AUDIO Detaliile contractului pentru constructia Autostrazii Comarnic-Brasov: Cat va costa autostrada, ce taxe vor fi aplicate si ce asigurari si-a luat Guvernul Boc ca noua autostrada nu este Bechtel II

Adrian Ionescu, director general in cadrul Ministerul Transporturilor (MT), implicat in procesul de concesionare a proiectului pentru viitoarea autostrada Comarnic Brasov, explica, intr-un interviu pentru HotNews.ro, de ce vom plati pentru viitoarea autostrada 4,8 miliarde de euro. Potrivit specialistului MT, costul pe kilometru construit este intre 22 si 26 de milioane de euro, iar costul final al constructiei celor 55 de kilometri de autostrada este de 1,7 miliarde de euro. Taxa pe autostrada va fi in primul an intre 1 euro si 1,75 euro.

• Reprezentantul MT a explicat si ca prin contract consortiul Vinci-Aktor este obligat sa plateasca penalitati daca nu construieste autostrada la timp, daca face greseli de proiectare sau daca nu remediaza orice defectiune care apare in cei 30 de ani de concesiune.

• Autostrada este proiectata sa reziste unui cutremur de 8,5-9 grade Richter

• Societatea Academica a realizat o analiza asupra contractului de concesiune pentru autostrada Comarnic-Brasov prin care subliniaza cateva puncte slabe si posibile probleme legate de contract. Analiza poate fi citita aici.

Interviul audio integral aici

Consortiul Vinci-Aktor a semnat in urma cu doua saptamani contractul de concesiune pentru autostrada Comarnic-Brasov. Concesiunea are valoare de 4,8 miliarde euro si se intinde pe o perioada de 30 de ani. Adrian Ionescu, director general al Directiei Infrastructura Rutiera si Concesiuni in cadrul ministerului a explicat de ce costul final este de 4,8 miliarde de euro si cat costa kilometrul de autostrada construit.

Costurile autostrazii: 22-26 milioane de euro pe kilometru, un pret sub media europeana.

Rep: Ministerul Transporturilor a avansat cifra de 1,2 milioane de euro drept cost al constructiei autostrazii. PeliFilip, companie care a asistat la negocieri, spune tot intr-un document public ca de fapt costul constructiei este de 1,7 milioane de euro. Ministrul Berceanu a declarat ca pretul este ferm si nu poate fi modificat. Cat este pana la urma costul de constructie al autostrazii?

Adrian Ionescu: Costul lucrarilor fizice este de 1,2 miliarde de euro. Costul lucrarilor plus echipamente, plus asigurari, plus TVA, plus taxe de management, plus organizarea proiectului, plus proiectarea si preproiectare, ajunge la 1,7 miliarde de euro. In Romania, se calculeaza constructia plus montajul. Apar si costuri suplimentare fata de o autostrada construita clasic. Cand un constructor realizeaza o autostrada la care da o garantie de 18 luni sau in cel mai bun caz doi ani nu cheltuie foarte mult, pentru ca garantia lui este mica, pe cand consortiul Vinci-Aktor trebuie sa administreze autostrada 26 de ani. Astfel ca, de la inceput, va avea costuri suplimentare, pentru ca se gandeste sa plateasca oameni profesionisti, utilaje mai scumpe si materiale mai bune si mai scumpe. Numai sa ne gandim la faptul ca fiecare tunel va avea 30-40 de echipamente. Ideea de a compara mere cu pere numai pentru ca exista acelasi cuvant autostrada este un pic cam gresita. Cineva imi spunea ca „uite, cei de la Bechtel au facut 42 de km intr-un an si voi 55 de km ii faceti in 4 ani”; repet, aceasta autostrada trece prin munte la 1000 de metri altitudine. Constructorul are interesul sa faca autostrada cat mai repede; el incaseaza bani in momentul in care finalizeaza lucrarea. Daca incalca termenele de predare, plateste penalizari.

Rep.:4,8 miliarde de euro este suma estimata pe care o va plati statul roman, adica noi toti, in urmatorii 30 de ani pentru viitoarea atostrada. Ce inseamna acesta cifra si unde se regaseste?

A.I.: In primul rand se regaseste in costul constructiei, adica 1,7 miliarde de euro, apoi in

Exista un raport al companiei Atkins care detine in Anglia 60% din piata de concesiuni, care in 2007 ne-a spus intr-un studiu ca acesta autostrada nu se poate face decat prin concesiune.

A.Ionescu

intretinere dar numai o parte. Alte costuri sunt cele financiare, cele cu imprumutul. Este o intreaga dezbatere legata de intrebarea de ce sa platim noi aceste costuri financiare. Exista un raport al companiei Atkins care detine in Anglia 60% din piata de concesiuni, care in 2007 ne-a spus intr-un studiu ca acesta autostrada nu se poate face decat prin concesiune. Este mai avantajos decat sistemul clasic si mai avantajos decat ca Romania sa se imprumute de pe pietele internationale. Se vede din avion ca alta sansa nu aveam decat sa asteptam bani de la bugetul statului.

Rep: De ce nu era nici o alta solutie?

A.I.: Pentru ca, spre exemplu, in 2010 avem o alocare de la bugetul statului pentru autostrazi de 400 si ceva de milioane de euro.

Ca sa facem aceasta autostrada aveam nevoie de 400 de milioane de euro; adica, anul acesta aveam bani numai pentru aceasta autostrada si nimic altceva. Era exclus; poate peste 15 ani o faceam cu lingurita.

A.Ionescu

O alta varianta era sa te duci sa iei de pe piata imprumuturi cu garantii de stat si sa faci autostrada. Este foarte adevarat ca, poate, fiind garantii de stat, era ceva mai ieftin decat ar fi obtinut ei, dar cu costurile ulterioare cu operarea si reparatiile acest castig se pierdea. Aceasta garantie de stat aparea la gradul de indatorare si nu mai puteam finanta alte proiecte, pentru ca deja aveam o mare greutate atarnata de gat.

Ceea ce nu se intampla la acest proiect, pentru ca toti acesti bani nu intra in deficitul bugetar. Austria, Franta, Grecia, Portugalia au construit autostrazi prin concesiune si s-au bucurat de succes. UE incurajeaza astfel de proiecte. In lume nu cred ca exista trei autostrazi care sa se intretina si sa isi recupereze costul din trafic. Asa ceva e o poveste. Altfel, pui niste taxe foarte mari, lumea se muta pe drumuri nationale si autostrada ramane goala. Asa s-a intamplat in Ungaria, unde statul a fost nevoit sa rascumpere autostrada pentru ca taxa pusa de concesionar era foarte mare.

Rep:. Ce garantii sunt in contract ca la finalul celor 30 de ani nu vom plati de cinci sau sase ori mai mult pentru autostrada Brasov-Comarnic?

A.I.: Contractul prevede un pret ferm. Riscul proiectarii si executiei este in dreptul concesionarului. Numai daca vine cineva si se apuca sa faca din acest contract un contract ca Bechtel-ul. Garantiile sunt in contract.

Rep.:Acest pret de 4,8 miliarde inseamna ca pretul final este 4,8 miliarde sau exista o marja…

A.I. : Nu exista nici un ‘sau’; 4,8 miliarde punct. Am vazut ca exista un apetit pentru a imparti acesta suma la 55 de kilometri. Nicaieri in lume nu se vorbeste de costurile cumulate ca pret al kilometrului de autostrada.

Rep.: Au aparut analize in presa ca pretul kilometrului de autostrada construit este cel mai mare din Europa.

A.I.: Am auzit afirmatia ca e cea mai scumpa autostrada din lume. Ca si comparatie, iata cateva exemple. In Slovacia, autostrada D1 pe un sector de munte de 40 kilometri, media este de 27 si 34 milioane de euro pe kilometrul construit, in Slovacia un sector de 12 kilometri s-a construit cu un pret de 56 si 73 de milioane de euro pe km/construit si in alta zona pretul este 28 si 35 milioane de euro pe km/construit. In Anglia autostrada M6 are o medie de 34 milioane de euro pe kilometru, sursa fiind guvernul U.K. In Franta avem la autostrada A41 un pret de 46,3 milioane euro pe kilometru. In Italia avem by-pass Milano cu 52,8 milioane euro in zona de deal.

Rep: Cat costa kilometrul de autostrada pentru Brasov-Comarnic?

A.I.: Daca luam drept reper constructia si montajul pretul este undeva la 22 milioane euro pe kilometru. Daca punem toate costurile cu proiectarea, preproiectare, management de proiect ajungem undeva sub 26 de milioane de euro. Adica undeva sub media europeana. Este un pret corect.

