42.000 de oameni au trecut zilnic prin aeroportul Otopeni în primele 6 luni ale lui 2026. Prins în lucrări de reamenajare, aeroportul nu mai stârnește nervi. S-a depășit acest plafon. Să ajungi pe Otopeni îți dă o stare de șoc, în care se amestecă rapid supărare, uimire, greață și, peste toate, jenă. O jenă atotstăpânitoare. Îți e rușine că așa arată, pentru unii pasageri, primul contact cu România, iar, pentru alții, întoarcerea acasă.
Bogdan Mîndrescu, directorul Companiei Naționale de Aeroporturi București, a dat un comunicat pe 22 iulie în care a remarcat succesul creșterii numărului de pasageri: 7,7 milioane de oameni au călătorit pe Otopeni în ianuarie-iunie 2026.
Mîndrescu a afirmat că a aplicat „noi strategii manageriale”, orientate către „optimizarea calității”.
Dar Mîndrescu nu conduce singur. Niciunul dintre cei 6 membri din Consiliul de Administrație nu are studii de aviație. Printre ei, se numără o campioană a numirilor în funcții de CA: Georgeta Bumbac, secretar-general în Ministerul Sănătății, cea care a lucrat ca șefă sub 14 miniștri.
HotNews publică filmări din aeroport.
Cele două femei se uită, nedumerite, una la alta și la furtuna umană din jur. Sunt vizitatoare din Spania. Au ajuns pe Otopeni, aeroportul din București. Deocamdată, sunt busculate într-o coadă cu zeci de persoane, care înaintează foarte greu.
E coada de la liftul terminalului Sosiri, singura rută disponibilă ca cele două pasagere spaniole să ajungă cu bagajele de la etajul 1 la parter. Mulțimea de mai multe naționalități stă siderată și-și așteaptă rândul. Cei din spate nu înțeleg nici măcar la ce e coada.
Străinilor li s-a pregătit o experiență românească completă: învață coada fără obiect, coada metafizică. Deasupra oamenilor atârnă cabluri, ca niște șerpi de junglă urbană.
De ce e coadă?
Un lift e stricat, merge doar unul. În lift intră cam 5-6 oameni pe cursă, așa că timpul se dilată pentru cei de la coadă, tot mai alertați.
Jos, la parter, se derulează un alt spectacol. Oameni cu tricouri cândva albastre, cu inscripția „porter” pe spate, împing șiruri de cărucioare de bagaje, goale, prinse unele de altele. Le bagă în același lift. Nu o fac din lene. Nici ei nu pot transporta altfel cărucioarele.
Unii dintre „porteri” au bun simț. Le dau prioritate pasagerilor. Alții se hăhăie și ești la limita întinderii de ligament dacă riști să te îmbarci în paralel cu cărucioarele. Când acestea ajung sus, la nivelul unde se unduie coada îndesată, aici se creează o busculadă de proporții.
E duminică, 26 iulie, ora 19. Dar scena e familiară aproape oricărei zile și ore din Otopeni, aeroportul principal al celei de-a șasea țară ca populație din Uniunea Europeană. Imaginile pot fi completate de cele ale oricărui călător.
În primele 25 din Europa
Otopeni vine după un deceniu glorios, ca trafic de pasageri. A urcat rapid în clasamente, cu o pantă a dezvoltării care a depășit media aeroporturilor europene. În 2016 avea 11 milioane de pasageri pe an, acum depășește 17 de milioane.
Era undeva pe locul 35 în UE. A ajuns pe locul 25 în 2024-2025, conform datelor agregate ale Eurostat. A depășit aeroporturi mari precum Hamburg sau Milano-Bergamo, ultimul bine cunoscut de români.
Expansiunea are însă un preț decontat de pasageri, de lucrătorii aeroportului, de cei ai firmelor partenere și ai companiilor aeriene. Din primăvara lui 2025, stresul s-a agravat, brusc. În 2026 a căpătat proporții insuportabile pentru o țară civilizată.
Otopeniul se prezintă a fi „principal pol aviatic al României”, cum a spus un recent comunicat al Companiei de Aeroporturi, în care directorul Bogdan Mîndrescu se laudă „Rezultatele pe care le-am obținut”. El spune că pasagerii și siguranța lor sunt pe primul loc.
Dar aeroportul este și, probabil, pe primul loc la reputația negativă a României printre străini și pe primul loc al rușinii pentru românii care îi trăiesc experiența. Sunt lucruri care merg și care nu merg în România. Senzația de umilință de pe Otopeni e unică.
După aterizarea pe Otopeni urmează un labirint printre debarale
Fluxul de sosiri este o calamitate pentru orice pasager. Cei care aterizează din zona non Schengen ajung, înainte de pașapoarte, într-un hol îngust cât un dop, unde se face mereu coadă. Ai senzația unei manifestații de stradă spontane. Dacă vin în același timp curse din Turcia și Anglia, mulțimea crește la cote care inundă zeci de metri, înapoi, holul.
Și, aici, în realitate, avem noroc. Pentru că, în timp ce călătorii din afara UE sunt aproape jumătate pe aeroporturile europene, la noi e, proporțional, mai puțin trafic non Schengen.
Peste 50% din călătoriile cu avionul din UE sunt în afara spațiului comunitar, arată datele Eurostat. 37,1% din călătoriile cu avionul sunt în spațiul UE, în timp ce 12,8% sunt cele în interiorul țării.
Dar experiența e groaznică și pe fluxul de sosiri din Schengen sau pe sosirile din zborurile interne. Autobuzul te lasă undeva la parter, practic într-un hol. De aici, femeile cu copil în căruț se organizează și urcă eroic pe scara rulantă. Asta pentru că nu există lifturi decât pe unele fluxuri.
Din acel moment, intri într-un labirint, ca într-un „escape room”. E un eufemism. În realitate tu, călător pe Otopeni, traversezi diverse debarale, care dau în holuri, apoi în alte debarale murdare.
Cum arată informațiile pentru pasageri
Din loc în loc sunt anunțuri cu lucrările, pe panouri unde fotografiile au început să se îndoaie și să se jupoaie. Sunt împinse, inevitabil, de umerii cocoșați ai oamenilor.
Pe panouri nu scrie cât vor dura lucrările. Că se lucrează se vede, nu era nevoie de un „anunț”. O informare minimală era să spună când au început și când se termină.
E o senzație de mizerie peste tot, chiar și în locurile unde nu se lucrează. Pereții nu mai sunt albi, ci plini de urmele mâinilor sprijinite și de dungile acumulate în luni de zile.
Bagajele sosesc pe trei benzi sus și trei benzi jos, atâta loc a rămas. Când intri în încăperea bandelor, ești deja epuizat de drumul prin burta balenei. Te întâmpină un alt „anunț”.
Coadă la lift pe aeroportul Otopeni
Ești avertizat că, în cazul întârzierii bagajelor, răspund companiile aeriene. Anunțul cinstit ar fi fost: „Și dacă veți face o scenă în care veți plânge de ciudă, vorbiți cu British, cu Tarom, cu Wizz, cu Ryanair, cu Turkish, nu cu noi”.
Timpii de sosire ai bagajelor sunt „statistică”
Când răzbați la buza bandei e o altă poză mare, care te confuzează complet. Cu ultimii neuroni nedecapitați, deduci că afișul arată „un exemplu”. Sunt desenate curse și timp de sosire a bagajelor: „32 de minute”.
Pe ecranul de deasupra sunt zborurile reale, care se întâmplă să aibă același timp pentru sosirea bagajelor: „32 de minute”. Dar imediat ești anunțat, pe panoul pictat, că timpii de sosire sunt „statistică”, nu o informație.
Pasagerii așteaptă să se învârtă banda. Un tînăr de vârsta facultății meditează la elemente de statistică și probabilități. Arată ca un om care se găsește în pragul dizolvării ca ființă rațională, la impactul cu haosul.
De regulă, bagajele vin mai repede decât timpul afișat. E o observație empirică.
Scări și parcări
După ce pleci de la bagaje, ieși și te uiți după scări.
Iar scările rulante de pe Otopeni… Știți cum sunt scările? La câte un meci, vezi un fotbalist care atacă când echipa lui se apără și care se apără când toți coechipierii sunt în atac. Așa se comportă scările rulante din aerogara noastră. Urcă atunci când trebuie să coboare și coboară când ar fi mai util să urce.
La lifturi e o coadă ca în imaginile filmate. Un muncitor iese din cabină cu două butoiașe mari de apă, pline cu un lichid care face spumă, ceva de curățat probabil. Oamenii dau înapoi, instinctiv. Se feresc. E un reflex util: peste tot în aeroport sunt pereți sparți, din care ies cabluri, la vedere.
Pasagerii mai precauți aleargă cu bagajele între cele două terminale, cel de Sosiri și cel de Plecări. Au găsit o posibilitate de a se întâlni sau de a parca. Pentru grupurile de străini, autobuzele se înghesuie între terminale.
Când ajungi în parcare, altă mizerie. La propriu. Parcarea de la Sosiri se reface și ea, din aprilie 2026. Curge apa, miroase, oamenii se izbesc unii de alții în semiîntunericul permanent, contrastant cu lumina de afară.
Dincolo, la parcarea de la Plecări, sunt restricții pentru că se lucrează la stația de metrou. Peisajul e distopic. Nimic nu se încheagă. Peste tot apar surprize.
Români și străini, vârstnici și tineri, zeci de mii de oameni pe zi ies în aerul orașului întemeiat de ciobanul Bucur cu o senzație de oroare pe fețe. Arată de parcă au traversat o experiență subterană și neașteptată.
Adevărul e că, indiferent a câta oară treci prin „Otopeniul în lucru”, șocul rămâne același.
Cine îl conduce
Un aeroport e un sistem complex, greu de operat. Puține organizații pot fi la fel de presante, prin natura lor. Oricât de experimentat și priceput ai fi, sincer, e foarte greu de condus.
Dar tocmai de aceea ai nevoie de liderii cei mai competenți, responsabili și nelăudăroși pe care îi poți găsi. În comunicatul de acum câteva zile, Compania Națională de Aeroporturi București anunța un succes triumfător.
Compania și-a citat șeful, pe directorul Bogdan Mîndrescu. Iar Mîndrescu s-a lăudat singur. E o comunicare groasă, diferită de cea a epocii moderne. Dar, mai ales, este orwellian având în vedere experiența prin care trec călătorii pe Otopeni.
Printre cei 6 membri ai CA se remarcă Georgeta Bumbac. Ea a fost numită secretar-general în Ministerul Sănătății, de către Marcel Ciolacu pe 24 martie 2025, cu precizarea că va ocupa funcția „temporar”, pentru 6 luni.
Au trecut 16 luni și Bumbac este în continuare secretar-general în MS și membru în două Consilii de Administrație, printre care și la Compania de Aeroporturi. Sunt vremuri grele. De regulă, Bumbac ocupa funcții în trei, nu în două CA de la stat, în același timp.
Georgeta Bumbac este fina șefului senatorului PSD Felix Stroe, cel care a fost timp de 10 ani până în decembrie 2025, președintele PSD Constanța. Bumbac este membră și în CA la Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța.
Ea a ocupat poziția de director general sau de secretar general în Ministerul Sănătății sub 14 miniștri, fiind considerată unul dintre cei mai influenți oameni din administrația centrală a Sănătății.
A lucrat la ANAF, are studii economice și la Academia SRI și a devenit membră în CA la Aeroporturi prima oară în 2018. Din CV-ul Georgetei Bumbac, nu rezultă nicio conexiune sau competență legată de managementul aviatic. Nu a lucrat nicio zi în acest domeniu sau în unul conex.
