Taxa auto Firea-Pandele nu-i una, ci sunt două – şi ambele proaste

Familia Firea-Pandele a inflamat brusc automobilimea cu un plan de impozitare a accesului auto în Bucureşti, lansat ca de obicei pe gură, fără studii, analize de impact etc. Cum la prezentare a făcut referiri la nişte sume în lei vechi, ceva mă face să cred că ideea vine de la experţii în trafic ai primăriei Voluntari: doar pe edilii ăştia de comune şi orăşele pietrificaţi în funcţie, ajunşi la al 17563-lea mandat, îi mai auzi în anul 2019 cu estimări bugetare în miliarde de ROL.

Evident, planul e o găselniţă electorală de imagine şi o prostie, care amestecă lucruri diferite şi le prezintă drept altceva decât sunt, ca dovadă că în public nici nu s-a înţeles mare lucru. Porneşte de la nişte principii teoretic bune, aplicate şi în Occident, pe care le face praf prin imprecizii şi şurubăreli şmechere. Sunt trei astfel de probleme:

a) O taxă eco, în funcţie de nivelul de poluare – este ineficientă în planul Firea-Pandele pentru că ştacheta e pusă prea jos;

b) O taxă pe congestie (aglomerare) – e bulibăşită pentru că-i amestecată aiurea cu taxa eco în prezentare, proiectată clientelar şi foarte probabil neconstituţională;

c) “Centrul Bucureştiului”, adică zona definită unde se aplică restricţiile – nu poate funcţiona la noi ca într-o capitală normală care are inele ocolitoare.

Să le luăm pe rând.

A. Problema poluării în trafic e reală în toată ţara iar trendul actual e catastrofal. După ce am întins cât s-a putut de impozitul protecţionist al lui Tăriceanu pe importul de maşini second hand, sub diverse forme şi etichete, a trebuit finalmente să-l scoatem, deoarece era grosolan contra normelor UE. Aşa anti-acquis cum a fost el, a ţinut nişte ani la distanţă SH-urile şi, cuplat cu programele Rabla, a dus la oarece întinerire şi depoluare a parcului auto în România. Însă apoi guvernele Dragnea au fost prea laşe şi/sau incompetente ca să introducă o taxă auto pe poluare corectă, compatibilă cu bunul simţ şi normele UE, deoarece ar fi fost impopulară. Aşa că după ce Dragnea însuşi a anulat taxa iar subordonata lui Tăriceanu s-a câcâit vreo doi ani cu tot felul de formule la Ministerul Mediului, au decis să renunţe la idee cu totul, că urmau alegeri (vezi aici detalii).

Ca atare, România a rămas complet descoperită iar în câţiva ani au afluit încoace toate rablele diesel ale Europei, în special cele sub Euro 4, fără filtru de particule, de am ajuns iar ca Bulgaria şi Serbia, cu străzi afumate. Ritmul după 2017 a fost de peste jumătate de milion SH pe an, din care 70% diesel, din care peste 80% sub Euro 4. O mare parte din acest influx de rable a ajuns şi în Bucureşti, desigur, ceea ce explică aglomerarea bruscă a traficului în ultimii doi-trei ani, observată de toată lumea. Cu alte cuvinte, în aceşti doi-trei ani am pierdut tot ce se câştigase cât de cât cu taxa protecţionistă anti-UE (zisă şi taxa pro-Renault, că de fapt aia era) şi zecile de milioane investite în Rabla. Guvernele PSD au considerat că treaba asta nu-i o prioritate pentru ei.

Spre deosebire de taxele pe aglomeraţia urbană de care vorbim mai jos (b) şi care sunt de regulă locale, taxele de poluare pe vehicule e bine să fie definite într-o politică naţională, care la noi lipseşte, cum am văzut. Premierul Dăncilă şi ministra mediului Gavrilescu sunt direct responsabile că nu avem aşa ceva şi regresăm în materie de flotă auto (deci inclusiv siguranţă rutieră), pe măsură ce străzile româneşti capătă un aspect central-asiatic, cu rable aduse la bucată de peste graniţă de pe care curg tablele, afumă sau au volanul pe dreapta.

Ca atare, n-ar fi ilegitim ca un primar să ia acţiunea pe cont propriu acolo unde guvernele perseverează în prostie şi laşitate politică. Doar că în planul Firea-Pandele ştacheta e pusă foarte jos, deci impactul va fi mai mult pe imagine decât pe poluare: din aproape 1.5 milioane maşini înscrise în Bucureşti, cică ar fi 260 non-Euro (!) şi încă vreo 40-45.000 Euro 1 şi 2; pe scurt, undeva la 3-4%. Plus, indiferent ce zice dna Firea acum pe gură, mi-e greu să cred că nu va da ulterior excepţii pentru maşini ale Jandarmeriei, Armatei, vehicule tehnice ale RATB (alea care remorchează autobuze) sau tot felul de camioane şi utilaje ale firmelor de construcţii cu pile la primărie.

