30 de ani după – Trenuri mai lente, mai scurte, mai rare – De ce s-a degradat atât de mult sistemul feroviar românesc și cum a rămas în urma țărilor vecine
În prezent trenurile românești sunt mai lente decât acum 30 de ani pe șapte dintre cele opt magistrale și diferența de parcurs este și de peste 30%. Trenurile erau atunci mai lungi, mai numeroase mai rapide, dar nu erau deloc confortabile și nu aveau aer condiționat. Nu trebuie să ducem dorul trenurilor din 1989, dar trebuie să fim furioși că domeniul s-a prăbușit în 30 de ani, în timp ce alte țări au reparat liniile, au crescut vitezele și au luat trenuri noi și confortabile. De ce nu s-a făcut mai nimic timp de trei decenii și de ce trenurile erau esențiale în 1989, iar acum sunt ”în derivă”, puteți citi mai jos.
Comparații care dor
În prezent, un drum cu trenul între București și Timișoara poate dura și peste 10 ore, cu două ore și jumătate peste timpii din 1989, iar pe București – Oradea se fac aproape 12 ore și jumătate, față de 10 ore acum trei decenii.
Pe Brașov – Sighișoara timpii de parcurs au crescut cu peste 50%, fiind nevoie urgentă de modernizare, iar pe Predeal – Brașov timpii au crescut cu aproape 40%. Pe București – Craiova vorbim de un plus de 30% și între Arad și Deva, fiind șantier, trenurile fac de două ori mai mult.
Trenul internațional orient Express în 1974, la Predeal (foto – railpictures.net)
Doar pe București – Constanța vitezele au crescut, după o reabilitare care a costat un miliard de euro și care a fost terminată cu mulți ani întârziere.
Despre cât a avansat Europa în acest timp putem da câteva exemple din care România iese ”șifonată”. În 1989, trenul direct Budapesta – Paris făcea cam 23 de ore pe cei aproximativ 1.700 km. Acum, prin combinația ideală de trenuri, drumul poate dura chiar și sub 14 ore!
Între Praga și Berlin trenurile făceau șase ore, iar acum fac 4 ore și 16 minute. Între Kosice și Varșovia trenul făcea 13 ore, acum se poate ajunge în nouă ore, schimbând două trenuri. Rusia a reparat masiv liniile și are și o linie de mare viteză, iar Ucraina a introdus trenuri rapide care au înjumătățit timpii de parcurs între marile orașe.
Lucrări într-un tunel din zona Vișeului (sursa – CFR Infrastructură)
Calea ferată era extrem de importantă și se investea mult
Ce ar trebui să invidiem când este vorba de calea ferată din 1989, l-am întrebat pe Octavian Udriște, unul dintre cei mai cunoscuți ingineri feroviari români și președinte onorific al Club Feroviar. ”Ar trebui să invidiem atenția de care s-a bucurat această instituție strategică indispensabilă unui stat de mărimea României. Nu sunt un nostalgic, dar regret enorm faptul că s-a schimbat, din nefericire, în mod dramatic atitudinea conducătorilor față de această instituție. Dacă lucrai la calea ferată era o mândrie”, a spus pentru HotNews.ro, Octavian Udriște, primul inginer român autorizat să conducă locomotivele Diesel.
El a mai explicat că pe atunci calea ferată avea mult de lucru, se transporta aproape toată marfa, în afară de cea perisabilă și de animalele vii, iar rutierul avea cotă foarte mică din total, fiindcă nici nu exista flotă mare de camioane. Să nu mai vorbim de faptul că erau de cinci ori mai puține autoturisme pe străzi, iar pentru o Dacie puteai aștepta câțiva ani.
sursa: enjoyphotography.ro
De ce am ajuns atât de rău?
