Tunelul ce leagă Europa de Africa – Visul aproape imposibil de la Gibraltar

Un tunel pentru trenuri între două continente? Sună SF, dar nu este o exagerare. Spania și Marocul discută de mult timp despre un posibil tunel de 40 km între cele două țări, iar proiectul a fost resuscitat recent. De ce este așa de greu de construit acest tunel. Cât ar dura, cât ar costa și când a apărut ideea?

Nimic nu este imposibil când este vorba despre tunele feroviare

Oamenii au construit multe lucruri incredibile în ultimii 150 de ani. Pe la 1865 era o minune a ingineriei un tunel de 4 km în Alpi, iar la 1880 era un lucru incredibil de complicat să construiești o cale ferată montană de 50 km lungime. Și totuși s-au făcut.

Mulți spuneau la 1980 că nu va exista vreodată un tunel pe sub Canalul Mânecii, dar s-a făcut, iar elvețienii au terminat acum câțiva ani un tunel prin Alpi, lung ca de la București la Ploiești și cu viteză medie de circulație de 200 kmh.

Viitorul nu duce lipsă de proiecte care acum 20 de ani ar fi părut imposibile, cum ar fi tunelul dintre Germania și Danemarca sau propusa legătură feroviară dintre Finlanda și Estonia.

Dat fiind că au fost construite atâtea lucruri incredibile, nu este imposibil ca pe viitor să înceapă lucrările la un proiect fantastic de complicat, dar util și îndrâzneț.

Oamenii au visat la acest mega-tunel încă de acum 150 de ani

Prima propunere pentru un tunel pe sub strâmtoarea Gibraltar a fost la 1869, când așa ceva era ca și când ai fi încercat să trimiți un om pe Lună cu tehnologia de acum 150 de ani. Propuneri pentru un tunel au mai venit de la doi ingineri: Carlos Ibáñez de Íbero (1908) și Pedro Jevenois (1927). În 1956 a existat o primă propunere pentru un pod (autor Alfonso Peña Boeuf).

În anii 30 s-a studiat mai în detaliu și geologia, iar concluzia a fost că roca de sub strâmtoarea Gibraltar era mult prea dură, încât să fie străpunsă cu utilajele de acum peste 85 de ani.

O propunere a fost ca un tunel prefabricat din beton să fie atașat cu ajutorul unor cabluri de fundul mării, dar nu era o soluție viabilă și posibilă și nu se punea problema să se facă așa ceva.

După ce au văzut în anii 70 ce pot face niponii la capitolul tunele, spaniolii au fost motivați să discute viabilitatea construirii unei legături Spania – Maroc, iar Ministerul Lucrărilor Publice (Ministerio español de Obras Públicas) a creat în 1972 o comisie pentru a studia problema și a găsi soluții. Un alt pas birocratic a fost făcut în 1979 când Spania și Maroc au semnat o declarație comună în care se angajau să realizeze în comun studii despre viabilitatea acestui mega-proiect.

Au fost create două organizații în acest scop: Secegsa (în Spania) și SNED (în Maroc). Acum 40 de ani, Spania abia intra pe calea democrației și începea să construiască infrastructura modernă, iar un astfel de tunel nu era o prioritate. Și Marocul era o țară mult mai săracă decât acum și aproape nimeni nu ar fi crezut că țara nord-africană va avea câteva decenii mai târziu tren de mare viteză, super-uzine de mașini și unul dintre cele mai mari porturi comerciale din regiune, Tanger (unde au fost investite câteva miliarde de dolari).

Înțelegerea de la 1979 a fost semnată la cel mai înalt nivel, de regele Spaniei, Juan Carlos și de cel al Marocului, Hassan I.

În anii 80 se discuta despre două soluții: fie un pod suspendat (puente suspendido), fie un tunel submarin (túnel excavado), dar spre 1995 a început să „cântărească” mai greu varianta unui tunel feroviar în stilul celui de sub Canalul Mânecii.

Un pod suspendat ar fi trebuit să aibă piloni de peste 300 metri înălțime și, pe alocuri, chiar mai înalți, iar asta fi însemnat cel mai înalt pod din lume și cu o lungime deloc mică, de 14 km, într-o strâmtoare cu vânturi puternice și curenți demni de luat în seamă. Podul ieșea din discuție, tunelul rămânea „în cărți”.

Treaba devine serioasă, dar apoi vine „înghețul”.

A fost examinată geologia diverselor puncte și au fost lansate foraje experimentale în Spania (puțul Bologna și galeria Tarifa), dar și în Maroc (galeriile Malabata).

Au fost făcute sondări la mai mult de 300 m adâncime, au fost analizate rocile și s-a discutat mult între 1996 și 2005 despre viabilitatea comercială a unui astfel de tunel, despre câți pasageri l-ar putea folosi și despre ce mărfuri ar putea transporta trenurile.

În 2004 se spera că lucrările ar putea porni în 2008 sau 2009 și că ar costa undeva între 3 și 10 miliarde de euro.

În 2006, o companie elvețiană pe nume Lombardi Engineering a fost contractată pentru a face un „draft” despre cum ar arăta designul unui astfel de tunel în comparație cu exemplul ideal, tunelul feroviar de sub Canalul Mânecii (La Mancha, cum spun spaniolii).

Concluzia a fost că, din cauza adâncimi în zona strâmtorii și din cauza geologiei, tunelul Europa-Africa ar fi mult mai greu de construit decât cel dintre Franța și Marea Britanie.

O mare problemă este și că în zona se găsește o falie seismică, falia Azore – Gibraltar.

Proiectul a fost „înghețat” în 2009 din cauza crizei financiare, dar și din cauza relațiilor politice tensionate dintre statul european și cel nord-african.

Ideea revine – Mai multe detalii

Discuțiile au fost reluate 14 ani mai târziu, în 2023, când s-a semnat un memorandum de înțelegere pentru, cum spun spaniolii, un „túnel bajo el estrecho de Gibraltar”.

Trebuie spus că Spania și Marocul au avut neînțelegeri diplomatice mari pe tema refugiaților din zona de graniță, dar și pe subiectul teritoriului Sahara Occidentală, dar aceste divergențe s-au mai rezolvat și cele două țări s-au putut „așeza la masă” pentru a discuta proiecte comune.

Ministrul spaniol al Transporturilor a spus că proiectul, de importanță strategică, merită „un impuls” și s-a decis stabilirea unui strategii pentru ce trebuie făcut în următorii trei ani.

Cum ar putea arăta tunelul? Un proiect indică 39 km – dintre care 28 km pe fundul mării – și ar porni de la Punta Paloma (zona Tarifa, Spania) și Malabata (golful Tanger, Maroc). Ar fi la maxim 300 m pe fundul mării și ar fi un tunel pentru trenurile de pasageri, dar și pentru cele de marfă.

Ar fi aproape de trei porturi: Algeciras, Tanger și Tanger Med, acesta din urmă fiind portul din care sunt trimise la export și mașinile Dacia produse în Maroc.

Cât ar costa un astfel de tunel? Estimări conservatoare vorbeau despre 6 miliarde euro, dar, dacă este să se sape acest tunel submarin, costul total ar fi clar de peste 10 miliarde euro și durata de construcție va fi de peste un deceniu.

Lucrurile sunt mult diferite în ambele țări și din punct de vedere feroviar: Marocul are o linie de TGV, despre care spune că este cea mai ieftină astfel de linie din lume și are în plan să construiască încă 1.300 km de linii de viteză.

În 2018 Marocul a devenit prima țară din Africa ce are trenuri de mare viteză. Pe cei 363 km dintre Tanger și Casablanca trenurile TGV fac 2 ore și 10 minute, față de 4 ore și 45 de minute, cât făceau trenurile convenționale. În iulie 2018 un tren de test a atins viteza record de 357 km/h, iar primele trenuri cu pasageri au circulat pe 26 noiembrie 2018.

Marocanii spun că au construit cel mai ieftin TGV, cu un cost de sub 10 milioane euro/km. Costul de 2 miliarde de euro a fost împărțit între Franța (51%) și Maroc, Arabia Saudită, Kuweit și emiratul Abu Dhabi (49%). Au fost cumpărate 12 rame de la Alstom și trenul este denumit Al Boraq, după un cal înaripat din mitologia islamică.

Spania, nu doar că are cea mai mare rețea de linii de tren de mare viteză din Europa, dar le-a dezvoltat și în sud, iar trenurile ating 220 km/h între Malaga și Algeciras. Strâmtoarea poate fi în prezent traversată cu ferry-boat-ul, Algeciras-Tanger sau Tarifa-Tanger, dar, cu mult noroc, distanța va putea fi parcursă cu trenul după 2040.

Surse: El Pais, Railway Gazette Inernational, BBC, International Railway Journal, railway-technology.com, inspain.news, moroccoworldnews.com.

Sursa foto: Dreamstime.com