Sigur că nu toți oamenii dintr-un CA au legătură strictă cu specialitatea domeniului. Dar aici e invers.
Din 6, unul a lucrat în aviație
Ar fi nedrept, însă, să ne limităm la Georgeta Bumbac. Pentru că nu e despre persoane, ci despre incompetențe sistemice.
CV-urile celor 6 membri ai Consiliului de Administrație arată că niciunul dintre ei nu are studii în domeniul aviatic. Și unul singur, Constantin-Gabriel Bunduc, jurist, are experiență în domeniu. A fost șef Serviciu la Aeroportul din Bacău.
Ilie Bolojan călătorește des la Oradea. Intră și iese din aceleași terminale pe Otopeni. Niciodată, dar niciodată, nu i s-a făcut rău? Un rău fizic, organic, ca o rușine.
Apogeul disprețului
În acest timp, la aeroportul Otopeni toată lumea suferă. Suferă angajații aeroportului, dar și cei ai companiilor aeriene. Suferă oamenii care trudesc pentru diverse firme, cu rolurile precise impuse de standardul de siguranță și confort din industria aviației.
Dacă pentru pasageri e un chin să treacă o oră-două-trei prin așa ceva, cum e să lucrezi 8 ore, zi de zi, pe Otopeni?
Nici în anii sălbatici, când se fura din bagaje, parcă aeroportul n-a arătat un asemenea dispreț cumulat pentru femeile și bărbații care muncesc în el sau care îi folosesc serviciile.
Sigur, în perioadele de refacere, orice clădire și orice sistem sunt dificile. Dar peste tot se fac eforturi: de informare, de ameliorare, de curățenie suplimentară, de angajare a unor oameni care să-i îndrume și să-i ajute pe pasageri în situația de criză. Pe Otopeni nu se vede decât nepricepere, lipsă de clasă și ignoranță managerială.
Un țopism a ieșit din noi și se revarsă peste polul Sud și polul Nord al aviației din România, cum îl numește Compania de Aeroporturi.
Aeroportul cu cel mai scurt timp de regăsire între oameni
Cel mai bun indiciu e la cei care lucrează aici. Îi privești. Îi simți. Pe ei se întipărește, oră de oră, starea aeroportului. Aproape orice vestimentație sau uniformă poartă, angajații arată transpirați, distruși și fug instinctiv de ochii care îi caută ca să-i întrebe ceva.
Mulți dintre ei își fac datoria, dar aproape nimeni din Otopeni nu mai are puterea să schițeze un zâmbet. Într-un mediu necivilizat, ființele capătă reflexe brutale.
Scenele se repetă, aproape copiate. Ușile de la Sosiri se deschid. Călătorii fac câțiva pași. Apoi își reperează tatăl, mama, prietena. Se iau, scurt, în brațe cu cei care i-au așteptat. După câteva secunde, grăbesc pasul, ca să scape de senzația nerostită de jenă. Vor vorbi când ajung undeva unde se pot simți ca oamenii.
Otopeniul e aeroportul european cu, probabil, cel mai scurt timp de revedere în hala de la Sosiri. Nimeni nu vrea să întârzie nici o secundă în plus aici.
Un flux mai bun
Și nu ai nevoie de niciun sondaj politic de opinie dacă ajungi pe Otopeni. Înțelegi tot. 80% dintre cetățeni cred că țara merge într-o direcție greșită, spune CURS. Stați să treacă și ceilalți prin aeroport.
Cât mai durează?
Reparația terminalelor Sosiri și Plecări a început în mai 2025 și se termină în 2028-2029, a spus la începutul lucrărilor conducerea companiei. Lucrările la parcarea de la Sosiri au început în aprilie 2026 și se vor termina la începutul lui 2027.
Vom vedea. Există, însă, o consolare. Fluxul de la Plecări e mai civilizat. Poate pentru că l-au exersat aproape 5 milioane de români.
