INTERVIU Alegerile din București. „Să decidem dacă vrem într-adevăr modelul european, centrat pe serviciul public, sau vrem un oraș în care triumfă interesul șoferului sau al dezvoltatorului imobiliar”

Primul mandat de primar al lui Nicușor Dan a făcut posibilă anularea unor construcții haotice, prin anularea planurilor urbanistice de sector. „Dar s-a ajuns în extrema cealaltă, în care au fost blocate și proiecte bune de dezvoltare urbană. Și aici este problema: în ce măsură va fi o explozie de noi proiecte care vor încerca să profite de schimbarea de administrație”, avertizează, într-un interviu pentru publicul HotNews, Gruia Bădescu, reputat cercetător în domeniul dezvoltării urbane. 

• Articolul face parte dintr-o serie despre traficul și dezvoltarea urbană din București, în contextul alegerilor din 7 decembrie pentru Primăria Capitalei.
• Temele din interviu sunt abordate și în dezbaterile din seria „București, cine va lucra aici?”, pe care HotNews le organizează înaintea alegerilor, împreună cu Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București, la care i-am invitat pe primii patru clasați în toate sondajele de până acum: Ciprian Ciucu, Daniel Băluță, Cătălin Drulă și Anca Alexandrescu. Ei vor răspunde la întrebările unor studenți și profesori despre cum va arăta Bucureștiul de mâine.

Deși existau de mult timp modele urbane care au influențat transformarea tuturor capitalelor din Europa Centrală, Bucureștiul a avut momente în care a fost sedus de altele. De exemplu, de proiectele japonezilor cu autostrăzile suspendate, care au „sfârtecat orașe” din America, prin anii ‘60-‘70, spune, pentru publicul HotNews, cercetătorul Gruia Bădescu.

El atrage atenția și asupra paradoxului Capitalei României: „Este un contrast foarte mare între banii care există în acest oraș și calitatea infrastructurii urbane”.

Cercetătorul consideră că „trebuie să decidem dacă vrem într-adevăr să ne asumăm modelul urban european, centrat pe serviciul public, sau vrem un oraș în care triumfă interesul privat, fie la nivelul șoferului sau al dezvoltatorului imobiliar”.

Gruia Bădescu este bursier Alexander von Humboldt și cercetător la Universitatea din Konstanz, Germania. A făcut masteratul la London School of Economics and Political Science (LSE) și doctoratul la Universitatea Cambridge și a predat la Universitatea Oxford. Cercetarea sa în domeniul dezvoltării urbane este centrată pe relația dintre spațial și social și examinează tematici precum reconstrucția urbană, spațiul public, orașul post-socialist, orașul post-conflict.

„Obsesia transportului auto”

– Mai avem puțin timp până la alegerile pentru Primăria Capitalei și este un moment bun pentru a vorbi despre strategie. Care credeți că este direcția de dezvoltare urbană pe care ar trebui să o urmeze Bucureștiul în următorii ani?
– Pot începe cu observațiile pe care le făceam acum vreo 10 ani, în care întrebarea era ce model urban vrea Bucureștiul. Pentru că de atunci se vorbea de un model european, care presupune orașe cu densitate destul de ridicată, dar cu rețele de mobilitate foarte eficiente, sustenabile, cu un spațiu public de foarte bună calitate.

Orașul european contemporan merge pe ideea de spațiu public, transport, mobilitate. Pe o dezvoltare urbană integrată, iar acum aș putea spune sustenabilă și cu o sensibilitate la schimbările climatice. Deși existau de mult timp aceste modele urbane europene, care au influențat transformarea tuturor capitalelor și orașelor mari din Europa Centrală, Bucureștiul a avut momente în care a fost sedus de altele.

Să ne amintim când veneau specialiștii japonezi prin anii ‘90 și 2000 în România, spunând că Bucureștiul are nevoie de autostrăzi suspendate. Acesta este un model care a fost folosit în America de Nord, a sfârtecat orașe prin anii ‘60-‘70, apoi au fost mari proteste și s-a cam terminat cu asta. În Japonia ai autostrăzi urbane care blochează anumite cartiere și acum se folosește mult modelul în America Latină sau în Africa. Această abordare creează, de fapt, probleme de trafic, creează orașe blocate și mai mult. 

De la aceste firme japoneze care veneau până la toate discuțiile care au avut loc în diverse campanii electorale, să ne amintim de Oprescu și autostrada suspendată, a rămas această obsesie și acest miraj al transportului auto, pus în prim plan prin intervenții urbane care sunt total contrare față de modelul european de care v-am vorbit la început. 

Acum 10-15 ani, când am scris un text pentru Ordinul Arhitecților, spuneam că Bucureștiul vrea să se orienteze spre Budapesta (pe atunci încă Budapesta era un exemplu bun, înainte de orbanizare) sau Beijing. Erau multe semne că, din păcate, exista o tentație a acestei dezvoltări urbane foarte nesustenabile. Și acest moment de răscruce continuă. În ultimele mandate am auzit vorbindu-se mai mult despre orașul pentru oameni, despre conceptul de oraș european. Din câte am văzut și în programele actuale, se continuă această notă. Rămâne însă presiunea foarte mare pe problema traficului și presiunea care vine din sfera imobiliară.

Paradoxul Bucureștiului

Bucureștiul este un oraș foarte bogat, la nivelul României și chiar la nivel european, este dincolo de media europeană. Este un oraș cu un PIB pe cap de locuitor mai mare decât media europeană.

Or, asta nu se vede în oraș. Este un contrast foarte mare între banii care există în acest oraș și calitatea infrastructurii urbane, care în multe orașe din România este net superioară Bucureștiului, din diverse motive. Deci dacă ar fi să rezum, este în continuare acest moment de răscruce: trebuie să decidem dacă vrem într-adevăr să ne asumăm modelul urban european, centrat pe serviciul public sau vrem un oraș în care triumfă interesul privat, fie la nivelul șoferului, care este un interes privat, sau al dezvoltatorului imobiliar.

Între construire haotică și blocajele la avizare: Primăria nu mai semna nici măcar proiectele bune

– Cum a transformat presiunea imobiliară Bucureștiul?
– Acum vreo 15 ani se vorbea despre urbanismul derogatoriu. Presiunea aceasta imobiliară venea prin faptul că în contextul românesc existau planuri urbanistice zonale făcute pentru anumite interese private, existau anumiți dezvoltatori care schimbau regulamentele pe anumite parcele, astfel încât se creau derogări de la planul general sau anumite strategii pentru interesul acestor dezvoltatori imobiliari. Urbanismul derogatoriu a dus și la mișcările civice, din care s-a desprins și fostul primar Nicușor Dan, a fost o foarte mare atenție legată de aceste inițiative și proiecte.

• Foto 1: 18 mai 2009, protest organizat de Asociația Salvați Bucureștiul în fața clădirii ce urmează a fi demolată în Str. Icoanei nr 13.
• Foto 2: 5 iulie 2009, miting de protest privind construcția Cathedral Plaza, organizat de Grupul Civic București, Asociația EcoAssist, Asociația Salvați Bucureștiul și Fundația EcoCivica

Inițial a fost problema acelor PUZ-uri de sector, pentru că, în momentul în care planul urbanistic general, PUG, întârzia să apară, primăriile de sector au creat PUZ-uri pe suprafețe enorme, pe suprafețe de sector. Primul mandat al lui Nicușor Dan a făcut posibilă anularea acestor PUZ-uri de sector și putem vedea că urbanismul derogatoriu a încetat. Dar s-a intrat – și aici au venit critici – în extrema cealaltă, în care nu mai puteau ieși de multe ori proiecte de dezvoltare urbană.

Comisia Tehnică de Urbanism a avut o metodologie integrată și sofisticată de a reacționa la proiecte, iar membrii Comisiei, de care vorbeam de lungul ultimilor ani, spuneau că a crescut calitatea proiectelor care veneau la Comisie. Tocmai pentru că, existând aceste temeri că nu mai trece orice, s-a făcut mai mult efort din partea dezvoltatorilor, din partea firmelor, din partea planificatorilor, de a produce proiectele mai de calitate. Și asta a fost un impact bun.