”Noi nu facem mentenanță, de aceea infrastructura s-a prăbușit, pentru că nu este reabilitată. Ca să doarmă liniștiți, conducătorii au scăzut viteza maximă admisă. Coborând viteza maximă admisă, a sporit durata de parcurs, iar transportul feroviar nu a mai fost atractiv și oamenii s-au dus către alte sisteme, pe distanțe lungi la avion, pe distanțe scurte către autobuz și autocar”, mai spune Udriște. Tot din această cauză nu avem destule locomotive și vagoane, pentru că nu le-am întreținut.
O copertă a mersului Trenurilor din anii 80
El a mai dat un exemplu despre cât de mult am rămas în urma: Pe ruta Londra – Istanbul de peste 3.000 km, doar 58 km sunt neelectrificați: de la Rădulești (Videle) la Giurgiu frontieră. Asta înseamnă costuri mai mari de tracțiune, dar și timp în plus pierdut cu manevrele cu locomotivele diesel.
Nu mai electrificăm nimic, producția de locomotive este mică
Cum a decurs electrificarea între 1970 și 1989, câți km erau în anii:
1970: 494 km
1977: 1.702 km
1980: 2.367 km
1985: 3.194 km
1989: 3.654 km
Despre cum ar fi arătat trenurile românești dacă domeniul nu ar fi fost neglijat și chiar batjocorit, puteți citi pe larg aici. Realitatea este mult mai amară și un amănunt în acest sens a fost discutat pe larg în grupurile de pasionați: pe coperta noului Mers al Trenurilor a fost pus un automotor Malaxa (produs acum opt decenii). În plus, pentru că CFR Călători a avut o serie de greșeli în prima ediție, la câteva zile a fost capsată pe prima pagină o foaie pe post de erată.
Mersul Trenurilor și erata
S-au electrificat 4.000 km în 30 de ani de comunism, industria era mult mai puternică fiindcă s-au produs locomotive (și sub licență elvețiană și suedeză) și România era cel mai mare exportator de vagoane de marfă din lume în anii ’80 (exportam 70% din producție, conform datelor INS). Între 1970-1984 România a exportat peste 100.000 de vagoane de marfã, 3.000 vagoane de pasageri și 1.500 de locomotive.
sursa foto: enjoyphotography.ro
De exemplu, în 1975 au fost produse 266 de locomotive, în 1989 s-au produs 152 de locomotive. Spre comparație, între 2015 și 2017 au fost produse 10 locomotive.
Producția de locomotive (date INS)
1960: 10
1970: 265
1980: 276
1982: 152
1990: 121
2000: 2
2014: 9
2017: 5
Din fericire, România mai are și acum producție: la Craiova se fabrică locomotive și trenuri electrice, la Arad se fac vagoane, iar la Pașcani, trenuri diesel.
Parcul de locomotive a scăzut cu peste 50% în ultimii 30 de ani, la fel și cel al vagoanelor de călători. La marfă, numărul de vagoane aflate pe inventar a scăzut de peste patru ori, arată datele INS.
Producția de locomotive și vagoane (date INS)
Numărul de călătorii făcute pe calea ferată română, exemple din ultimii 125 de ani (date INS)
1892: 5,3 milioane
1913: 12,2 milioane
1939: 51,1 milioane
1963: 253 milioane
1975: 366 milioane
1983: 413 milioane
1989: 481 milioane
1990: 408 milioane
1991: 362 milioane
1992: 323 milioane
1996: 212 milioane
1998: 147 milioane
2000: 117 milioane
2007: 88 milioane
2012: 57 milioane
2016: 64 milioane
2019: Aproape 70 de milioane (estimare)
În 30 de ani numărul de pasageri transportați a scăzut de șapte ori. Se poate vedea cât de mult a crescut numărul de călători în comunism, când calea ferată era obiectiv de interes strategic. Se poate observa apoi prăbușirea numărului de călători după 1989. Dacă am fi avut trenuri mult mai ok, probabil că numărul de pasageri ar fi fost la peste 150 de milioane, dacă nu mai mult.
Și la mărfuri a fost o scădere puternică, de la 306 milioane tone transportate în 1989 la sub 55 milioane în prezent, arată datele INS.
Vagon vechi (sursa wagon-web.cz)
Rețeaua s-a tot scurtat, trenurile internaționale s-au împuținat
Și rețeaua de cale ferată s-a diminuat cu aproape 1.000 km din cauza secțiilor închise. Iar la acest capitol vorbim de peste 25 de secții închise și de altele unde, dacă înainte erau 6-8 trenuri/zi, acum mai sunt maxim două – trei. Pe unde atunci trecea trenul, acum prosperă firmele de microbuze.
Lungimea rețelei de căi ferate în ultimii 146 de ani
Aici se vede și cum a crescut întinderea rețelei ca urmare a Unirii din 1918, adăugându-se mii de km deja existenți în Ardeal și alte regiuni.
1874: 648 km
1888: 2.835 km
1899: 3.081 km
1921: 10.585 km
1925: 11.001 km
1939: 11.410 km
1960: 10.981 km
1989: 11.348 km
1995: 11.376 km
2005: 10.785 km
2016: 10.774 km
2019: 10.628 km
Peste 7.700 de km sunt linii simple, iar 2.900 km, linii duble. Pe rețeaua feroviară administrată de CFR există 909 stații.
În 30 de ani numărul de trenuri care circulă în țară a scăzut, legăturile feroviare cu țările vecine sunt la minim, restricțiile de viteză au crescut de câteva ori și investițiile sunt în unii ani și la doar 5% din strictul necesar. În comunism, România era traversată zilnic de peste 10 trenuri internaționale de lung parcurs, dar era extrem de greu să obții pașaport.
În prezent avem legături bune doar cu Ungaria și suntem rupți de Serbia, există două trenuri pe zi spre Bulgaria și un vagon pe săptămână spre Ucraina. Vitezele fiind atât de mici la noi, călătoriile cu trenul sunt mult prea lungi (19 ore către Viena, Kiev sau Istanbul).
Tren Softrans produs la Craiova
Trenurile rapide de lungă distanță aveau în 1989 viteze medii de 80 – 85 km/h și numărul de trenuri ale CFR era cu peste 50% mai mare decât acum și incluzând și trenurile particulare din prezent, numărul de trenuri care circulau zilnic era cu peste 20% mai mare decât acum.
Trenurile din perioada comunistă erau de multe ori pline chiar și când aveau 18-20 de vagoane, iar confortul nu prea conta, însă erau mai mari porțiunile unde se putea rula cu peste 100 km/h și erau mult mai multe linii secundare decât acum, multe dintre ele închizându-se mai ales după 2000.
O parte din traseului trenului internațional București – Paris, în 1989
Cele mai lungi trenuri aveau 22-23 de vagoane și trei locomotive și majoritatea trenurilor de foarte lung parcurs aveau în general peste 15 vagoane. Evident că, dat fiind numărul uriaș de călători, trenurile erau foarte aglomerate și atunci. Existau și trenuri Personale pe distanțe de peste 500 km, cu drumuri ce durau și 15 ore. Și așteptările publicului erau mai reduse, aproape nimeni nu mersese cu trenuri superbe din Occident și o comparație era greu de făcut.
Rețeaua era într-o stare mult mai bună decât acum și se lucra intens la menținerea ei, în unii ani reparându-se general chiar și peste 600 km, în timp ce după revoluție s-au reparat capital în medie aproximativ 20 km/an. Este adevărat că și armata era folosităla la repararea terasamentului și liniilor.
O altă mare diferență este că existau aproximativ 60 de vagoane restaurant, uneori atașate și la personale, în timp ce în prezent CFR folosește doar două vagoane. În plus, existau și peste de 100 de vagoane de mesagerie care, după 1990, s-au ”dizolvat” în scandaluri cu iz de corupție.
sursa foto: enjoyphotography.ro
Trei motive care au făcut ca trenurile să fie tot mai puțin atractive
– Viteza contează foarte mult în Europa Centrală și de Vest și este principalul atu care face ca trenurile să aibă succes. La noi, media este de 43 km/h, cu 52 km/h la IR și 39 km/h la Regio. Ar fi prea mult să cerem ca în România să existe trenuri care să circule dintr-o parte în alta a țării cu 200 km/h. ÎNSĂ ar fi fost absolut normal să avem, precum Polonia, Cehia sau Ungaria, trenuri care rulează cu medii de 100 km/h pe magistralele mari.
Întârzierile sunt omniprezente și au multe motive: se strică locomotiva, sunt șantiere, se așteaptă trecerea altor trenuri, se fură cablurile, sunt restricții noi de viteză sau deraiează vreun tren. Întârzieri sunt și în țările mari, problema la noi este că se mențin și după ce timpii de parcurși cresc de la un Mers al Trenurilor la altul.
Lucrări de buraj (foto – CFR Infrastructură)
Creșterea parcului auto – La începutul anilor ’70 erau cam 100.000 de mașini în țară, or parcul auto național era la aproximativ 1,2 milioane în 1990. În 2002 s-a ajuns la 3 milioane de mașini, iar în 2008 s-a trecut de 4 milioane. La final de 2018 erau 6,4 milioane de autoturisme noi în țară, cu un milion mai multe decât acum doi ani, când s-a eliminat timbrul de mediu.
Românii preferă mașina în locul trenului din motive evidente: pleci când vrei, unde vrei, poți lua bagaje și costul este mai mic dacă merg cel puțin două persoane. Plus că pe rutele spre munte sau spre mare nu găsești bilete în week-end și în sezon.
Lista motivelor este foarte lungă: curățenia precară (aici ține și de nivelul de civilizație), gările neprimitoare, vagoane vechi lipsite de confort, prețul biletelor, aglomerația, orarul gândit aiurea și profilerarea ”mafiei” microbuzelor.
Organizarea precară a sistemului stă la baza dezastrului
Compania CFR Călători s-a înființat, cu acționariat 100% statul român, în 1998 prin divizarea fostului SNCFR. S-a urmărit eficientizarea activităților din punct de vedere economic și intrarea pe piață a operatorilor privați de transport feroviar. Experiența divizării sistemelor feroviare o au și alte țări ale Europei, dar la noi lucrurile nu au mers deloc bine. În 1998 au fost înființate cinci companii şi societăți naţionale derivate din vechea structură organizatorică și niciuna dintre ele nu stă ”pe roze” în prezent, câteva fiind în colaps.
foto – HotNews
Marile companii feroviare europene au cunoscut transformări fantastice, fie că a fost vorba de privatizare, de crearea unor uriașe holding-uri de stat sau de acumularea unor datorii de zeci de miliarde de euro. Totuși, vorbim de ”mamuți” care investeasc în continuare: Deutsche Bahn are afaceri de 40 miliarde euro/an, iar SNCF, de 33 miliarde euro. Se deschid an de an linii noi și materialul rulant este constant reînnoit.
Dacă România ar fi investit decent în calea ferată, drumul București – Arad ar fi durat 5-6 ore și nu peste 10, iar de la Iași la Timișoara călătoria ar fi durat 7-9 ore, nu 15-18 ore. Dacă am fi trăit într-o țară unde infrastructura ar fi fost o prioritate s-ar fi cumpărat și în ultimii 10 ani vagoane și trenuri electrice noi și am fi avut de ani buni legătură feroviară la Otopeni, iar trenuri regio-urbane ar fi legat marile orașe din țară de comunele și satele din jur. Dacă am fi trăit într-o țară serioasă, podul de la Grădiștea ar fi fost refăcut în maxim un an și Gara de Nord ar fi arătat acum precum un mall.
INTERVIURILE HotNews.ro