Asemanari si deosebiri fata de contractul Bechtel: „pentru Comarnic-Brasov avem termene ferme, preturi ferme pe cand la Bechtel avem termene tinta, preturi tinta pe zi ce trece aparand surprize din contractul respectiv”

Rep: Autostrada Brasov-Comarnic reprezinta cel de al doilea contract ca valoare dupa contractul cu Bechtel. Care sunt ratiunile pentru care a fost ales acest tronson. Un cititor Hotnews.ro va intreaba de ce nu s-a realizat acest parteneriat public-privat pentru o bucata mai mare, gen Bucuresti- Brasov sau si mai bine, pentru Giurgiu – Brasov?

A.I.: In ceea ce priveste costul autostrazii, din punct de vedere pretului constructiei, este clar sub contractul cu Bechtel care nici in ziua de astazi nu stim cat costa. Contractul Bechtel a fost semnat pentru un pret tinta de 2,2 miliarde de euro numai partea de executie. Astazi avem o estimare mai mare de 5 miliarde de euro. Pe cand acest contract prevede ca valoare a executiei 1,5 miliarde de euro.

Nu are rost sa comparam cele doua contracte. Nu au absolut nimic in comun. In contractul pentru Comarnic-Brasov avem termene ferme, preturi ferme, pe cand la Bechtel avem termene tinta, preturi tinta pe zi ce trece aparand surprize din contractul respectiv.

A.ionescu

Inclusiv astazi platim foarte multe penalitati companiei Bechetel.

Le-am spus: „inteleg ca exista un contract prin care trebuia sa luati avans, am negociat si nu ati luat avans”. Noi aveam lei, ii schimbam in euro si plateam la Londra. Ei, de la Londra, tineau banii si ii trimiteau inapoi in Romania si plateau ce aveau de platit aici. Adica era un fel de casa de schimb. Va dati seama ce se castiga la aceste comisioane. Le-am spus ca trebuie sa se gandeasca serios daca mai vor sa ramana in Romania. Au acceptat in final sa fie platiti in lei jumatate din suma. Din acest punct de vedere, nu putem compara cele doua contracte. Licitatia a durat doi ani de zile unde au participat 40 de firme, 12 consortii mari internationale care au dat acest pret. Va spun fara doar si poate ca au fost cele mai mari firme din lume. Vinci este cel mai mare concesionar de autostrazi din lume. Cand vine cel mai mare constructor din lume noi avem tendinta sa il tratam asa, putin… Vine dupa o licitatie de doi ani de zile nu dupa un contract atribuit direct.

Vad ca se face acum si o mandrie, apar la televizor tot felul de politicieni care se lauda ca au dat numai contractul cu Bechtel prin incredintare directa. L-au dat numai pe asta pentru ca pe Bucuresti-Brasov nu i-a lasat ministerul de finante (PSD) si ministerul de justitie (tot PSD). Cristian Diaconescu si Mihai Tanasescu au spus „oameni buni, noi asa ceva nu avizam”. Daca ar fi fost avizat acel contract, s-ar fi incheiat. La vremea respectiva pretul pe autostrada dat de Bechtel era de 2,2 miliarde; azi e 5 miliarde. Daca cineva vine si spune ca e mai scump cu 20% sau 30 % pot sa ii spun ca Bechtel-ul o sa fie poate si triplu fata de ce s-a semnat. Pe un traseu de 415 kilometri, Bechtel a facut studii geo pe sase kilometri, le-au extrapolat la intreaga lungime si ne-am trezit ca au proiectat o autostrada de campie cand de fapt era vorba de o autostrada de podis si deal. Nu se potrivea nimic, iar pretul era total ireal.

Rep: Revin, un cititor Hotnews.ro va intreaba de ce contractul cu consortiul Vinci-Aktor nu s-a incheiat pentru un tronson mai mare?

Consortiul de la bun inceput ne-au spus „noi venim mai pe varfuri pentru ca vrem sa vedem ce se intampla in aceasta parte a Europei”.

