Cele trei proiecte gigantice care au unit planeta, iar apoi totul s-a prăbușit
Prin 1860, economia mondială nu părea niciodată într-o formă mai bună. Trei evenimente s-au finalizat, la distanță de câteva luni și care promiteau să transforme comerțul global.
Pe 10 mai 1869, câteva sute de personalități și lucrători feroviari s-au adunat pe platoul Promontory Summit din Utah, la nord de Marele Lac Sărat. Aceștia erau acolo pentru a fi martori la conectarea căilor ferate Central Pacific și Union Pacific, marcată de ceremonia de înfigere a unui cui de aur de optsprezece carate în șine. Momentul a semnalat realizarea primei căi ferate transcontinentale de-a lungul Statelor Unite, reducând călătoria New York-San Francisco de la șase luni la doar șase zile. Construcția durase șapte ani, la un cost estimat de 70 de milioane de dolari.
După nici șase luni, în noiembrie 1869, o ceremonie mai extravagantă a avut loc la jumătatea lumii pentru a marca deschiderea Canalului Suez. Aceasta costase 100 de milioane de dolari, scrie Liaquat Ahamed în cartea „1873 : Familia Rothschild, Prima Mare Depresiune și Formarea Lumii Moderne”. Sărbătoarea a fost mult mai grandioasă. Trei mii de oaspeți europeni, inclusiv Împărăteasa Eugenie a Franței, Împăratul Franz Joseph al Austriei, Prințul Moștenitor Friedrich Wilhelm al Prusiei, Prințul Henric al Olandei și Prințul Louis de Hesse, au fost invitați la festivități, care au durat patru zile și au venit cu un preț considerabil, despre care se spune că a fost de 10 milioane de dolari.
În dimineața zilei de 17 noiembrie 1869, o flotilă de patruzeci și opt de nave, împodobite cu steaguri și escortate de șase nave de război egiptene, a intrat în canal la Port Said. La apusul soarelui, o flotilă din Suez, care se îndrepta spre nord, i-a întâmpinat la Ismailia, punctul de la jumătatea distanței de-a lungul canalului, unde pe malurile lacului Timsah fusese construit un oraș nou, cu un palat, un hotel și numeroase vile. Acolo, oaspeții s-au bucurat de un banchet somptuos — se pare că cinci sute de bucătari fuseseră importați din Trieste, Genova și Marsilia — urmat de un bal costumat elaborat.
După încă patru luni, pe 7 martie 1870, o ceremonie ceva mai modestă a avut loc la Jubbulpore (acum Jabalpur), în centrul Indiei, pentru a marca joncțiunea Marii Căi Ferate Peninsulare Indiene cu Calea Ferată a Indiei de Est, legând astfel Bombay, pe coasta de vest a Indiei, de Calcutta, la o mie patru sute de mile distanță, pe coasta de est.
Jurnalistul Dan Popa trimite în fiecare joi dimineață newsletterul „EconoMix”. Dacă te interesează finanțele personale și vrei să primești recomandări economice, te poți abona aici:
EconoMix
Urmărește tendințele economice și învață despre finanțe personale prin recomandări și grafice relevante.
EconoMix
Urmărește tendințele economice și învață despre finanțe personale prin recomandări și grafice relevante.
Felicitări! Te-ai abonat la „EconoMix”.
Confirmă abonarea pe e-mail.
Apasă pe linkul din email pentru a primi edițiile.
Printre participanți s-au numărat prințul Alfred, al doilea fiu al reginei Victoria; Lord Mayo, viceregele britanic; Sir William Vesey-FitzGerald, guvernatorul Bombayului; și o colecție de membri ai familiei regale indiene, inclusiv maharajahii caselor Holkar, Rewa, Nagod și Maihar. Prințul a deschis linia prin baterea ceremonială a unui țăruș de argint în șine cu un ciocan de argint, ambele turnate special pentru această ocazie.
Finalizarea acestor trei mari proiecte a stârnit numeroase comentarii în ziarele din întreaga Europă, salutând impactul transformator pe care l-ar avea asupra comerțului și călătoriilor internaționale.
Un ziar francez a riscat chiar să ghicească că aceste trei verigi critice din lanțul de transport global ar permite acum unui călător să facă înconjurul lumii în mai puțin de optzeci de zile – mergând chiar până la a oferi un itinerariu detaliat pentru călătoria imaginată. Romancierul francez de aventuri Jules Verne a dat peste un astfel de articol, care a sădit ideea pentru cartea sa clasică despre un pariu de a circumnaviga globul. „Înconjurul lumii în optzeci de zile” avea să fie publicată la începutul anului 1873.
