România dată ca exemplu pentru boomul autostrăzilor – HARTĂ INTERACTIVĂ

Bulgaria a deschis traficului 69 de kilometri de autostradă în ultimii cinci ani, în timp ce România a inaugurat mai bine de 560 de kilometri de șosea de mare viteză. Marcată de instabilitate politică, scandaluri de corupție, prețuri ridicate și probleme de finanțare, Bulgaria se uită acum la ritmul cu care România construiește noi autostrăzi. Însă povestea celor două țări, la fel ca și a altor vecini din zonă, e foarte asemănătoare – toate au un element comun, însă o evoluție diferită în special în ultimii ani. Iar România are de departe cea mai subdezvoltată rețea.

• Articol realizat în cadrul proiectului european PULSE de către Victor Cozmei (HotNews.ro), cu contribuția lui Lily Granitska (Mediapool.bg – Bulgaria) și György Folk (HVG – Ungaria).

• România a ajuns la o rețea de autostrăzi de peste 1.400 de kilometri în prezent. Mai bine de o treime din numărul de kilometri au fost dați în circulație în ultimii cinci ani, iar anul 2026 se anunță un an record.
• Ungaria, care a început mai bine „cursa autostrăzilor” după comunism, a atins 1.400 de kilometri în urmă cu zece ani. Acum, a ajuns aproape de 2.000, însă guvernul de la Budapesta schimbă modul în care administrează și dezvoltă o parte din proiectele rutiere. 
• În Bulgaria, construcția de autostrăzi a cunoscut o explozie între 2010 și 2017, dar în ultimii ani a apărut o stagnare. Firmele de construcții din Bulgaria se uită, mai nou, la România și vin aici să construiască șosele de mare viteză: „Cel mai important, România face plățile la timp și nu există întârzieri cu anii”.

Harta autostrăzilor din România, aproape de borna 1.500 de km

În 2025, România a inaugurat 146,5 km de șosea de mare viteză – autostrăzi și drumuri expres. Cu un an înainte, deschisese circulația pe 195 de km, iar pentru 2026 planurile prevăd o lărgire a rețelei de autostrăzi cu alți 250 de km. 

În comparație, Bulgaria a inaugurat 30 de km de autostradă, iar Ungaria a deschis 74 km de șosea rapidă, Însă pentru cât de asemănătoare sunt unele aspecte ale istoriei celor trei țări ex-comuniste, pe atât de diferite sunt și evoluțiile din ultimele decenii. 

La final de 2025, rețeaua de autostrăzi și drumuri expres aflate în exploatare în România a ajuns la 1.416,3 kilometri, însă harta „drumurilor moderne” a început să prindă formă abia în ultimii 25 de ani. 

Începutul rețelei de drumuri rapide din România a fost în 1972, când s-a deschis traficul pe A1 București – Pitești, iar următoarea deschidere a venit abia în 1987 cu Podul Fetești – Cernavodă și segmentul aferent de autostradă. 

Fondurile europene au fost catalizatorul autostrăzilor din România

Anii ’90, anii de tranziție post-comunism, nu au adus nicio modificare pe harta autostrăzilor întrucât nu s-a lucrat la niciun proiect nou. Abia în 2004 a venit următoarea inaugurare – un segment consistent din actuala Autostradă a Soarelui, A2. 

Adevăratul „boom” a venit abia după ce țara noastră a aderat la Uniunea Europeană și a beneficiat de nenumărate fonduri nerambursabile care au intrat în construcția de drumuri. În deceniul trecut, România începuse să deschidă an de an câteva zeci de kilometri de autostradă, „cioturi” care cu timpul s-au unit și au început să schițeze o rețea coerentă. 

A urmat apoi încă un avânt pe filiera fondurilor europene: prin noile alocări nerambursabile și PNRR, planul european de relansare economică post-pandemică, România a început în ultimii ani să deschidă tronsoane din ce în ce mai lungi. 

Anul 2024 a fost, până acum, anul record din punct de vedere al kilometrilor deschiși circulației, 195 km. În 2025, s-au deschis 146, iar în 2026 sunt așteptați alți 250 km. Mai sunt 840 km contractați pentru proiectare și execuție și încă 486 km aflați în diferite stadii de licitație.

HARTĂ INTERACTIVĂ – Autostrăzile României

În harta de mai jos sunt doar autostrăzile deschise sau în construcție, fără a include proiectele aflate în diferite etape de licitație.

• NEGRU – autostrăzi deschise / VERDE – tronsoane deschise în 2025 / ROSU – Autostrăzi contractate pentru proiectare și execuție

Comparația cu țările vecine nu ne e însă favorabilă

Ritmul alert cu care România construiește șosele de mare viteză vine și din nevoie. Față de țările ex-comuniste, România are de departe cea mai subdezvoltată rețea care trebuie să acopere un teritoriu mult mai mare.

Bulgaria a avut un început ușor mai bun sub comuniști

Și Bulgaria a început să-și construiască primele autostrăzi încă din anii ‘70, dar la căderea comunismului țara de la sud de Dunăre avea deja construiți peste 270 de kilometri, inclusiv tronsoane grele, montane – cu tuneluri și viaducte mari între văi. Sub comuniști, Bulgaria a construit nu mai puțin de patru tuneluri de autostradă. 

Spre comparație, România avea până la Revoluție abia puțin peste 100 de km, toți la câmpie. 

În prezent, rețeaua rutieră din Bulgaria măsoară peste 20.000 de km de drumuri, din care 875 km sunt de autostradă și aproape 2.900 km sunt de drumuri naționale de clasa întâi. 

Fără fondurile europene, bulgarii vorbesc despre o autostradă ca „a opta minune a lumii”

Construcția autostrăzii Hemus, care să unească Sofia de Varna, la Marea Neagră, a început în octombrie 1974. Peste 20 de ani mai târziu, drumul a ajuns la Pravets, satul natal al dictatorului comunist Todor Jivkov, după care construcția s-a oprit.

Peste jumătate de secol mai târziu, doar jumătate din autostrada Hemus a fost construită, lipsind încă aproximativ 200 km. Autostrada nu este finanțată din fonduri UE. 

Din cauza perioadei extrem de lungi de construcție, bulgarii se referă în glumă la autostrada Hemus ca la „a opta minune a lumii”, comparând adesea durata construcției sale cu cea a Marii Piramide din Giza, transmit jurnaliștii bulgari de la Mediapool.bg, publicație parte din proiectul european Pulse alături de HotNews.

Cealaltă mare autostradă a bulgarilor – Autostrada Trakia de la Sofia la Burgas, la Marea Neagră – a început să fie construită, de asemenea, tot în perioada comunistă, la scurt timp după Hemus. Până la căderea regimului în 1990, aceasta ajunsese la Plovdiv, al doilea oraș ca mărime din Bulgaria. Spre deosebire de Hemus, Trakia a fost finalizată cu finanțare din fonduri UE între 2007 și 2013 și este acum pe deplin operațională.

Banii europeni leagă Sofia pe autostradă de Serbia, Turcia și Grecia

Punctul de cotitură a venit odată cu aderarea Bulgariei la UE în 2007, moment din care construcția autostrăzilor a accelerat, iar rețeaua de autostrăzi s-a extins de-a lungul coridoarelor de transport ale UE.

Între 1979 și 2015, a fost construită autostrada Maritsa (117 km), care leagă Plovdiv de granița turcă la Kapitan Andreevo, parte din coridoarele care leagă Europa, prin Bulgaria, de Turcia (Istanbul) și Grecia (Alexandroupolis). Doar 19 km au fost construiți în perioada comunistă, restul fiind construiți după 1990.

Autostrada Struma (173 km), de la Sofia la Kulata, granița cu Grecia, este în construcție din 2000. Face parte din Coridorul IV, care leagă Europa de Vest prin România și Bulgaria de Marea Egee și Salonic. Un singur tronson de 30 km prin defileul Kresna rămâne neterminat din cauza disputelor de lungă durată privind impactul asupra mediului înconjurător în zona montană. Deși traseul a fost aprobat între timp, tronsonul lipsă nu va fi finalizat înainte de 2030.

Citește și

Fabuloasa poveste geamănă a autostrăzii Sibiu – Pitești și a autostrăzii din Bulgaria pe care românii ajung în Grecia, prin Kulata. „Dacă ne întrebați când sunt gata, pot oferi o singură dată”

Între 2012 și 2025 a mai fost construită și autostrada Europa (63 km) de la Sofia la granița cu Serbia, la Kalotina. 

Și tot pe fonduri europene vecinii bulgari vor să facă și autostrada de la Veliko Târnovo la Ruse, spre România, însă momentan lucrările trenează. 

Citește și

Când se vor uni România și Bulgaria cu o autostradă până în Grecia. La Ruse bulgarii vor să iasă în stradă să protesteze / Cum arată la zi planurile pentru o conexiune rapidă între cele două țări

Când guvernul bulgar a schimbat schema de finanțare totul s-a blocat

Toate aceste autostrăzi au fost construite sau sunt în curs de execuție cu finanțare din fonduri UE. Boomul construcțiilor a avut loc între 2010 și 2017, în timpul primului și al doilea mandat al guvernului lui Boyko Borissov, când au fost deschiși în medie aproximativ 30 km de autostradă pe an.

După aceea, a urmat o recesiune, legată de un program controversat lansat sub al treilea guvern al lui Borissov privind finalizarea autostrăzii Hemus — singura autostradă care nu a fost finanțată din fonduri UE. 

În cadrul acestui proiect, agenția rutieră de stat a atribuit lucrările de construcție companiei de stat Avtomagistrali, care, la rândul său, a subcontractat firme private ca „furnizori de materiale și servicii”, ocolind efectiv normele privind achizițiile publice în cadrul așa-numitei proceduri „interne”.

La sfârșitul anului 2018 și la sfârșitul anului 2019, aproximativ 1,5 miliarde de euro au fost transferate pentru finalizarea celor 220 km rămași din Autostrada Hemus. Guvernele ulterioare au declarat programul defectuos și o parte din construcție ilegală. Acest lucru a blocat progresul: în șapte ani doar 15 km au fost finalizați și deschisi, în timp ce 500 de milioane de euro au dispărut, scriu jurnaliștii de la Mediapool.

Nu există obiective stabilite pentru 2026 sau 2027 și nu sunt prevăzute noi deschideri de autostrăzi din cauza instabilității politice, a alegerilor frecvente (nouă în cinci ani) și a absenței unui guvern stabil, potrivit jurnaliștilor bulgari. 

Bulgaria se uită la progresele din România din ultimii ani

În lipsa unui progres substanțial în ultimii ani, dar și a perspectivei slabe pentru noi secțiuni de șosele rapide în anii ce urmează, Bulgaria se uită spre România. 

„Și în timp ce în țara noastră publicul are suspiciuni de corupție și mită din cauza prețurilor ridicate, companiile bulgare de construcții de drumuri construiesc și operează cu succes în România vecină”, scrie Mediapool.bg. 

„Ne-am săturat să fim acuzați de corupție în Bulgaria. În România, prețurile sunt între 40 și 60% mai mari decât în Bulgaria, dar, cel mai important, statul face plățile la timp și nu există întârzieri cu anii”, a declarat patronul unei companii de construcție care nu a dorit să-i fie publicat numele. 

Citește și

De ce au ajuns autostrăzile să coste așa de mult? Explicațiile pentru contractele foarte mari / Bulgaria arată cu degetul spre România când face și ea noi licitații scumpe

„Motivul principal pentru care construcția autostrăzilor a avansat lent în ultimii ani este că statul nu dispune de fonduri suficiente și nu plătește companiile”, a declarat pentru Mediapool Yasen Ishev, președintele Consiliului de administrație al Uniunii Științifice și Tehnice pentru Transporturi.

Jurnaliștii bulgari vorbesc și despre „planul ambițios” al României din ultimii ani de a folosi fonduri eurpene să construiască 1.000 de km de autostradă până în 2030, dar și de ritmul alert al inaugurărilor din ultima perioadă. 

„Spre deosebire de Bulgaria, vecinul nostru din nord utilizează fonduri din instrumentul SAFE și pentru drumuri”, scrie publicația care dedică un material despre cum România va finanța cu 4,2 miliarde de euro finalizarea autostrăzilor „Moldovei” A7 și „Unirii” A8 spre Ucraina, respectiv Republica Moldova. 

Boomul autostrăzilor din Ungaria: mai întâi pe banii UE

La fel ca România și Bulgaria, și Ungaria și-a început, timid, construcția rețelei de drumuri rapide încă din epoca socialistă. Primii kilometri au fost construiți începând cu 1965, iar la căderea comunismului țara vecină avea deja aproape 350 km de șosea de mare viteză. 

Extinderea accelerată a venit după anul 2000, după aderarea la UE. Cofinanțarea UE pentru dezvoltarea regională a devenit disponibilă pentru coridoarele de transport pe scară largă, iar în primii zece ani de apartenență la UE Ungaria și-a dublat numărul de kilometri de autostradă, ajungând în 2015 la aproape 1.400 de km, cam cât are România în prezent. 

În mesajele politice, guvernul a prezentat în repetate rânduri perioada 2010-2020 ca fiind una de dezvoltare rapidă: László Palkovics, ministrul responsabil cu inovarea și tehnologia, a afirmat înaintea alegerilor parlamentare din 2021 că în 2010, Ungaria avea „sub 1.300 km” de autostrăzi, iar finanțarea UE ar urma să ducă țara la peste 2.000 km până în 2025. 

În 2025, cabinetul prim-ministrului Orbán a estimat lungimea rețelei de autostrăzi la „35 km mai puțin de 2.000 km” – o cifră vehiculată politic, în absența unei statistici oficiale, scriu jurnaliștii de la publicația maghiară HVG. 

La final de 2025, chiar înainte de Crăciun, șoferii din estul Ungariei au primit un cadou: un nou tronson de 34,3 km al autostrăzii M4 între Törökszentmiklós și Kisújszállás a fost deschis traficului, în prezența prim-ministrului și a ministrului construcțiilor. 

Evenimentul a oferit și o imagine publică rară și complet detaliată a costurilor unitare actuale din Ungaria: circa 440 milioane de euro a costat tronsonul în cauză, adică un cost de aproape 13 milioane de euro per kilometru. 

Schimbarea strategiei: Autostrăzile concesionate pe 35 de ani pentru apropiații Fidesz

Jurnaliștii de la HVG, publicația maghiară parteneră cu HotNews în proiectul european Pulse, scriu că pentru dezvoltarea Ungariei „momentul de cotitură” a fost etapa de finanțare europeană, ce a dus la boomul autostrăzilor și drumurilor expres din ultimii 20 de ani. 

Însă, recent, modelul administrației Orban s-a schimbat și există o detașare față de finanțarea europeană, pe fondul frecventelor conflicte pe care Ungaria le are cu Comisia Europeană.  

Din septembrie 2022, statul a transferat exploatarea a 1.237 km de autostrăzi către o companie nou înființată de dezvoltare a infrastructurii prin concesiune, MKIF, asociată pe scară largă în presa maghiară cu cercurile de afaceri apropiate de Viktor Orbán.

Nu este vorba doar despre administrarea drumurilor, ci și despre finanțarea proiectelor și dezvoltarea de noi secțiuni de șosea rapidă. Planul noii companii prevede operarea și administrarea rețelei concesionate pe 35 de ani, dar și construirea a 279 de noi km de drum rapid, precum și extinderea altor 299 de km din actuala rețea. 

O analiză HVG din ianuarie 2026 arată că plățile pe kilometru făcute de stat în cadrul concesiunii sunt de câteva ori mai mari decât costurile suportate de operatorul rutier al statului pe drumurile care nu fac obiectul concesiunii. 

Planificarea bugetară reflectă această schimbare structurală: HVG a scris că bugetul pentru 2025 includea o creștere semnificativă a cheltuielilor legate de autostrăzi, determinată în mare parte de plățile de concesiune, nu doar de construcții noi.

România, Bulgaria și Ungaria au toate un element comun: fără fondurile europene, dezvoltarea rețelelor rutiere nu s-ar fi produs la fel de spectaculos. Și totuși, nu toate statele ex-comuniste din Europa s-au bazat pe UE atunci când și-au construit șoselele rapide. Despre un exemplu diferit de dezvoltare, într-un articol HotNews ce va fi zilele următoare. 

Proiectul PULSE este o inițiativă europeană de promovare a parteneriatelor jurnalistice transfrontaliere, co-finanțată de Comisia Europeană (DG CONNECT) în cadrul Acțiunilor Multimedia prin acordul de grant LC-02772862. HotNews.ro colaborează în cadrul proiectului cu alte publicații prestigioase din Europa: Delfi (Lituania), Deník Referendum (Cehia), cel mai mare ziar austriac Der Standard (Austria), unele dintre cele mai mari publicații din Grecia – EFSYN, El Confidencial – Spania, cel mai mare ziar polonez Gazeta Wyborcza, cel mai vechi site analitic și informațional bulgar Mediapool, una dintre cele mai mari publicații independente maghiare HVG și ziar italian cu profil economic Il Sole 24 Ore, una dintre cele mai vechi și puternice publicații din Peninsulă.

Trei organizații media transnaționale de renume – OBCT (Italia), N-ost (Germania) și Voxeurop (Franța) vor coordona activitățile proiectului.