Bicicleta după ureche

Ucelebru banc, bun însă de spus la ore târzii din noapte, demonstrează cu prisosință cum răsturnând ordinea a doar două cuvinte, o glumă devine o înjurătură. Cumva acesta este modelul după care ideile și conceptele moderne și funcționale din occident devin înjurături atunci când ajung aplicate în România. Și asta nu de acum, ci de vreun secol, poate două.

Cel mai recent exemplu: haosul celor 5000 de vouchere de 500 de lei pentru bicicletă, acordate de Primăria Capitalei pentru bucureșteni, program suspendat la 2 zile de la lansare (!!) O magistrală eroare! Ca nenumărate alte forme fără fond – preluări de idei și de programe fără a le înțelege scopul, ori denaturându-l cu bună știință – și acesta va sfârși probabil în concluzia unanimă ori că în sine întreg conceptul este „o prostie hipsteristă”, ori în eternul „în România nu se vrea”. Realitatea este însă că acest concept modern al susținerii folosirii bicicletei în transportul urban a fost înțeles de PMB fix în gură ca cucul, cum bine spune vorba din bătrâni. Și a fost aplicat în consecință, cu rezultatul pe măsură.

În poza de mai sus este bicicleta mea. Mi-am cumpărat-o toamna trecută prin sistemul echivalent și funcțional din Marea Britanie al fiascoului reușit de PMB, „Bike to work”. N-am stat la nici o coadă, n-am depus nici o cerere scrisă, de fapt n-am scris cu pixul pe nici o hârtie. Și mai mult, nici statul, nici primăria londoneză nu mi-au dat nici un ban. Cu toate acestea, mi-am luat bicicleta cu 25% mai ieftin și încă în 12 rate fără dobândă. Magic, este?!

Cum se face că sistemul funcționează la Londra și eșuează lamentabil la București?

Întâi de toate esența conceptului este fluidizarea traificului rutier. De ce? Pentru că traficul rutier este scump pentru oraș: străzi, parcări, poluare, sedentarism (oamenii bolnavi costă societatea în ansamblu). Cum se fluidizează traficul? Convingând oamenii să folosească alt mijloc de transport decât autoturismul personal. De exemplu, bicicleta. Când e traficul cel mai aglomerat? La orele de vârf. Cine circulă pe străzi la orele de vârf? Angajații spre și de la serviciu. Bingo! Programul trebuie să fie pentru angajați, nu pentru toată lumea!

Bicicleta nu este o necesitate de bază, pe care statul să trebuiască să o subvenționeze ca un fel de ajutor social. Aceasta este prima diferență fundamentală dintre Londra și București: la Londra programul se adresează exclusiv celor angajați sau echivalenți PFA, în vreme ce la București s-a oferit practic pomană oricui. Din bani publici, desigur.

Mai mult, în abordarea de la București fix angajații sunt cei care nu vor ajunge la vouchere, pentru că cei care sunt agajați nu au timp să stea ore întregi la coadă pentru a depune o cerere, urmată probabil de alte ore petrecute la coadă pentru a ridica voucherul. Deci din start scopul programului nu este deloc atins.

A doua diferență fundamentală este că la Londra statul nu dă nici un ban! Repet, bicicleta nu este nevoie fundamentală, deci nu se pune problema ca primăria să ducă grija ca fiecare locuitor din oraș să aibă bicicletă. Cu totul altceva este grija normală a primăriei pentru ca fiecare să aibă de exemplu căldură iarna. În acest din urmă caz subvenționarea din bani publici are o noimă socială. La biciclete însă nu.

Ok, atunci cine plătește totuși bicicleta la achiziție în Londra? Firma unde lucrează angajatul! De ce? Pentru că și firma beneficiază de o reducere de taxe dacă face asta. Mai mult, până când firma recuperează contravaloarea bicicletei din salariul angajatului, banii dați de firmă pe bicicletă se deduc din impozitele datorate de aceasta către stat, similar TVA-ului. Simplu, nu?! Și evident că atunci când e simplu și logic, sistemul chiar funcționează, iar statul și primăriile nu dau nici un ban pentru asta.

Fiecare este încurajat astfel să își cumpăre propria bicicletă dacă își permite, parțial din proprii bani, parțial din propriile impozite, nu din impozitele altora! Iar firma este la rândul ei încurajată să susțină angajații care își cumpără biciclete, pentru că practic nu o costă nimic. Nu în ultimul rând, pentru stat și primării suma mică pe care renunță să o mai colecteze este astfel mult mai eficient cheltuită, pentru că achiziția de biciclete produce un efect mai mare în fluidizarea traficului și în scăderea poluării, decât dacă aceiași bani ar fi cheltuiți pe lărgiri de străzi, pe noi parcări și pe măsuri directe anti-poluare. Apoi și starea de sănătare publică se îmbunătățește, pentru că oricât ar fi de confortabil stresul din propria mașină, mult mai sănătoși sunt 10-20km pe zi pe bicicletă.

Nu în ultimul rând, la achiziția prin acest sistem, odată cu bicicleta este obligatorie și achiziționarea echipamentului de protecție (cel puțin cască), deci implicit crește și siguranța rutieră.

A treia diferență fundamentală între cele două sisteme este operarea cu hârtie în locul sistemelor electronice. În țara care nu încetează să se laude cu cea mai cosmică viteză de Internet din Europa, ba chiar din lume, autoritățile și chiar numeroase firme private continuă să fie îngrozitor de legate de documente de hârtie. Ba încă și de ștampile, chit că ele nu mai sunt teoretic necesare de mai bine de un an. Pare că funcționarul public din România nu se simte bine să proceseze mailuri în liniște, dacă la ghișeu nu se apleacă cineva să-i vorbească printr-o ferestruică meschină. Pentru că interfonul minune oricum nu funcționează.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro