Un fiasco numit HS2. Cum a reușit țara care a inventat căile ferate să compromită un proiect de 100 de miliarde de dolari

Marea Britanie are de 25 de ori mai puțini kilometri de linii de tren de mare viteză în comparație cu Franța și stă și mai rău dacă luăm ca exemplu Spania. Britanicii au început să construiască linii pe care trenurile să poată atinge 360 de kilometri la oră, însă rar un proiect așa de important a avut parte de atât de multe critici, suspendări și certuri. Cum de s-a ajuns aici?

• Marea Britanie are numai 108 km de linii ferate de foarte mare viteză, iar acum 15 ani a decis că trebuie să adauge câteva sute de kilometri. Se credea că va fi nevoie de 36 de miliarde de lire, dar s-a dovedit că nu s-ar putea face cu mai puțin de 100 de miliarde de lire.
• Două tronsoane ale proiectului denumit HS2 au fost anulate în ultimii ani și se lucrează la linia dintre cele mai mari două orașe ale regatului: Londra și Birmingham. Lucrurile au mers prost fiindcă nu a existat continuitate politică, iar pandemia a lovit dur.
• Contestatarii HS2 spun că multe au fost gândite eronat din start, viteza maximă de 360 km/h este prea mare, iar proiectul a fost prezentat prea optimist, realitatea din teren fiind alta.

Lipsa unei direcții clare a fost fatală

Marea Britanie are doar 108 kilometri de linie de mare viteză, pentru trenurile Eurostar Paris – Londra (linie deschisă în 1994), dar în țară sunt multe porțiuni unde trenurile convenționale pot atinge 180-200 km/h. Spania are 3.900 de kilometri de linii de mare viteză (trenuri AVE), iar Franța are 2.800 de kilometri de linii unde circulă TGV-urile.

Acești 108 km reprezintă HS1 (High Speed 1), iar extinderea se numește High Speed 2 (HS2).

Britanicii lucrează de ani buni la acest proiect de cale ferată de mare viteză care să unească cele mai mari două orașe din Regat, însă câteva faze au fost anulate, costurile estimate au crescut și există tot mai multe voci în societate care spun că proiectul nu prea are rost, fiindcă riscă să devină una dintre cele mai scumpe căi ferate din Europa. Managementul întregului proiect a fost problematic sau – cum spun criticii – dezastruos.

Pentru ce a rămas din proiect, 225 de kilometri de linie de mare viteză între Londra și Birmingham (dintre care 50 km prin tuneluri), se estimau costuri totale între 35 și 45 de miliarde de lire sterline. Cele mai recente calcule, însă, care țin cont și de inflație și de creșterea prețurilor în construcții (și costul forței de muncă), indică între 45 de miliarde și 54 de miliarde lire. Unele estimări arată că s-ar putea trece de 65 miliarde de lire, la final. Prima estimare de cost, din 2012, indica doar 20 de miliarde de lire sterline.

Lucrările vor fi gata după 2030, iar în 2027 ar trebui să înceapă producția a 54 de trenuri de mare viteză care vor circula pe noile linii. Acum 15 ani se spera că trenurile vor circula după 2026.

Scandalul adăpostului pentru lilieci și nevoia unei „resetări fundamentale”

La final de 2024, șeful HS2 spunea, citat de BBC, că acest proiect este „într-o situație foarte gravă” și că are nevoie de o „resetare fundamentală”.

Cel mai recent scandal, relatat de The Guardian, este legat de un adăpost care să protejeze liliecii. Mai exact, de o structură curbată de 1 kilometru lungime care va fi construită lângă liniile de mare viteză și care se estimează că va costa 100 milioane de lire.

În total, la HS2 lucrează 31.000 de oameni și sunt angrenate 350 de companii de construcții. Câteva zeci de km de galerii (70% din total) au fost forate deja pe traseul principal. În octombrie 2024 a existat un moment important: a început construcția noii gări din Birmingham (Curzon Street). Aici puteți citi cele mai recente informații oficiale despre cât s-a făcut din HS2.

Proiectul HS2 a fost lansat în dezbatere de laburiști în 2009, când a fost creată și agenția High Speed Two Ltd, care să analizeze în ce mod pot fi construite liniile. În 2010, s-a stabilit un program în două faze: prima în care să fie legate cele mai mari două orașe ale țării (Londra și Birmingham) și o a doua în care liniile ar fi trebuit să continue în formă de Y către Manchester și Leeds.

În prezent, conexiunea Londra – Birmingham este bine deservită de trenuri care fac și sub 80 de minute, iar noile trenuri de mare viteză ar trebui să reducă timpii la 49 de minute.

Încă de la început au fost ridicate semnale de alarmă, dată fiind perioada lungă dată ca termen de finalizare – 2035 -2040 -, adică 25 – 30 de ani mai târziu. Proiectul era atât de complex și de „întins” în timp, încât era previzibil că multe se pot schimba în funcție de cine vine la putere și de situația financiară a țării. În plus, în 2009 nimeni nu putea bănui cât de mult se vor modifica lucrurile din cauza Brexit-ului și apoi a pandemiei.

Mai ales pandemia a dat o lovitură directă, fiindcă a scăzut extrem de mult numărul de călătorii făcute cu trenul, iar marea întrebare era: „peste câți ani se va reveni la normal?”.

Anularea ramurii de nord – despre care veți putea citi mai jos – a fost foarte prost primită de apărătorii proiectului. În nordul Marii Britanii, care din punct de vedere economic este rămas în urma sudului țării, aleșii, antreprenorii și potențialii pasageri s-au simțit trădați, după ce ani buni li s-a spus că aceste trenuri ultra-rapide vor contribui, pe termen lung, la creșterea nivelului de trai în zonă. Proiectul a fost prezentat ca fiind extrem de bun și în campaniile electorale locale, iar când s-a decis că nu se va mai face, supărarea a fost mare.

Într-o analiză a CNN se insistă pe faptul că era de așteptat că vor crește costurile când vrei să construiești o cale ferată de mare viteză în zone dens locuite și prin porțiuni cu o geologie complicată. În aceste condiții, la un cost care ar putea ajunge la peste 200 milioane lire/km, această cale ferată de mare viteză Londra – Birmingham va fi una dintre cele mai scumpe din lume. Sunt costuri mari și cu exproprierile.

Viteză mare în teorie, lentoare și răzgândiri în practică

O mare problemă este că o linie unde trenurile pot atinge 360 km/h trebuie să fie zeci de kilometri prin tuneluri, iar pentru a construi tuneluri trebuie să ai traseu cu foarte puține curbe și deci să expropriezi masiv zone din centrul și nordul Angliei, unde densitatea populației este foarte mare.

Au crescut mult și prețurile în construcții, iar birocrația este complicată în Regatul Unit, mai ales la capitolul autorizații de mediu.

În analiza CNN se explică faptul că s-a ajuns așa de rău cu proiectul HS2 și din cauza deselor schimbări politice. Din 2012, de când a primit undă verde HS2, au fost în funcție șase premieri, opt miniștri de finanțe și nouă miniștri ai transporturilor. Proiectul HS2 a avut în ultimii 13 ani cinci șefi diferiți. Lipsa de direcție și de continuitate s-a văzut.

Un fost președinte executiv de la compania care se ocupa de proiect explica în fața unei comisii din parlamentul britanic de ce HS2 a ajuns astfel: costurile estimate inițial au fost nerealist de mici, bugetul era insuficient, au fost schimbate pe parcurs obiectivele proiectului, unele lucruri au fost prost implementate, iar inflația a avut și ea un impact major, scrie Bloomberg.

Un fost consilier care a lucrat pentru Boris Johnson, dar și pentru Rishi Sunak, declara în octombrie 2024 că proiectul HS2 era sortit eșecului încă de la început: „Suntem în fața „celui mai rău proiect de infrastructură din istoria modernă”. Citat de The Independent, Andrew Gilligan spunea că s-a pornit pe o rută prost aleasă, s-a propus o viteză mult prea mare și cu conexiuni neinspirat alese pe traseu. S-au adăugat și mari probleme de gestionare a proiectului, după ce totul începuse deja.

Au fost și schimbări de traseu de-a lungul anilor, precedate de controverse și scandal. În toamna lui 2024 s-a decis că punctul terminus al HS2 va fi gara centrală London Euston și nu stația din suburbii, Old Oak Common (situată în nord-vestul Londrei).

Costurile au explodat, anulări au tot urmat

Bugetul necesar a tot crescut de-a lungul anilor, ajungând la triplare în opt ani. În noiembrie 2021 se anunța că ​o bună parte din ramura estică a consistentului plan de linii de mare viteză HS2 a fost anulată. Nu va mai fi construită o legătură feroviară de mare viteză între Leeds și Manchester, iar autoritățile din aceste orașe erau furioase. Au urmat și alte răzgândiri și schimbări de traseu.

Bugetul a tot crescut de-a lungul anilor, ajungând aproape la triplare în șapte ani. În 2012 estimările erau de 32,7 miliarde lire sterline pentru ambele faze, iar un an mai târziu s-a ajuns la 50 de miliarde, fiindcă au fost incluse și trenurile noi. În 2015, bugetul a fost revizuit la 55,7 miliarde lire din cauza inflației, iar cifrele din 2018 indicau peste 88 de miliarde de lire. În 2020 s-a ajuns la estimări de 106 miliarde dolari și se vorbea chiar și de sume mai mari. Deja era prea mult.

În noiembrie 2021 se anunța că ​o bună parte din ramura estică a consistentului plan de linii de mare viteză HS2 a fost anulată, nu va mai fi construită o legătură feroviară de mare viteză între Leeds și Manchester, iar autoritățile din aceste orașe erau furioase.

În octombrie 2023, premierul britanic de atunci, Rishi Sunak, a anunța încă o tăiere consistentă: s-a renunțat la construirea liniei Birmingham – Manchester, ceea ce înseamnă că nu va mai ajunge niciun fel de linie de mare viteză în orașul „diavolilor roșii” (Manchester United, care a învins joi FCSB în Europa League).

Sunak a explicat atunci că „situația s-a schimbat” și costurile estimate ale proiectului au crescut cu peste 100% într-un deceniu. În plus, din cauză că a scăzut numărul de pasageri, ca urmare a epidemiei de Covid 19, avantajele economice preconizate ale proiectului HS2 au fost „erodate în mod sever”.

Criticii au spus că acest HS2 nu are cum să ajute cu adevărat orașele din nord, ci că este mai mult ceea ce în engleză s-ar numi „vanity project”, adică un proiect extrem de scump, gândit inițial să arate că Regatul Unit poate face lucruri fantastice, pentru ca apoi să eșueze.