A.Ionescu

A.I. Intentia noastra a fost inca din 2006 si am spus-o si atunci ca singura sansa ca Romania sa aiba autostrazi este concesiunea. Strategia din 2006 prevedea ca mai multe tronsoane precum Sibiu-Pitesti, ringul Bucuresti, Ploiesti-Buzau-Focsani etc. sa fie realizate prin concesiune. Din pacate, in Sud-Estul Europei nu au existat proiecte realizate, incheiate prin concesiune. Piata a fost foarte reticenta. Consortiul de la bun inceput ne-au spus „noi venim mai pe varfuri pentru ca vrem sa vedem ce se intampla in aceasta parte a Europei”. Mai ales dupa experienta din 2004, cand asa-zisele contracte de parteneriat public-privat (PPP) au fost anulate, mai bine zis nici nu au fost incheiate.

Au existat niste negocieri pentru Bucuresti-Brasov pentru un PPP. pentru ca legislatia de la acea vreme era foarte ambigua. Cei de la Ministerul Finantelor au spus ca nu este avantajos ce s-a negociat, iar cei de la Justitie au spus ca nu este conform cu legislatia, iar Comisia Europeana nu era nici ea de acord cu ce dorea statul roman sa faca. In final nu s-au mai incheiat acele PPP, care erau de fapt un fel de incredintari directe. Aceasta experienta a contat. Acest tronson este foarte dificil de realizat si. in general, in Europa astfel de tronsoane sunt mai mici pentru ca sunt greu de realizat si implica niste costuri mari. Daca luam o autostrada la campie, acolo poti usor sa concesionezi 150, 200 poate si 300 de kilometri.

Daca vorbim de un traseu Sibiu-Pitesti, acolo este mai greu de concesionat pentru ca este vorba de o suma foarte mare de bani pe care trebuie sa o puna la dispozitie bancile. Analizand sumele estimate, am decis ca, pe acest tronson, Comarnic-Brasov, este distanta mai usor de realizat si de finantat. Ne intereseaza acest tronson si este prioritar pentru ca exista un proiect aflat deja in constructie pe Bucuresti- Ploiesti care intr-un an ar trebuie sa fie gata macar din centura Bucuresti in centura Ploiesti. De la Ploiesti avem deja patru benzi pe DN1 si, daca mai punem si un parapet pe mijloc, sporim gradul de confort. Asa se va putea ajunge oarecum decent pana la Comarnic si atunci mai ramane problema tronsonului Comarnic-Brasov. La nivel de prioritate nu exista nici un alt tronson de care sa avem mai mare nevoie. De asta am ales acest tronson si aceasta distanta. In schimb, Sibiu-Pitesti, care are o lungime de 116 km, va fi un tronson mai mare; ringul Bucuresti cu 110 kilometri, iarasi un singur tronson; Pitesti-Buzau-Focsani e mai facil de realizat, tot asa un singur tronson; Targu-Mures-Iasi din nou un tronson dificil.

Rep: Ce alte tronsoane de autostrada vor fi realizate in concesiune?

A.I. Sibiu-Pitesti este urmatoarea prioritate. Este singurul tronson din coridorul 4 care nu are finantare de la Uniunea Europeana, chiar daca este pe coridorul 4. Este un tronson foarte scump care trece prin munti. Terenul este si foarte prost pentru ca roca este foarte moale. La finalul acestui an vom avea contractat tot coridorul 4, mai putin Pitesti-Sibiu care astfel este prioritar.

A.Ionescu: Cred ca BEI si BERD vor finanta in proportie de 40-50% din proiect.

Rep.: Cum se va realiza finantarea acestei autostrazi?

A.I. : Este o constructie in trei: statul roman, constructorul si bancile care finanteaza.

Pe noi ne-ar interesa ca BEI si BERD sa finanteze cat mai mult. Cred ca BEI si BERD vor finanta in proportie de 40-50% din proiect.

A.Ionescu

Partea aceasta de concesionare implica si ca cel care construieste sa aduca niste bani. Astfel ca, si ei (Vinci-Aktor), vor aduce cateva sute de milioane de euro bune. Si ei pun banii lor; se vor duce la banci. Un mare plus este ca BEI si BERD si-au anuntat intentia de a finanta acest proiect. Acum, BEI si BERD analizeaza acest aspect, dar cand vor lua decizia finala va garantez ca si alte banci nu vor avea o problema in a finanta aceasta autostrada. Pe noi ne-ar interesa ca BEI si BERD sa finanteze cat mai mult. Cred ca BEI si BERD vor finanta in proportie de 40-50% din proiect.

Rep.: Presupunem ca avem finantarea, constructorul construieste autostrada, cum plateste statul roman si cui plateste?

A.I.: Din primul an de folosinta al autostrazii se vor efectua plati. Este un grafic de plati pe ani, pentru ca sunt ani unde apar interventii si costurile cresc. Media este de 180 de milioane de auro care sunt platiti de stat catre concesionar. Din asta, concesionarul Vinci-Aktor plateste costurile imprumutului, intretinerea autostrazii, taxele aferente si exista si un indice al inflatiei prevazut.

Rep.:Astazi, cand vorbim de acest proiect, avem contractul semnat cu statul roman dar nu avem finantarea.

A.I.: Da asa este, consortiul cauta acum bani. Asa se face in cadrul concesiunilor. Se semneaza ‘agreementul’ si apoi se cauta finantarea. Vorbind de o suma mare; bancile analizeaz si apoi decid.

Rep.: Care este cea mai optimista data pentru finalizarea autostrazii?

A.I.: Patru ani de astazi. Ei pot recupera jumatate de an ca si constructori. Cred ca nu este motivatie mai buna decat castigul financiar, pentru ca ei incaseaza banii cand termina.

Taxa pe autostrada Comarnic-Brasov: In primul an taxa este fixa adica intre un euro si 1,75 de euro

Rep.: Unul din aspectele extrem de dezbatute pe Hotnews.ro a fost si taxa pe care ministrul Radu Berceanu a anuntat-o pentru viitoarea autostrada. Un alt cititor Hotnews.ro va pune urmatoarea problema: Adica, noi (contribuabilii) platim construirea autostrazii, noi (contribuabilii) platim rovinieta, noi (contribuabilii) platim benzina cu accize pentru intretinerea drumurilor…si daca folosim autostrada noi (contribuabilii) platim si taxa de autostrada???

Ca si nivel de taxare pentru autoturisme va fi de 1 euro si 1,8 euro. In documentatia de atribuire se spune ca suma nu va fi mai mica de un euro si nu mai mare de 1,75 euro per suta de kilometri per osie.

A.Ionescu

A.I.: Accize in benzina nu mai sunt din 2003; nu mai exista nici un fel de accize care sa mearga la intretinerea drumurilor. Cand vorbim de taxa pot sa spun ca, intr-un fel sau altul, se va plati taxa pe acest tronson. In contract este prevazut ca o parte din banii din taxe vor merge la intretinerea acestei autostrazi. Si, peste tot in lume se face asa, pentru ca altfel nu se poate intretine, se deterioreaza si lumea nu mai circula astfel incat nu mai aduce bani. Ei au prevazut niste sume necesare; daca incaseaza mai putin, este riscul lor. Daca se incaseaza mai mult intr-un anumit procent banii se impart intre concesionar si stat si, daca depaseste un anumit prag, banii merg toti la statul roman.

Ca si nivel de taxare pentru autoturisme va fi de 1 euro si 1,8 euro. In documentatia de atribuire se spune ca suma nu va fi mai mica de un euro si nu mai mare de 1,75 euro per suta de kilometri per osie. Daca inmultim o sa ajungem la un euro minima si 1,8 euro maxima, dar asta se va intampla abia peste patru ani si jumatate. Nu stim insa ce vor prevedea normele europene atunci in privinta taxelor pe autostrazi. Este clar ca va trebui sa avem tronsonul Bucuresti-Brasov finalizat intr-un fel, si atunci va fi taxata toata autostrada. Foarte posibil este si ca pe acel tronson sa nu mai existe obligativitatea rovignetei. Personal as prefera un alt sistem, cel al accizei in carburant, pentru ca taxarea era la consum, cat se invartea roata atata plateai. Nu e normal ca unul care merge 100 de km pe saptamana sa plateasca la fel ca unul care merge poate 1000. De aceea am introdus si rovinieta electronica si dorim sa diferentiem modul de taxare intre camioane si autoturisme. Camioanele distrug foarte mult, de aceea taxarea sa fie la fiecare kilometru pe care il parcurg.

Rep:. Cine va verifica daca taxele incasate sunt raportate corect de catre consortiul care va administra autostrada?

A.I. : Va fi un sistem de duble-cheching, va exista un sistem informatic, vom avea oameni acolo. Noi vom avea senzori in asfalt, vom stii cate autovehicule trec si ce categorii. Nu e un supermarket la care ne gandim sa iesim fara sa sune alarma.