Toate cele trei proiecte fuseseră realizate cu un sprijin financiar substanțial din partea guvernelor – zeci de milioane de dolari în granturi funciare și garanții guvernamentale pentru căile ferate transcontinentale, 40 de milioane de dolari virate în Canalul Suez de către guvernul egiptean și o garanție a guvernului britanic pentru obligațiunile feroviare indiene. Totuși, toate trei fuseseră finanțate în principal prin capital privat, atras prin emisiunea de obligațiuni la bursele de valori din Londra, Paris și New York, o dovadă a remarcabilului mecanism financiar, construit în ultimii douăzeci de ani, pentru valorificarea economiilor clasei de mijloc europene și canalizarea acestora către investiții în întreaga lume.
Apoi a venit prăpădul. Scandalul Crédit Mobilier
În 1873, încrederea investitorilor s-a năruit rapid. Apăruseră semne de supra-capacitate feroviară și profituri sub așteptări, scandalul Crédit Mobilier lovise reputația finanțării feroviare americane, costurile unor proiecte precum Northern Pacific explodaseră, iar în Europa spargerea bulei imobiliare și bancare secase capitalul disponibil pentru investiții americane.
Directorii companiei Union Pacific Railroad au creat o firmă separată de construcții, numită Crédit Mobilier of America. Apoi, aceiași oameni care controlau Union Pacific au atribuit firmei Crédit Mobilier contracte pentru construirea căii ferate, la prețuri mult umflate.
Practic, conducerea căii ferate „se angaja pe sine” prin intermediul unei companii paravan: Union Pacific primea subvenții, obligațiuni și împrumuturi garantate de guvern; Crédit Mobilier primea contractele de construcție; costurile erau supraevaluate, iar diferența devenea profit pentru directorii și acționarii din interior. O schemă clasică de „căpușare”.
Union Pacific rămânea împovărată, în timp ce persoanele implicate obțineau câștigurile.
Implicarea politicienilor în scandal
Pentru a evita investigațiile și pentru a păstra sprijinul Congresului, omul de afaceri și congresmanul Oakes Ames a oferit unor politicieni acțiuni Crédit Mobilier la prețuri preferențiale. Aceste acțiuni puteau produce profituri importante, ceea ce a creat un conflict evident între interesul public și câștigul personal al parlamentarilor.
Printre cei implicați sau menționați în anchetă s-au aflat membri ai Congresului, inclusiv vicepreședintele Schuyler Colfax. Totuși, sancțiunile au fost limitate: Camera Reprezentanților i-a censurat în principal pe Oakes Ames și pe James Brooks, iar mulți dintre ceilalți acuzați au scăpat fără condamnări penale.
Cum a fost descoperit
În 1872, în timpul campaniei prezidențiale, ziarul The New York Sun a publicat informații despre distribuirea acțiunilor către congresmeni. Dezvăluirile au provocat o anchetă a Congresului și au transformat Crédit Mobilier într-un simbol al corupției politice din „Gilded Age”.
Apoi, în septembrie 1873: banca Jay Cooke & Co, care era implicată și în finanțarea Razboiului Civil, nu a mai reușit să vândă obligațiuni și și-a suspendat activitatea. Falimentul a declanșat retrageri bancare masive, a prăbușit bursa de la New York și a blocat finanțarea pentru zeci de companii feroviare.
Mecanismul a fost simplu: investitorii au pariat pe profituri viitoare supraestimate, companiile au construit prea multe linii pe datorie, capitalul european s-a retras, acțiunile și obligațiunile feroviare s-au prăbușit, băncile expuse au intrat în dificultate, iar falimentele în lanț au secat creditarea întregii economii.
A fost, deopotrivă, o criză a unui sector supraîndatorat și una de lichiditate și încredere -cunoscută drept Panica din 1873, urmată de „Long Depression”, o perioadă lungă de stagnare și deflație în Statele Unite.
Cele 3 lecții
Prima: euforia colectivă e cel mai bun indicator că bula e aproape de vârf.
A doua: capitalul ieftin și garanțiile guvernamentale pot finanța construcția, dar nu pot garanta profitabilitatea. Statele au acoperit riscul de finanțare (granturi, garanții de obligațiuni), însă nimeni nu a acoperit riscul ca profiturile reale să nu se ridice la nivelul celor anticipate de investitori. Supra-capacitatea feroviară americană arată ce se întâmplă când banii curg mai repede decât cererea reală.
A treia: sistemele financiare interconectate transmit șocurile în ambele sensuri. Practic, într-un sistem interconectat nu poți izola un șoc într-un singur nod. El se întoarce și amplifică problema din direcții pe care nu le anticipai inițial.
Spargerea bulei imobiliare europene a secat capitalul pentru căile ferate americane, iar prăbușirea unei singure bănci (Jay Cooke) a blocat creditarea unei economii întregi. Globalizarea capitalului amplifică atât boom-ul, cât și contagiunea – un risc care rămâne valabil azi la fel de mult ca în 1873.