Dar cel mai important, la noi problema mare este enforcementul unei legi, nu neapărat ce scrii în ea. Cei care, ca şi mine, au maşini relativ noi şi cumpărate în România de la producător, au constatat cum te trece RAR prin ciur şi dârmon o dată la doi ani, când se face inspecţia obligatorie (ITP). Or, e absolut inexplicabil cum circulă în condiţiile astea prin centrul Bucureştiului tot felul de căzături auto care afumă (ce defecte pe dinăuntru or mai avea, nu putem şti), când legea dă atribuţii poliţiei şi celorlalte autorităţi să facă filtre instant. Aţi văzut vreodată aşa ceva? Impresia mea este că simpla aplicare mai riguroasă a ITP, plus filtre de trafic ar rezolva bună parte din problema poluării prin eliminarea de maşini neconforme, mai mult decât lovitura de imagine Firea-Pandele.

B. Problema congestiei (aglomerării) în trafic în marile zone urbane este altceva decât poluarea cu noxe, având un vedere un alt tip de externalitate: spaţiul fizic ca resursă limitată, pe care trebuie pus de asemenea un preţ când ajunge insuficient. Aici intră exemplele de taxă / vignetă / zonă restricţionată din marile capitale europene pe care le citează presa zilele astea, deseori neînţelegând diferenţa faţă de taxa pe emisii. Taxa pe congestie vizează o restricţionare a accesului vehiculelor în zonele centrale ale marilor oraşe indiferent de norma de poluare a vehiculelor, pentru că ea vrea să rezolve problema aglomeraţiei şi blocajelor de trafic, să promoveze transportul alternativ, etc.

In proiectul Firea-Pandele cele două taxe apar într-adevăr separat, dar fără ca rostul lor să fie bine explicat. Confuzia e alimentată de faptul că taxa pe noxe (a) are excepţii fără noimă pentru zilele de weekend şi sărbători, sau pentru noaptea. De ce, atunci vehiculele respective poluează mai puţin? Aici se vede cum experţii în trafic din Voluntari confundă (a) cu (b), pentru că într-adevăr taxa de aglomeraţie are sens să fie mai redusă atunci când resursa rară (spaţiul fizic) e mai puţin solicitat, prin scutire sau tarif în trepte. Însă pentru o taxă pe poluare, modularea de tarif pe orele zilei nu are sens.

Marea problemă o constituie însă şmecheria electoralistă şi neconstituţională: Firea vrea impozitare, dar nu pe alegătorii ei şi ai lui bărbată-so, de unde excepţia pentru maşinile de Bucureşti şi Ilfov (inclusiv taximetrele respective, fireşte, prietenii ştiu de ce). Cum ar veni “taxare fără reprezentare”, adică cel mai prost aranjament posibil. Exact ce au vrut să facă Mazăre la Mamaia, alţii la Giurgiu etc, şi au fost blocaţi în justiţie. Dacă le-am permite, e clar că s-ar declanşa imediat întrecerea socialistă între cele 3200 de primării ale României, cine pune taxa mai mare. Consiliile locale ar aproba în aplauze, că ar fi cu scutire pentru localnicii votanţi. Şi cum puţine comune şi orăşele ale României au centuri ocolitoare, ne-am trezi ca în evul mediu, cu bariere şi încasator la fiecare intrare şi ieşire din burguri. Ori am opri la benzinării tot la 30-40km ca să cumpărăm câte un smoc de vignete locale pentru porţiunea de drum care urmează. Absurd, evident, dar dacă permiţi asta Bucureştiului, pe ce bază s-o interzici altora?

Asta e hiba cea mai mare a planului Firea-Pandele, pe lângă alte multe sincope practice care ar apărea în implementare. Concret, atâta cât se poate pricepe din însăilare, cu aceeaşi maşină un cetăţean din Clinceni n-ar plăti taxa de congestie (e din Ilfov), dar unul din Bolintin Deal, da (e Giurgiu). Ambele sunt practic localităţi suburbane, cam la aceeaşi distanţă de Bucureşti, din care lumea face naveta în oraş. Nici unul din cei doi nu achită impozite locale în Bucureşti, deci nu contribuie la infrastructura oraşului. Dacă cineva îşi închipuie că treaba asta va trece de justiţie, românească şi europeană, îi urez mult succes în instanţă. Iar dacă se scoate din schemă scutirea pentru Ilfov (ceea ce nu prea cred, că ar lovi în votanţii lui Pandele), aberaţia nu face decât să se mute mai aproape de centru: Roşu-Chiajna sau Pipera ar plăti taxă, iar vecinii lor de peste două străzi nu, astea fiind practc cartiere integrate funcţional în oraş.

