Unde se află pedala de frână a accidentelor de pe șoselele României
Cu aproape 3000 de morți și răniți pe an în accidente de circulație pe drumurile proprii, România conduce detașat în topul de gen la nivel european. Și asta, în vreme ce prin participarea cu trupe la confruntările militare din ultimii 10 (zece) ani, am avut un număr de 27 de morți și peste 200 de răniți. În țară nu trece o zi fără a afla știri șocante și a viziona imagini tulburătoare despre carnagiul rezultat în urma războiului nedeclarat de pe șosele.
Șoselele mereu problematice din punct de vedere tehnic se dovedesc viabile ca ring sau câmp de luptă unde manifestările ating paroxismul servind la adevărate execuții[1] bazate pe ceea ce cred sau simt la un moment dat „călăii” de la volan.
Problema preocupă instituții, specialiști, oameni politici, asociații profesionale, asociații ale victimelor etc. Vinovații aduși în atenție: viteza, neatenția, starea drumurilor, folosirea telefonului mobil etc. Instituții cu atribuții referitoare la pregătirea șoferilor (Transporturi, Poliție Rutieră etc.) se găsesc greu între ele, iar cooperarea și colaborarea lasă de dorit (emisiunea TVR 1 din 27.07.2021 ș.a.). Propunerile care se fac vizează domenii diferite și par menite să aducă la volanul autovehiculelor care circulă pe șoselele țării pe cei mai buni șoferi de pe mapamond. Modificările legislative efectuate nu au adus însă schimbări majore în comportamentul șoferilor pe șosea. În timpul acesta carnagiul continuă.
Majoritatea luărilor de poziție și a intențiilor exprimate de reprezentanți ai instituțiilor cu răspunderi în domeniu, inclusiv ale unor persoane din lumea politică par să pornească de la un dat intangibil și infailibil.
Este locul în care simțim nevoia să ne situăm în mileniul III, inclusiv prin tehnologie și stadiu al dezvoltării social-administrative și a mentalității.
Instituțiile statului pot și trebuie să rezolve problema și să salveze viețile expuse prin excesul săvârșit de persoane care trec „printre” barierele normelor necorelate, inoperante prin vicii administrative și de altă natură. O aplicație informatică interinstituțională (având drept „beneficiar” Poliția Circulației) ar putea salva vieți. O activitate săvârșită „în amonte” de o altă instituție a statului ar trebui preluată și exploatată de o alta, fără cheltuieli suplimentare sau „perturbări” pentru a garanta siguranța cetățeanului.
Pentru acest lucru propunem o abordare diferențiată a pericolului de accident. Avem în acest fel pericole ocazionale (viteză, neatenție etc.) și pericole permanente. Pericolele permanente(care pot fi cunoscute și eliminate!) ne-au fost relevate în repetate rânduri de media, de anchetele desfășurate la fața locului, de personalul de poliție. Asfel am aflat că unele accidente s-au petrecut ca urmare a prezenței la volan a unor șoferi care nu știu să scrie și să citească, lucru care i-a determinat să nu înțeleagă inscripționările sau obligațiile care le revin din lege în situațiile concrete. Tot așa s-a relatat despre producerea de accidente de către posesori de permis de conducere care au probleme de sănătate care i-ar fi făcut inapți pentru această activitate. Gama acestora pare să fie destul de largă. De la probleme oftalmologice: daltonism, discromație etc. la tulburări de comportament, intelect liminar sau alte probleme psihice etc. Prezența unor astfel de persoane la volanul autovehiculelor reprezintă un pericol permanent și nu trebuie așteptat accidentul în care să omoare pe cineva pentru a-i ridica permisul (uneori se întâmplă să-i fie și redat după un timp).