Pe de altă parte, primăria nu semna nici măcar proiectele bune. Aici au venit destul de multe critici că, deși Comisia dădea aviz pentru anumite proiecte care erau deja de o altă calitate, era foarte încet procesul. Asta a creat o presiune foarte mare, care a venit acum, în momentul noilor alegeri.

„Dacă această acumulare de dorințe ale multor dezvoltatori va exploda, atunci vom vedea un oraș sufocat”

– Ce se va întâmpla cu aceste proiecte care au așteptat?
– Unii au așteptat strategic și au spus că aceste proiecte vor intra după ce Nicușor Dan va deveni președinte. Și aici este problema: în ce măsură va fi o explozie de noi proiecte care vor încerca să profite de schimbare? Dacă rămâne o comisie tehnică atentă și dacă va fi un primar care va fi atent la o dezvoltare urbană cu sens, cu proiecte de calitate, dar gândite și la nivel regional, metropolitan, atunci orașul are o șansă.

Dar, dacă această acumulare de dorințe ale multor dezvoltatori va exploda, atunci vom vedea un oraș sufocat.

Construcții care arată un eșec al urbanismului

– Care este impactul fiecărui proiect imobiliar asupra orașului? Dacă e să vă uitați la tot ce se întâmplă după construcția noilor cartiere, la cum se circulă pe stradă, la relațiile dintre oameni, la spațiile urbane sau absența spațiilor urbane, cum vedeți impactul imobiliar?
– Orice proiect imobiliar, mai ales unul care are o anumită densitate, va crea un flux nou de oameni, inclusiv de mașini. În momentul acesta, e nevoie de o gândire mereu integrată care să facă legătura între un proiect de clădire de birouri sau rezidențial și infrastructura de mobilitate existentă.

De exemplu, ce se va întâmpla cu Șoseaua Fabrica de Glucoză după construcții – și de birouri, și rezidențiale – foarte dense? Între timp se lărgise Fabrica de Glucoză, dar când se va da drumul acestor proiecte, când se va tăia panglica, ce se va întâmpla cu acest aport de vehicule? Mereu trebuie gândit acest lucru și de multe ori nu există o corelație. Pe de altă parte, ai infrastructură socială, ai grădinițe, ai școli, parcuri? 

Trebuie să gândești legătura între interesul public și infrastructura socială și partea privată. Asta înseamnă urbanism.

Or, putem vedea exemple de construcții care arată un fel de eșec al urbanismului la periferiile Bucureștiului. Nu în București, dar în județul Ilfov, blocuri construite fără trotuare. Nu ai infrastructura esențială de bază a orașului, ci cartiere îngrămădite în care maximizarea profiturilor a făcut ca spațiul comun, inclusiv trotuarul, să fie eliminat. Asta s-a întâmplat de multe ori în afara Bucureștiului, dar Bucureștiul de astăzi nu trebuie gândit doar ca orașul care se află în cele șase sectoare, ci ca un sistem teritorial care înglobează mult din județul Ilfov și mult dincolo.

De aceea, gândirea unei regiuni metropolitane București, care abordează planificarea la nivel integrat, este esențială.  De multă vreme sunt actori care încearcă să gândească așa, pentru că nu poți să gândești Bucureștiul fără Pipera, fără Bragadiru, fără toate aceste elemente, pentru că împreună sunt mult prea conectate în fluxurile zilnice și la toate nevoile funcționale.

„Spațiul public e mereu redus, mereu acaparat, invadat de mașini, invadat de construcții” 

– În opinia dumneavoastră, care sunt cele mai urgente trei probleme ale Bucureștiului de care trebuie să se ocupe viitorul primar general?
– În primul rând, sunt foarte multe probleme legate unele de altele:

1: Trebuie continuată reabilitarea sistemului de termoficare și de apă caldă, pentru că afectează viața foarte multor bucureșteni. S-au făcut multe investiții, s-au făcut multe transformări în rețea, dar în continuare asta este o problemă pe care oamenii o au zi de zi, în multe cartiere. Este nevoie, în continuare, de transformarea infrastructurii. 

2: E problema managementului traficului, a mobilității urbane. Trebuie să fie o prioritate. O mobilitate urbană sustenabilă, cu sistem de tren, metrou, tramvai, autobuze ecologice, infrastructură pentru biciclete. Aceasta trebuie să fie o prioritate, faptul că managementul mobilității este defectuoasă, este o problemă în sine.

3: Spațiul public, care este încă victimizat. Ne uităm la parcuri retrocedate, ne uităm la trotuare neprietenoase, încă blocate. A fost discuția în sectorul 2 cu stâlpişorii puși de ultimul primar (n.r. – fostul edil Radu Mihaiu), care au eliberat foarte mult spațiul și s-a observat diferența în sectorul 2, dar a fost un mare subiect de contestație. Spațiul public e mereu redus, mereu acaparat, invadat de mașini, invadat de construcții și e nevoie să prioritizăm spațiul public pentru a reuși să respirăm. 

Aș mai adăuga relația dintre sectoare și Primăria Generală, pentru că a fost și acest referendum acum un an, dar trebuie regândită relația pentru a nu se dubla anumite prerogative, dar și pentru a înțelege cum să faci să funcționeze orașul mai bine și să fie mai aproape de cetățean. Rolul sectorului ar fi să ia deciziile mai aproape de cetățeni, dar în același timp rolul municipalității ar fi să dea strategia inclusiv pe mobilitate, inclusiv pe transport public și pe urbanism. 

„Și încă nu avem un oraș atât de segregat cum ar putea fi”

– Pot deciziile legate de spațiul public să încurajeze apropierea dintre oameni? Noi ne plângem foarte mult că trăim într-o Românie polarizată, cu multe categorii în conflict. Există această diviziune foarte mare. Poate orașul să amplifice sau să reducă diviziunea, prin infrastructura lui? Care sunt acele decizii de infrastructură care pot crea relații mai bune între oameni?
– Pe de-o parte, la nivel de design urban, vedeți succesul spațiilor pietonale. Dar nu trebuie să fie spații pietonale eveniment, cum e ideea de străzi deschise, Calea Victoriei deschisă în weekend. Bineînțeles, e nevoie  să fie regândită strategia de mobilitate în anumite zone, dar la nivel multipolar. Pentru că nu e vorba doar de centru, ci cartierele trebuie toate să aibă astfel de spații în care oamenii pot petrece timp. Aș menționa importanța centrelor comunitare. Centrele comunitare plurivalente, unde să vină de la pensionari, la tineri și la oameni care au diverse ocupații, diverse hobby-uri. Spații care să dea informații legate, de exemplu, de urbanism și de drepturile cetățenilor, dar să aibă și diverse servicii. Bucureștiul s-a transformat foarte mult. În ultimii 10 ani am văzut o dezvoltare acestor asociații comunitare.

De multe ori însă ele vin din clasa mijlocie și întrebarea e cum faci punți către toate grupurile sociale. Toată lumea are nevoie de apă caldă, toată lumea are nevoie de a regândi parcare și, în momentul acela, faci oamenii să se întâlnească și să aibă dezbateri pe anumite teme care îi leagă pe toți.

Cu toții locuiesc în oraș. Și încă nu avem un oraș atât de segregat cum ar putea fi. Chiar dacă o clasă mijlocie s-a retras în anumite suburbii, în continuare cartierele, cu ansamblurile create în perioada comunistă, sunt destul de mixte social.

– Ce se întâmplă în orașele unde oamenii trăiesc segregați, aveți astfel de exemple?
– Am experiență în America Latină, unde am văzut orașe foarte polarizate socio-spațial, în care ai zone total afectate de criminalitate și de frică. Și alte zone, în care locuiesc bogații, dar care și ei sunt afectați de frică și de aceea locuiesc în locuiri ultrafortificate. Prin polarizarea spațială nu se rezolvă probleme. Orașele mixte social sunt cele mai viabile, de fapt. 

Cum a ajuns termoficarea din București obiect de studiu pentru cercetători

– Legat de termoficare, ați mai întâlnit problema aceasta a Bucureștiului în vreunul din orașele pe care le-ați studiat? Mă refer la absența apei calde, a căldurii din apartament.
– Această problemă vine din structura specifică a apei calde. Este foarte interesant cum în spațiul socialist exista această idee de planificare a termoficării prin astfel de rețele, în multe alte spații apa caldă vine prin boiler, sistemul este mult mai descentralizat,

În mai multe contexte exterioare, specialiștii se uită cu foarte mare atenție la cât de interesantă și performantă este ideea unui tip centralizat de termoficare, care poate să fie mult mai sustenabil, pe când alții spun că tocmai această centralizare creează probleme de nesustenabilitate. Nu este exact expertiza mea principală, dar pot să spun că am cunoscut, de exemplu, experți sau cercetători care lucrează cu fascinație cu această idee, de a avea un sistem centralizat de apă caldă sau de încălzire. Și asta este foarte specific pentru Europa Centrală și de Est.

Ce putem învăța dintr-o decizie care a șocat societatea daneză

– Orice intervenție asupra orașului, fie că e vorba de crearea unor spații urbane, fie că e vorba de reducerea numărului de mașini creșterea mobilității, fie că e vorba de reparațiile la rețeaua de termoficare, naște inițial o serie de probleme logistice și frustrare. Cum se pot rezolva blocajele? Cum se poate trece de această barieră, a frustrării?
– Sunt două aspecte. Pe de-o parte, este important să ai o strategie de reînnoire a infrastructurii și asta înseamnă șantiere, asta înseamnă blocaje, asta înseamnă frustrare, dar asta se întâmplă în orice loc. Țevile trebuie schimbate la un moment dat. Când se construiește metroul, la fel, există străzi blocate.

Pe de altă parte, revenind la subiectul traficului și al interzicerii accesului mașinilor în anumite zone, aceasta a fost în ultimii 50 de ani o teamă în diverse locuri. Un exemplu este Copenhaga. Atunci când s-a spus vor fi făcute străzi pietonale în zona centrală, în anii ‘60, s-a reacționat spunându-se: „Noi nu suntem mediteraneeni, să bem cafea la terase, suntem scandinavi”. Oamenii care aveau magazine spuneau: „Nu o să vină nimeni la noi, o să se închidă magazinele pentru că nu o să mai vină mașinile”. 

După un an s-a văzut că a mers și acum aproape tot centrul Copenhagăi este un sistem de străzi pietonale. Când s-a făcut pietonalizare în New York, în Times Square, apropo era o firmă din Danemarca care a făcut acest plan de pietonalizare a Broadway și a Times Square, s-a spus: „Noi suntem americani. Americanii și mașinile sunt legați”. Și a fost un proiect de super mare succes. 

Asta înseamnă că și la noi pot să fie multe voci care vor spune: „Nu se poate”. Dar dacă, după aceea, experimentează un oraș mult mai prietenos, mult mai deschis și cu o calitate a vieții mai mare, oamenii vor fi făcut o altă relație. Ideea este să ai niște exemple de acupunctură urbană, cu transformări care le plac oamenilor, cum a fost și ce s-a întâmplat pe Calea Victoriei. Însă nu poți să reduci accesul la mașină, dacă nu oferi un transport public integrat de calitate. Cum reduci puțin din accesul mașinilor pe străzi, trebuie să oferi niște lucruri: pe de-o parte spații publice mai bune, pe o altă parte o mobilitate mai bună. 

„Interesul public trebuie înțeles ca un lucru care ține de orice democrație și orice model european”

– Ați realizat un studiu despre impactul socialismului asupra dezvoltării urbane a Bucureștiului? Cum influențează socialismul orașul astăzi?
– Jumătate din populația României este populație urbană. Iar o mare parte din populația urbană locuiește în ansambluri de locuințe colective construite în socialism/ Există, pe de o parte, aceste continuități în rețele de transport în comun, care, ce e important, existau și înaintea comunismului. Sunt tramvaie în București care au același număr de 100 de ani.

Dar aș spune că există această problemă că, din cauza experienței traumatice mai ales din anii ‘80, în România, orice referință la ceva care este social, că e vorba de spațiu public, că e vorba de transport în comun, creează pentru unii o formă de respingere.

Socialismul, pe de o parte, trăiește prin mediul construit. Trăiește prin rupturile pe care le-a creat, de exemplu, în cadrul Bucureștiului, dar trăiește și prin această alergie pe care o au mulți, inclusiv în mediul politic, de a vorbi de lucruri legate de interesul public.

Interesul public nu are nicio legătură cu o dictatură comunistă. Interesul public trebuie înțeles ca un lucru care ține de orice democrație și orice model european. Există această alergie, pe care mulți români o au când se vorbește despre interesul public sau se vorbește despre transport public sau chiar de urbanism. Asta a fost interesant, a doua lege care a fost abrogată (n.r. după comunism) a fost legea sistematizării și urbanismului, pentru că în anii ‘80, cu dislocările fenomenale, cu demolările, urbanismul devenise ceva abuziv. A avut nevoie în România 10 ani până să facă o nouă legislație. Dar urbanismul nu trebuie să fie asta. Ideea de a avea o gândire integrată, o gândire a interesului public, nu înseamnă dictatură comunistă, ci înseamnă democrație, înseamnă participare publică, înseamnă o dezvoltare pentru toată lumea.

Mai multe clădiri de patrimoniu distruse după Revoluție decât în anii ‘80

– Cum ați defini atitudinea față de monumente, de clădirile de patrimoniu pe care România a avut-o după Revoluție?
– De foarte multe ori, fie politicienii, fie cetățenii priveau clădirile de patrimoniu ca fiind un obstacol în calea dezvoltării. Asta a fost prevalent în anii 2000, am auzit discursuri politice care erau absolut problematice din punctul ăsta de vedere. Nu înțelegeau patrimoniul, pe o parte ca pe o resursă, pe altă parte ca pe un element care creează calitatea mediului construit – unii ar spune identitate, unii ar spune memorie – și îl vedeau ca pe un obstacol.

Acest discurs, în care vechiul e o problemă, a fost, bineînțeles, și un discurs din timpul comunismului dar a continuat. Și aș spune că nu este unic României. Există în multe spații din sudul global.

Dacă luăm ca exemplu Ciudad de Mexico sau Sao Paulo, mari orașe care aveau, acum vreo 50 de ani, case cu grădini, așa cum are Bucureștiul încă multe în centru, vedem că au fost eliminate și, prin presiunea imobiliară, dar și prin faptul că erau văzute drept ceva vechi. Acum sunt doar clădiri înalte, impersonale, în centre, și au mai rămas una-două clădiri care sunt acum patrimonializate. Atena, în anii ‘50-’60, a devenit acest spațiu de clădiri aproape similare. Uitându-ne la aceste exemple, vedem că au apărut vocile care spun că trebuie să salvăm ceva.

Noi avem lucrul ăsta într-un mod paradoxal. Regimul comunist a distrus în anii ‘80 centrele multor orașe, dar, în același timp, le-a înghețat în 1949, pentru că în comunism nu exista presiune imobiliară.

Te-ai trezit, astfel, în 1989, pe de-o parte cu distrugeri, pe de-altă parte cu un fond construit din anii ‘40. Orașul a fost conservat. Fără investiții, fără reabilitări, de multe ori clădirile de multe ori erau în situații proaste. Așa ceva am găsit doar în Havana, în Cuba. În Cuba mulți se duc pentru a vedea art-deco-ul din anii ’50, pentru că acolo s-a blocat orașul. Nu s-a mai construit. 

În loc să folosim acest patrimoniu ca pe o resursă, distrugerea a continuat. Prin 2008 era un raport care arăta că se distrusese mai mult patrimoniu din 1990 până în 2008, decât în anii ‘80.

Dar s-au schimbat lucrurile. Avem noi generații care văd importanța patrimoniul, dar există și acuze, că de ce ne apropiam de patrimoniu când avem probleme cu sărăcia? 

Ideea e că, pentru mine, patrimoniul este bun comun. Pentru că fațadele și străzile pe care ne plimbăm sunt un bun comun care fac orașul să fie ceea ce este.