In UE circulaţia fiind liberă, nu poţi pune interdicţii de acces asimetrice, discriminând alţi cetăţeni europeni. A constatat asta Germania, după ani de luptă cu Comisia în încercarea de a introduce taxe de autostradă aplicabile doar străinilor, nu localnicilor; nu s-a putut, vezi aici. O şmecherie interesantă aplică Slovenia: vignetă de minim o săptămână relativ scumpă (15 euro), fără variantă zilnică sau de weekend (ca Bulgaria), în ideea că ăştia sunt mai mult străinii în tranzit; şi una proporţional mai ieftină anuală, în ideea că aceia sunt mai mult naţionalii. Însă principiul se respectă: acelaşi preţ şi regim pentru toată lumea. Nu contează: unde n-a găsit soluţie Merkel, sigur vor găsi maeştrii constituţionalişti Firea, Pandele şi Bădulescu.

O taxă de congestie corectă se aplică tuturor vehiculelor, indiferent de norma de poluare sau locul unde sunt înregistrate, deci şi localnicilor, pentru că ei sunt cei care aglomerează în primul rând oraşul. Aşa este în exemplele citate de presă din Londra, Stockholm, Paris, etc. Excepţiile sunt minimale, cum un regim un pic relaxat pentru rezidenţii (gospodării, dar nu firme) din zona de interdicţie, însă nu pentru toată populaţia metropolei, pentru că atunci nu se rezolvă nimic şi traficul rămâne fix cum a fost. Primar curajos în România va fi acela care va impozita după gradul de poluare şi congestie a centrului inclusiv pe bucureştenii care-l votează şi va aproba un minim de excepţii (de exemplu, trebuie să plătească taxa şi grangurii, oficialii publici, instituţiile din zona restricţionată, corporaţiile cu sediul acolo etc). Doar atunci se vor obţine efecte. Dar pentru asta trebuie să dezbaţi, să convingi democratic lumea că are sens să plătească, nu să dai scutire generală celor care te votează – adică să fii un adevărat lider. Deocamdată nu avem asemenea primar nici în Bucureşti, nici în restul ţării.

C. Bucureştiul este altfel decât cele mai multe metropole europene, inclusiv din ţări foste socialiste, în sensul că nu şi-a rezolvat priorităţi de reţea stradală identificate chiar din anii ’30. Cu chiu cu vai s-a lucrat, cu destule cârpăceli, pe marele şi singurul inel interior, adică Mihai Bravu – Ştefan cel Mare – Titulescu – Grozăveşti – şamd. Incă nu e chiar un inel complet, având tot felul de meandre şi blocaje. Următorul este abia centura ocolitoare, un drum naţional calamitat pe alocuri, imposibil de parcurs la ore de vârf şi care nici măcar nu se află pe teritoriul administrativ al municipiului. Budapesta, Varşovia, Praga etc au mai multe variante de a ocoli centru oraşului; Bucureştiul are doar acest inel, care este mai aglomerat decât centrul ca atare la multe ore din zi.

Există cartiere rămase în cul-de-sac, cum ar fi Giuleşti: de aici nu poţi să treci în alt cartier, nici să ieşi din oraş, fără a veni mai întâi către centru, pe inelul interior! Din Drumul Taberei nu poţi să treci către sud decât tot venind către centrul oraşului, şi tot aşa. Asemenea aberaţii de urbanism incomplet sunt mai greu de întâlnit în Europa. Fără realizarea urgentă de străpungeri între cartiere, plus aducerea centurii Bucureşti măcar în sec XX, dacă nu în sec XXI, şi lansarea urgentă în lucru a centurii exterioare în regim de autostradă, o treabă ce trebuia începută din anii ’90, o gămadă de trafic auto va fi în continuare dirijat involuntar prin centrul oraşului, indiferent ce restricţii şi taxe vrea să pună primăria.

Inelul interior, cea mai aglomerată zonă a oraşului în prezent, ar trebui să fie conform planului Firea-Pandele principalul colector de trafic scos din zona centrală prin taxa de congestie (b). Ba chiar, pe anumite porţiuni, el reprezintă limita zonei “Centru” definite pentru restricţie. Nu mi-e clar cum pasajul Victoriei şi Titulescu, de exemplu, ar putea prelua trafic suplimentar din moment ce orele de vârf aproape că s-au unit şi în zilele de lucru deja mai mult se stă decât se merge. La fel pe urcările şi coborârile (în funcţie de ora zilei) de pe Grozăveşti şi Vasile Milea, unde se formează ambuteiajele epice ale celor din Drumul Taberei.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro