„Un mic cartel”. Crima organizată de la Constanţa şi corupţia din România sunt arătate cu degetul ca factori ce împiedică facilitarea exporturilor ucrainene – The Guardian

Planul de a exporta cereale din Ucraina prin porturile dunărene şi prin portul Constanţa, după ce Rusia a ieşit din acordul de la Marea Neagră, este singura cale ce ar avea sens din punct de vedere economic, însă nu este o soluţie uşoară. Dincolo de mine şi loviturile cu drone pe care le riscă transporturile, crima organizată şi corupţia din România sunt piedici în calea eliminării unor dificultăţi logistice, scrie corespondentul de la Washington al publicaţiei The Guardian, citează News.ro.

Remorcherele şi împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmele străine au întâmpinat dificultăţi în a intra pe piaţă, arată Julian Borger într-un articol publicat miercuri în cotidianul britanic sub titlul „Mine, lovituri cu drone, crima organizată: planul de a exporta cereale ucrainene prin porturile dunărene nu este o soluţie uşoară”.

„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a declarat un investitor european citat de Julian Borger. „Există spaţii deschise şi este o zonă de lucru sigură şi există potenţialul de a pune silozuri şi legături feroviare”, a spus investitorul cu care a stat de vorbă jurnalistul. „Sunt discuţii între UE şi Bucureşti cu privire la extinderea portului, dar Constanţa are o problemă cu crima organizată”, a mai spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind „lent şi corupt”.

După ce nu a reuşit să cucerească Ucraina prin mijloace convenţionale, Rusia a încercat un război energetic, încercând să blocheze reţeaua electrică ucraineană şi să îngheţe populaţia până la supunere. Acum, după ce a ieşit din acordul de la Marea Neagră, a lansat un război alimentar. Transformând alimentele într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi tactici de război. Armatele antice ardeau grânarele duşmanilor lor pentru a-i înfometa şi a-i supune. Iar în condiţiile în care Rusia blochează porturile din estul Ucrainei, o rută alternativă spre Vest este posibilă, dar se confruntă cu probleme serioase, scrie The Guardian.

”Daunele colaterale” ale Războiului

Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) îl cumpăra de pe pieţele globale şi îl trimitea către persoanele cele mai nevoiaşe – din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan şi Yemen. Era de bună calitate, ieftin şi rapid de transportat din Odesa, prin Bosfor, în Mediterana, apoi prin Canalul Suez către Yemen şi Cornul Africii. Acum, PAM trebuie să cumpere cereale la un preţ mai mare şi să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.

Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a declarat că, fără Iniţiativa de la Marea Neagră, organizaţia „va trebui să depună cu adevărat eforturi ca să hrănească acelaşi număr de oameni”. Din cauza nivelurilor istorice de subfinanţare, PAM a fost deja nevoit să facă alegeri imposibile. „Din cauza lipsei de fonduri, o lipsă pe care nu am mai văzut-o în cei 16 ani de când sunt aici, PAM fie reduce dimensiunea raţiilor alimentare oferite persoanelor, fie reduce numărul de persoane pe care le poate hrăni”, a declarat Taravella, adăugând că oamenii cărora PAM le furnizează hrana „atârnă deja de un fir de aţă”.

Cindy McCain, directorul executiv al PAM, a declarat că familiile din ţările vulnerabile care se luptă să supravieţuiască sunt „daune colaterale” ale războiului.

Rute terestre complicate și costisitoare

Mai mult de 50 de state furnizează arme Ucrainei. Acestea au stabilit rapid un proces şi un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, dar până acum nu a existat un astfel de răspuns concertat şi pentru securitatea alimentară. În mare parte, aceasta a fost lăsată în seama pieţei şi a unor aranjamente fragmentate.

UE a anunţat „coridoarele de solidaritate” – rute feroviare, rutiere şi fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croaţia a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice şi-au oferit propriile porturi.

Cu toate acestea, rutele terestre spre Vest sunt complicate şi costisitoare. Ucraina a moştenit de la Uniunea Sovietică căi ferate care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel încât mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniţă.

Sub presiunea propriilor fermieri, cinci ţări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene. Mărfurile care tranzitează aceste ţări sunt, teoretic, neatinse, dar există încă lungi cozi de camioane reţinute la graniţa cu Polonia din cauza controalelor veterinare laborioase. Se discută despre crearea unor „coridoare verzi” care ar permite ca exporturile ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinaţie, dar acestea nu au fost încă aprobate.

De asemenea, PAM se confruntă cu costuri substanţiale pentru transportul maritim din porturile baltice sau din alte porturi din Europa de Vest către Africa sau Asia.

Potrivit lui Aleksandr Koroliov, directorul comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 de euro pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare, acest comerţ este absolut neprofitabil”, spune el.

Ucraina a sugerat ca surplusul să fie plătit de un fond internaţional, dar nu este clar de unde ar proveni banii, notează The Guardian.

România este esențală pentru transporturile ucrainene

Koroliov a declarat că nu există alternative bune la Iniţiativa pentru transportul cerealelor pe Marea Neagră. Singura care avea sens din punct de vedere economic ar fi utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail şi Reni, şi din România, Galaţi şi Brăila, de unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje şi nave.

Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, pentru a fi transferate pe cargoboturi oceanice mult mai mari în portul românesc de mare adâncime Constanţa, capabil să primească nave de marfă de 50.000 de tone.

De acolo, cargoboturile pot naviga în apropiere de coastă, rămânând în siguranţă în apele teritoriale ale României, Bulgariei şi Turciei până când ajung în strâmtoarea Bosfor.

Anul trecut, această rută a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone de marfă transportată. Teoretic şi cu unele investiţii, s-ar putea ajunge la o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin Iniţiativa pentru cereale de la Marea Neagră.

Inaugurarea, luna trecută, a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea creşte traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an, arată The Guardian.

Complicații grave în practică

În practică însă, există complicaţii grave. Cel mai important – ruşii sunt conştienţi că ruta Dunării este o alternativă fezabilă şi se străduiesc să o taie. Atacurile cu drone asupra oraşelor-port de la Dunăre Reni şi Izmail, din iulie şi august, au distrus depozite şi silozuri, precum şi cerealele din interiorul acestora – suficiente pentru a hrăni 66 de milioane de oameni timp de o zi, potrivit oficialilor ONU – dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor de nave, a proprietarilor şi a asigurătorilor.

„Înţelegem că asigurătorii sunt destul de reticenţi în a explora orice mişcare de nave fără garanţii din partea Federaţiei Ruse, ceea ce a oferit Iniţiativa de la Marea Neagră”, a declarat un oficial al ONU.

În prezent, în largul coastelor din Delta Dunării şi ale Constanţei există mari ambuteiaje de nave, care aşteaptă decizii privind siguranţa de a înainta. Chiar şi acolo, în apele de coastă, ele se confruntă cu pericolul minelor şi al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Nova Kahovka.

Testul rușilor

În jurul porturilor fluviale ucrainene ar putea fi montate sisteme de apărare aeriană, dar ruşii ar putea ataca pe alte căi.

În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanţe misterioase. Un investitor vest-european a declarat că autorităţile ucrainene şi române consideră că aceste scufundări au fost o încercare a serviciilor secrete ruseşti de a testa de cât timp este nevoie pentru a curăţa fluviul, în aşteptarea unor noi acte de sabotaj.

Pe lângă considerentele de securitate, există şi constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste, încât navele pot trece doar într-o singură direcţie. Canalele pot primi doar nave şi convoaie de barje mici.

Există, de asemenea, o lipsă de nave şi de echipaje, barje vechi şi ruginite fiind puse în funcţiune, împreună cu piloţi fluviali pensionaţi.

Ruta Dunării este, totodată, la mila nivelului apei, care limitează dimensiunea navelor ce pot ajunge în porturile fluviale. Pentru ca acestea să funcţioneze eficient, este nevoie ca ţările din amonte – Germania, Austria, Ungaria şi Serbia – să îşi deschidă ecluzele.

Un format civil de tip Ramstein

Având în vedere complexitatea şi costurile tuturor rutelor alternative la Iniţiativa de la Marea Neagră, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare – un format civil de tip Ramstein.

Aleksandr Koroliov, la fel ca mulţi oficiali ucraineni, ar dori să vadă un organism special creat pentru a rezolva aceste probleme. „Văd toate instituţiile internaţionale existente ca fiind inutile şi amorfe, care se tem să vorbească împotriva Rusiei sau să facă ceva pentru a-l opri pe Putin”, spune el. „Nu îşi îndeplinesc sarcinile”, reproşează ucraineanul.

Până acum, administraţia Biden a fost precaută în privinţa unei astfel de soluţii instituţionale. James O’Brien, şeful biroului de coordonare a sancţiunilor din cadrul Departamentului de Stat al SUA, a declarat: „Nu cred că o singură entitate este răspunsul la această problemă. Cred că unul dintre lucrurile care funcţionează în sistemul alimentar global este faptul că avem mii de actori mai mici, fiecare dintre ei urmărind o modalitate de a transporta cereale”.

Alţii susţin că, în condiţiile în care Rusia tratează alimentele ca pe o armă de război, Ucraina, Occidentul şi populaţia înfometată a lumii vor avea de pierdut dacă aşteaptă ca piaţa să rezolve criza rezultată.

„Ideea ar fi de a permite pieţei să funcţioneze, ceea ce nu se întâmplă atunci când un jucător o transformă în armă şi distruge o parte a sistemului”, a declarat Fiona Hill, fost director principal pentru afaceri europene şi ruseşti în cadrul Consiliului de Securitate Naţională al SUA, care în prezent se ocupă de securitatea alimentară la Brookings Institution din Washington DC. „Este vorba de aplicarea aceluiaşi raţionament general pe care l-am adoptat pentru a face faţă crizei energetice cu care ne-am confruntat ca urmare a războiului şi de aplicarea lui la cereale şi alte alimente”, spune Hill.

The Guardian, preluat de News.ro.