură este depășită, spune Măcicășan.
„Dacă vrem să planificăm după cutumele trecutului, încă facem loc pentru tot mai multe mașini. Dar în momentul de față, pentru orașe sustenabile, parcările subterane din centru, construite acum 2-3 decenii, sunt mai degrabă o corvoadă decât o oportunitate”, a explicat specialistul.
De ce a eșuat până acum construirea unor parcări subterane în București
O parte dintre aceste parcări sunt anunțate încă de pe vremea primarului Adriean Videanu – adică acum 20 de ani. Atunci planul era ca Primăria Capitalei să facă 20 de parcări în parteneriat public privat, investiția fiind estimată la peste 600 milioane de euro pentru 15.000 -17.000 de locuri de parcare, în total.
Locațiile alese erau: piața Gării de Nord, Sala Palatului, la Perla, sub Aleea Circului, în Piața Alba Iulia, pe B-dul Barbu Văcărescu, la Gara Băneasa, Piața Walter Mărăcineanu, la Parcul Herastrau, la Pavilioanele H, la Piața Sudului, în Piața Hurmuzachi, la Piata Obor, în fața restaurantului Pescăruș, în Piața Amzei, în Piata Dorobanți, Piața Universității, Piața Domenii, Piata Charles de Gaulle, Bulevardul Magheru si Strada Edgar Quinet.
Promisiunea a fost reluată de mai multe ori și în cei 7 ani de mandat ai primarului Sorin Oprescu. La început a promis parcarea de la Piața Universității. În 2012, acesta promitea că „în toamnă” vor începe lucrările la parcările subterane de la Piaţa Valter Mărăcineanu, strada Edgar Quinet şi din spatele Spitalului Colţea, dar și la Gara de Nord.
Apoi, pe final de mandat, în cadrul Planului Integrat de Dezvoltare Urbană, propunea alte 10 parcări în zona centrală: una pe Splaiul Independenței, una zona scuarului Lipscani, una la Parcul Izvor, una sub parcul de pe strada Sfinții Apostoli, una sub Piața Constituției, una la Sala Palatului și una la Piața Uranus.
Singura parcare subterană pe care Primăria Capitalei a construit-o în parteneriat public-privat este cea de la Piața Universității, sub zona cu statui. Aceasta are 420 de locuri, lucrările au început în 2010 și s-au finalizat în 2012. Primăria a venit cu terenul, iar investitorul privat, firma Interparking, a suportat costurile necesare construirii parcajului. Banii vor fi recuperati din operarea parcării timp de 49 de ani.
Condiția pusă de investitori în trecut
În afară de acest exemplu de succes, Primăria Capitalei a încercat să găsească investitori și pentru restul proiectelor, însă fără succes. Parteneriatul a picat pentru că primăria nu a putut garanta un grad minim de ocupare.
Am vorbit cu Bogdan Hreapcă, director al Direcției de Investiții din Primăria Capitalei, în perioada 2008-2015, când s-a realizat parcarea de la Universitate și municipalitatea a încercat să construiască și alte parcări subterane.
„În studiul JICA, făcut în anii 2000, erau propuse 6 parcări subterane în zona centrală. Singura care s-a făcut a fost cea de la Universitate. Am mai scos la licitație parcarea de la Dorobanți, dar nu s-a prezentat niciun investitor, deoarece au făcut propriul studiu de piață, au văzut că parcarea de la Universitate nu avea grad mare de ocupare, deoarece se putea parca fără probleme pe străzile de lângă, iar investitorii au cerut să le garantăm un grad minim de ocupare, care dacă nu se realiza, să plătească Primăria, în loc să plătească ei redevență. Dacă faci o parcare subterană, ca să fie folosită, trebuie să scoți parcarea de pe străzile din jur”, a explicat Bogdan Hreapcă.
Primăria a mai pornit documentațiile pentru a face o parcare sub Piața Charles de Gaulle și una sub parcul și piațeta de la Gara de Nord. Acestea s-au blocat din cauza birocrației.
„Pentru parcarea de la Charles de Gaulle, trebuia să tăiem niște copaci monumentali, ca să facem accesele în parcare. Nu am primit aviz de la Ministerul Mediului, deci nu s-a putut avansa. La parcarea de la Gara de Nord, era o problemă cu terenul, nu era tot în administrarea Primăriei Capitalei”, a explicat Hreapcă.
În ceea ce privește numărul de parcaje din zona Piața Universității, pe o rază de 1 km, Hreapcă spune că un inventar făcut în 2013 a descoperit că în zonă sunt peste 6.000 de locuri de parcare, cu 30% mai mult decât media din Capitalele Europene pe zona centrală.
„Am numărat atât parcările de pe stradă, cele subterane și cele etajate – inclusiv cele de la Cocor și Unirea, unde se poate parca contra cost. Sfat: nu construiți parcări din bugetul public. E păcat. O parcare care nu poate ține o matrice financiară pozitivă pentru finanțare privată este o parcare inutilă. Mai mult de atât, noi nu avem încă experiența operării și întreținerii acestora și riscăm să devină repede impracticabile”, a mai spus Hreapcă.