Dacă dorim cu adevărat o reducere a numărului de morți pe șoselele României trebuie să înțelegem că răspunderile nu sunt numai ale poliției circulației și eventual ale Ministerului Transporturilor care să înăsprească sau să actualizeze o programă sau un plan de învățământ. Responsabilitățile cuprind mai multe entități, de la instituții școlare, sanitare etc. mergând dacă vreți până la oricare dintre noi când în calitate de vecin sau simplu privitor nu am alertat pe nimeni când am sesizat urcarea la volan a copilului din proximitate fără permis de conducere sau până la conducătorul de atelaj care a lăsat pe calea de rulare a drumului bolovanul cu care și-a asigurat căruța.
Când aceeași persoană prezintă profile diferite de școlarizare și sănătate la instituții diferite ale statului.
Legat de studiile pe care ar trebui să le fi absolvit un pretendent la permisul de conducere legislația prevede în genere ”școală generală”, adică 8 clase dacă vorbim despre candidații la șoferie de până la momentul 2020, respectiv 10 clase pentru cei de după iulie 2020 …?/ (Dacă veți căuta pe internet reglementări referitoare la acest lucru – nivel de studii pentru a dobândi permisul de conducere – veți găsi cu greu referințe temeinice). De altfel documentul de atestare a studiilor nici nu se mai găsește între cele prevăzute la dosarul candidatului la șoferie care se prezintă la examenul de la Poliția Circulației[2].
Documentul de atestare a studiilor (școală generală) pare să fie ceva de neglijat de vreme ce este menționat ”la grămadă” de școlile de șoferi[3], chiar și atunci când vorbim de categoria C[4].
În acest loc avem de remarcat că diploma de atestare a studiilor se prezintă de multe ori unui agent economic care nu reprezintă o autoritate cu posibilități de verificare a veridicității sau chiar unei persoane fizice (cazul instructor auto independent (alin. (3)/Art. 7/Autorizarea școlilor de conducători auto/Norme pentru autorizarea școlilor de conducători auto)[5]… ”și autorizația emisă în baza Decretului-lege nr. 54/1990 privind organizarea și desfășurarea unor activități economice pe baza liberei inițiative, cu modificările ulterioare”[6]. Art. 5/ Norme – are și o prevedere referitoare la ”onorabilitate”, dar aceasta nu se prea regăsește în art. 11, cel care prevede cazurile de suspendare a autorizației școlilor de șoferi. De altfel și în privința arhivării documentului de atestare a absolvirii școlii generale nu găsim obligații specifice școlilor de șoferi (Prinde orbul, scoate-i ochii!).
Iată câteva prevederi lămuritoare din normele specifice: …” eliberarea către cursant a documentelor şcolare, arhivarea documentelor şi activităţi de pregătire teoretică şi practică.” La Art. 5, al (1), ”Pentru efectuarea pregătirii în vederea obţinerii permisului de conducere solicitantul depune la sediul autorizat al şcolii de conducători auto următoarele documente:…”, nu se menționează nici un document referitor la studii/școală generală care să-l abiliteze în acest sens conform legii![7]
Nici la Cap. VI, (Arhivarea documentelor școlare) aceeași normă, nu se menționează documentul de atestare a studiilor obligatorii (școală generală)!
Dacă cineva vrea să caute și/sau să dovedească absolvirea/neabsovirea școlii generale de către un conucător auto nu are o cale legală. Și asta, deși ar putea funcționa o solicitare adresată școlii în cauză, dar acest lucru ar putea fi decis probabil doar de o instanță de judecată. O altă cale o reprezintă Fișa de evidență a recrutului, document care cuprinde real și situația școlară a tinerilor de până la contingentul care a efectuat stagiul militar până în anul 2007 (anul trecerii de la serviciul militar conscript la serviciul militar profesionist). Aici se regăsesc cumulate mai multe surse:
- Situația tinerilor care sunt în clasa a XII – a, document care era trimis de licee la centrele militare în vederea recrutării tinerilor;
- Situația tinerilor din localitatea … care împlinesc vârsta de 19 ani în anul …, document care era trimis de primării la centrele militare în vederea recrutării tinerilor;
- Declarația tânărului … cu privire la nivelul de școlarizare (componentă a Fișei de evidență a recrutului);
- Rezultatul verificării pe teren a nivelului de școlarizare a tinerilor contingentului … din localitatea … (document în care reprezentantul centrului militar înscria corespondența sau divergența situației referitoare la școlarizarea recrutului prin relaționarea cu școala și/sau alte instituții din localitate).