Rep.:Ce garantii exista in contractul cu consortiul Vinci-Aktor nu va majora taxa pe autostrada?

A.I.: Ei pot sa ceara, au voie sa ceara majorarea taxei, dar nu pot sa o mareasca fara

Este scris negru pe alb ca nu se majoreaza taxa fara acordul ministerului.

A.Ionescu

aprobarea Ministerului Transporturilor. Este scris negru pe alb ca nu se majoreaza taxa fara acordul ministerului. Dupa primul an, vor exista studii de trafic, vom stii ce se intampla pe DN1 si pe aceasta autostrada. Interesul nu este sa iei cat mai multi bani oricum pentru ca omul o sa se gandeasca ca poate e prea scump si va alege DN1. In Franta exista situatii in care unii oameni, in special tineri, aleg sa economiseasca 3-4 euro si aleg sa mearga pe drumuri nationale si nu pe autostrada. Astfel ca, daca se observa ca traficul pe autostrada este mic putem sa scadem taxa sau, daca avem trafic mare, sa o si marim. In primul an taxa este fixa adica intre un euro si 1,75 euro. Inainte cu un an de finalizare vom face un studiu de trafic ca sa avem un studiu de trafic si in functie de acesta stabilim taxa.

Penalizari pentru constructor

Rep.: Ce penalizari sunt prevazut in contract daca dupa un an se constata ca au existat greseli poate de proiectare sau de executie?

A.I.: Contractul prevede ca ei trebuie sa remedieze toate defectiunile. Trebuie sa dea autostrada la termen; ei platesc. Daca nu sunt de acord la modul in care aplicam penalitatile pot apela si la justitie. Nu platesc, ne judecam si platesc. Avem un inginer independent care are un rol important. El spune ce trebuie sa respecte ambele parti ca sa iasa bine proiectul.

Rep: Spre exemplu, ce se intampla daca gasiti o problema la autostrada? Cum procedati?

A.I.: In primul rand, este notificat concesionarul si ii spunem: “Ai aici o problema si trebuie sa o rezolvi pentru ca altfel esti amendat.” Asta daca el nu a remediat singur problema. Penalitatile sunt mari; sunt procente din incasari.

Rep.: Ce se intampla in cazul in care consortiul da faliment inainte de a fi finalizat autostrada?

A.I. Sunt niste garantii in contract si bancile care iau parte isi asuma niste garantii ca aceast autostrada se va construi. Nu trebuie sa ne gandim la asta. Dar subliniez ca cel mai important pas este acum gasirea finantarii mai ales in perioada asta. Singura incertitudine este legata de finantare.

Rep.: Ce este prevazut in contract in cazul in care autostrada este distrusa de vreo calamitate naturala precum ar fi un cutremur?Cine plateste reparatiile, statul sau constructorul?

Este prevazut in contract ca autostrada sa reziste la un cutremur de 8,5-9 grade pe scara Richter.

A.Ionescu

A.I: Este prevazut in contract ca autostrada sa reziste la un cutremur de 8,5-9 grade pe scara Richter. Au obligatia sa o proiecteze si sa o contruiasca astfel.

In timpul negocierilor constructorul a incercat sa vanda statului roman proiectul tehnic

Rep.: La finalul anului trecut au aparut mai multe informatii legate de negocierea contractului si anume: potrivit presei consortiul Vinci-Aktor a taraganat semnarea constractului deoarece situatia politica era instabila si se temeau ca urmatorul guvern sa nu desfiinteze contractul. Chiar si ministrul Berceanu a deplans targanarile reprezentantilor consortiului. Ce explicau ei cand ministrul le solicita sa semneze contractul?

A.I.: Nu ne-au spus asta direct. Au spus ca mai au nevoie de aprobari. Dupa alegeri insa au venit si au semnat.

Rep.:Tot la finalul anului trecut, presa a dezvaluit ca pe unltima suta de metri consortiul dorea modificare modalitatii de plata din cauza crizei financiare. Despre ce modificari a fost vorba si au fost ele aprobate de minister?

A.I.: Nu se poate din punct de vedere legal. Au prezentat un grafic de plati, exclus asa ceva.

Rep:Chiar ministrul Berceanu a explicat ca, desi in luna iunie au mai ramas doua sau trei puncte de negociat dintr-un total de aproximativ 50, in decembrie inca nu s-a putut ajunge la un acord „Acele doua-trei puncte de negociat le avem in continuare. Din luna mai, iunie si pana acum tot negociem. Eu nu sunt dispus sa accept nimic de genul Bechtel, prefer sa nu se incheie contractul”. Care au fost acele doua-trei puncte care tranformau cotractul intr-un nou Bechetel?

A.I.: Am avut sentimentul ca nu tot ceea ce spuneau si faceau. Apoi a existat o contestatia a unui ofertant care ne-a tinut pe loc sase luni. Mai devreme de luna noiembrie nu se putea semna contractul.

Rep.: Totusi care sunt acele doua-trei puncte despre care ministrul Berceanu spunea ca transforma contractul intr-un nou Bechtel?

A.I.: La un punct din contract se prevede ca ei sunt penalizati daca inchid un fir de

La un punct din contract se prevede ca ei sunt penalizati daca inchid un fir de circulatie si daca este afectata siguranta circulatiei noi ii penalizam dublu

A.Ionescu

circulatie si daca este afectata siguranta circulatiei noi ii penalizam dublu. Ei voiau sa fie penalizati doar cu amenda cea mai mare, nu dublu. Au fost chestiuni de fine-tunning. Ei au cerut tot felul de lucruri, dar cam fara succes.

Rep.:De asemenea s-a vorbit si de faptul ca Vinci-Aktor a cerut ca statul roman sa cumpere proiectul tehnic al autostrazii desi acest aspect nu era prevazut in oferta cu care a castigat licitatia.

A.I.: Stiti, le este frica de criza financiara. Proiectul dureaza un an de zile iar finantarea poate dura sase luni, deci in trei, patru luni consortiul stie ce se intampla, afla daca are finantarea macar din punct de vedere verbal. Practic, consortiul a incercat sa isi scada costurile financiare printr-o astfel de promisiune.

Rep.: A acceptat statul roman sa cumpere?

A.I.: Nu. Noi putem in cazul in care consortiul pleaca sa folosim unele materiale pe care ei le-au produs. Este insa o chestiune total ipotetica.

Cinci noduri de acces de pe DN1 pe autostrada Comarnic-Brasov

Rep.: Cum va arata viitoarea autostrada Brasov-Comarnic. Ce lungime, cate benzi, ce latime, cate poduri, cate tuneluri si cate cai de acces de la autostrada si de unde?

A.I.: Din punct de vedere al latimii, vorbim de o autostrada la nivel european cu o latime de 12,5 metri pe cale, adica doua bezi de circulatie pe sens plus o banda de urgenta, lucru asigurat atat pe poduri cat si in tuneluri. Solutia aleasa pentru tuneluri este o galerie dubla, adica avem cate o galerie de tunel pentru fiecare sens, nu sunt incluse in aceeasi galerie ambele sensuri de circulatie care insumeaza 15 kilometri de galerie dubla sau 30 de kilometri de galerie simpla.

La poduri avem deschideri si de 175 de metri, ceea ce inseamna o realizare destul de dificila din punct de vedere ethnic; pentru asta constructorul o sa aduca utilaje speciale. Avem inaltimi de 25-30 de metri. Aceasta autostrada va fi construita la inaltimi si de peste 1000 de metri. Este o autostrada care trece prin munte, nu este o autostrada care trece pe o vale, pe un traseu facil. Constructorul a ales o solutie diferita fata de studiul de fezabilitate pus la dispozitie de Ministerul Transporturilor in faza de procedura de achizitie. Un lucru pe care ni l-a aratat procedura de parteneriat public privat este ca cel care construieste cauta solutiile optime: costuri scazute, sa fie usor de intretinut sau sa aibe solutii mai facile de a interveni pe timp de iarna.

Rep. : Cum se integreaza viitoarea autostrada in reteaua rutiera, cu ce alte sosele se leaga aceasta autostrada? Din cate inteleg traseul va fi oarecum paralel cu DN1, va exista posibilitatea ca de pe DN1 sa ajungem cu masina pe autostrada?

A.I. Absolut: se va putea ajunge de pe DN1 pe autostrada. O particularitate a acestei autostrazi este faptul ca, desi in Europa media nodurilor rutiere pe autostrada este de un nod la 40 de kilometri, aici avem cea mai dezvoltata zona turistica astfel ca vom cinci noduri rutiere adica un nod la 11 kilometri. Avem legaturi de la Predeal, Comarnic, Busteni, Sinaia si Rasnov daca nu ma insel. Va fi foarte facil sa ajungi de pe autostrada in aceste localitati si pe DN1 si invers.

Autostrada se integreaza in proiectul autostrazii Bucuresti-Brasov si mai sus Brasov-Bors, in celebrul contract Bechtel, si mai departe de la Bucuresti pe coridorul 4 spre Constanta. Va fi practic o parte a autostrazii Bucuresti-Brasov-Bors.

Rep: In proiectul acestei autostrazi sunt prevazut si benzinarii? Aveti cereri de la companiile de profil pentru amplasamente de benzinarii?

A.I. Sunt proiectate doua benzinarii, patru spatii pentru servicii, parcari. Pana astazi nu exista in Romania o alta autostrada care sa aiba asemenea dotari precum va avea aceasta autostrada. Vor fi multe echipamente asa cum sunt in occident. In tuneluri vor fi instalatii de aerisire, anti-incendiu, pasaje care vor lega sensurile de mers, atat pasaje pentru pietoni cat si pentru masini.

Orice fisura apare acolo este obligat sa plateasca. Exista un program strict de intretinere si orice lucrare in plus se va face pe banii concesionarului. In proiectul tehnic se mentioneaza ca o lucrare majora de intretinere se face la opt ani, daca el in executie face o lucrare proasta si este nevoie de reparatii la sase ani atunci el plateste.

A.Ionescu

Vor exista camere de filmat si panouri electronice de avertizare. Cand ne uitam la costul pe kilometru trebuie sa calculam si lucrurile acestea. Spre exemplu, in momentul in care este inchisa o banda de circulatie sa zicem pe trei ore, statul roman ii va penaliza, adica exista niste matrici de calcul care arata ce penalizari vom aplica. Din acest punct de vedere constructorul va incerca sa se asigure ca nu va inchide autostrada din cauza zapezii, ca nu va ajunge sa aibe vreo groapa in asfalt pentru ca in acel moment pierde bani; si asta e un avantaj al concesiunii.

Orice fisura apare acolo este obligat sa plateasca. Exista un program strict de intretinere si orice lucrare in plus se va face pe banii concesionarului. In proiectul tehnic se mentioneaza ca o lucrare majora de intretinere se face la opt ani, daca el in executie face o lucrare proasta si este nevoie de reparatii la sase ani atunci el plateste. Pe cand spre exemplu la A2 vedem ca e o problema adica se strica nu intervenim pentru ca nu avem bani. Suntem siguri ca vom avea o autostrada intretinuta 26 de ani la cele mai inalte standarde. Un alt mare avantaj este ca in anul 29 ei fac o interventie majora si la finalul concesiunii in anul 30 ne predau autostrada practic noua. Si avem optiunea sa o concesionam din nou.

Rep: Ce solutii tehnice inovatoare a propus constructorul, ce probleme de constructie speciale au fost identificate, sau iarasi ne vom trezi cu intarzieri datorita unor studii de fezabilitate prost facute?

A.I. Scrie in contract foarte clar ca orice gresala de proiectare sau executie va fi platita de companie. Asta se vede si in faptul ca toate costurile cu proiectarea si studiile geo sunt peste medie fata de ce s-a intamplat in Romania. Pana acum, faceam o licitatie si ceream pretul cel mai scazut. Venea o firma, facea un studiu, ni-l punea in brate si CNDAR prelua responsabilitatea daca exista vreo problema cu acel studiu. In momentul in care isi face aceste studii si solutii are tot interesul sa investeasca mai mult pentru ca altfel trebuie sa plateasca orice eroare. Asta scrie in contract. Nu exista nici un punct in care nu stim ce se intampla, totul e prevazut in contract. Asta insa se vede si in costuri. Noi am avut proiecte ieftine si proaste si mereu constructorul dadea vina pe proiectant, proiectantul pe constructor si asa sunt drumurile proaste. Patru ani nu dam un leu, un euro si asteptam sa primim autostrada.

Ministerul Transporturilor a realizat un documentar tip intrbari frecvente si raspunsuri care poate fi accesat aici.

NOTA: Interviul a fost inregistrat joi 21 ianuarie 2010