Documentele despre care vorbim sunt menționate în normele referitoare la persoanele cu obligații militare.
Rezultatele erau consemnate scriptic în Fișă și se operează pe suport informatic astfel încât se poate cunoaște real situația școlară a persoanei.
Mai departe Legea nr. 395/2005 privind suspendarea pe timp de pace a serviciului militar obligatoriu și trecerea la serviciul militar pe bază de voluntariat a adus, prin prevederile Art. 4, obligația prezentării ”la centrele militare numai pentru luarea în evidență militară, selecționare, stabilirea aptitudinilor și a opțiunilor privind modul de îndeplinire a îndatoririlor militare, în situațiile prevăzute la art. 3.” (”Pe durata stării de război, a stării de mobilizare, precum și pe timpul stării de asediu, executarea serviciului militar devine obligatorie, în condițiile legii.”[8])
Înțelegând pericolul de a transforma în carne de tun tinerii care s-ar prezenta la recrutare doar în astfel de împrejurări (crearea de aglomerații ale resurselor în locații cunoscute și posibilitatea lovirii discreționare de către inamic), legiuitorul a modificat norma aducând-o spre o normalitate funcțională. Astfel Legea nr. 223 din 18 noiembrie 2010 pentru modificarea art. 4 din Legea nr. 395/2005 privind suspendarea pe timp de pace a serviciului militar obligatoriu si trecerea la serviciul militar pe baza de voluntariat prevede în „Art. II – Dispozițiile Legii 395/2005 privind suspendarea pe timp de pace a serviciului militar obligatoriu și trecerea la serviciul militar pe bază de voluntariat, publicat în M. Of., Partea I, nr. 1155/20.12.2005, cu modificările și completările ulterioare și ale altor acte normative emise pentru executarea acesteia se aplică în continuare, în măsura în care nu contravin prevederilor prezentei legi.” Faptul acesta readuce în funcționalitate recrutarea cu toate consecințele ei chiar dacă nu se efectuează și încorporarea (serviciul militar). Mai avem în vedere și prevederi ale Legii 132/1997 privind rechizițiile de bunuri și prestările de servicii în interes public, loc în care Art. 8 (1) spune că ”Pot fi chemate pentru prestări de servicii în interes public persoanele apte de muncă, în vârstă de 16-60 de ani bărbaţii şi de 16-55 de ani femeile”, fapt care ar presupune cunoașterea ca calităților și capacităților de efort specific ale celor vizați.
Cu privire la starea de sănătate a viitorului șofer, în timp, se pronunță mai multe entități (medic de familie, comisia medico-militară, cabinet medical al angajatorului etc.), chiar dacă finalmente candidatul la șoferie optează pentru o vizită medicală de o oră, două la un agent economic de profil (vezi exemplul publicitar)[9].
Pentru a găsi locul și rolul activității aduse în atenție și care ajută la stabilirea aptitudinilor specifice „accesului” la permisul de conducere trebuie să privim și prevederile specifice Legii 446/2006. Astfel Art. 28. – (1) prevede: „Comisiile locale de recrutare-încorporare au următoarele atribuţii: a) examinează medical şi testează psihologic tinerii la recrutare şi recruţii la încorporare, stabilind dacă sunt apţi sau nu pentru serviciul militar, în conformitate cu prevederile baremului medical stabilit potrivit reglementărilor în vigoare;” Unele dintre examinările efectuate cu această ocazie au (sau ar trebui să aibă) valabilitate și în privința calităților necesare viitorului șofer. Nu de puține ori vedem la volan persoane despre care știm că nu au școlarizarea necesară sau care au problem de sănătate fizică și/sau mentală care sunt incompatibile cu calitatea de șofer. Și totuși astfel de persoane obțin permis de conducere și de multe ori la volan comit accidente.
Aici este locul în care trebuie să aducem în atenție și Art. 30.-„(1) Concluziile medicale ale comisiilor judeţene, respectiv a municipiului Bucureşti, de recrutare încorporare pot fi revocate numai de comisiile de expertiză medico-militară ale spitalelor militare clinice de urgenţă la care sunt arondate centrele militare respective. (2) Concluziile medicale ale comisiilor de expertiză medico-militară ale spitalelor militare clinice de urgenţă pot fi revocate numai de comisia centrală de expertiză medico militară a Ministerului Apărării. (3) Concluziile examinării psihologice pot fi revocate numai de structura militară de specialitate.”[10]
Aspectele aduse în atenție vor să arate că este relativ simplu și ușor de întocmit și utilizat o aplicație informatică, prin care instituții ale statului român să coopereze și să colaboreze pentru salvarea vieții cetățenilor și să acționeze pentru diminuarea cheltuielilor statului. Prin compararea informatică, la nivelul Poliției Circulației, a unor informații obținute cu ocazia recrutării tinerilor se pot elimina din start candidații care prezintă probleme care îi fac incompatibili cu calitatea de șofer. Practic, în câteva zile, se poate obține listingul județean cu persoanele cărora trebui să li se ridice permisul de conducere ca urmare a acordării acestuia prin eludarea aspectelor legale.
Știm că ar putea să apară discuții referitoare la faptul că un astfel de demers nu ar avea în vedere și femeile posesoare de permis de conducere. Tratarea ar fi deci incompletă. Totuși avem în vedere și o seamă de aspecte care arată că abatererile de precizie nu ar fi prea mari.
Evidențiem o seamă de factori precum:
- la sfârşitul anului 2020 în România erau peste 8 milioane de deținători de premise de conducere[11], iar din acest număr aproximativ 30% este reprezentat de femei[12];
- afectarea diferențiată pe sexe a vederii în cazul discromatopsiilor (lipsa de percepție a culorilor) care afecteaza, în principal, barbatii (8% fata de doar 0,45% pentru femei)[13];
- „Marea majoritatea a conducătorilor auto vinovați de producerea SVAs (Single vehicle accidents) o reprezintă bărbații, doar 1 din 7 sunt de gen feminin. În cazul motocicliștilor, ponderea femeilor este nesemnificativă, 97% dintre motocicliștii care au produs un accident rutier au fost bărbați.”[14]
- „tiparul, … conducătorilor auto care sunt în cea mai mare măsură predispuși către manifestarea unor comportamente de risc în trafic: bărbații, tinerii cu vârsta cuprinsă între 18 și 25 de ani (pentru portul centurii și manifestarea comportamentelor agresive), cei cu vârsta între 26 și 35 de ani (pentru depășirea limitei de viteză), cei care au atestat de șofer profesionist, cei care conduc în timpul serviciului, cei care conduc autoturisme cu cilindreea mai mare de 2000 cm3 sunt categoriile identificate ca având o predispoziție ridicată în acest sens; cumulul atributelor accentuează această predispoziție.”[15]
Așadar o serie de argumente care pledează pentru adoptarea unor măsuri de verificare pe cale informatică a corespondenței dintre profilul cultural declarat sau avut în vedere la examinare pentru școala de șoferi și cel real, precum și aceea referitoare la starea de sănătate fizică și psihică a „viitorului șofer” (departe și de minimalul prevăzut de normativele specifice, inclusiv cele de sănătate[16]).
Estimez ca fiind de ordinul miilor șoferii cu astfel de probleme la nivelul fiecărui județ.
Nu știm dacă va fi nevoie de înființarea unui ”partid” al victimelor evenimentelor rutiere și al familiilor acestora pentru adoptarea unei legi eficiente dedicate. Poate reușim să stopăm „galopul fără frâu” pe drumurile României, al acestei „muniții încă neexplodate”, care desenează lugubru un cvasicimitir de monumente funerare ce nu mai încap unele de altele de o parte și de alta a drumurilor.
INTERVIURILE HotNews.ro