Cum ne furam singuri caciula si ajungem sa avem santiere interminabile – proiecte spre fala politicienilor
Vedem cu toții în ce ritm frustrant se dezvoltă infrastructura din România. Cu atât mai frustrant, cu cât bani avem pentru această dezvoltare, în special din fonduri europene nerambursabile. Ne întrebăm, firesc, de ce?
Pe primul loc aș pune incapacitatea și incompetența instituțiilor care se ocupă de proiectele de investiții: Ministerul Transporturilor, CNAIR, CFR și celelalte.
O a doua cauză (în mare parte derivată din prima) este proasta pregătire a proiectelor. Studii de fezabilitate făcute de mântuială, proiecte tehnice de execuție cu greșeli flagrante, avize și autorizații lipsă, utilități neidentificate fără proiecte de relocare, exproprieri nerealizate.
Peste acestea vine graba politicienilor care nu mai ascultă de specialiști (dacă au de cine să asculte) și vor să dea drumul repede la licitație pe baza acestor documentații proaste, “măcar să fie dat drumul, ne-om descurca dup-aia”.
Inevitabil, în practică apar întârzieri enorme, suplimentări de costuri (pentru tot ce n-a fost bine prevăzut în documentație), blocaje și nu de puține ori, rezilieri de contracte. Cine e de vină când toate acestea se întâmplă? “Constructorii cei neserioși! Nu vor să lucreze. I-am somat, vom veni aici în fiecare săptămână etc.”.
Departe de mine gândul că ar fi niște sfinți constructorii sau, mai bine zis, firmele de construcții. Și nu de puține ori au partea lor de vină, în mod clar. Dar, bazat pe toată experiența mea de monitorizare din ultimii ani, pot spune cu certitudine, că cea mai mare parte din vină aparține statului – aproape de fiecare dată. Numai că, politic vorbind, atunci când ai cartoful fierbinte al nerealizării în mână, cel mai simplu e să dai vina pe constructor.
Așa, nu ajungem niciodată la cauzele de fond și la soluțiile necesare: reforma din temelii a structurilor care gestionează investițiile în infrastructură mare. Mai trece un ciclu electoral, se mai schimbă miniștrii (apropo, la Transporturi au fost vreo 7 în ultimii 5 ani), și nu învățăm niciodată din greșeli.
Dar să vedem și niște exemple recente de astfel de contracte cu probleme.
Doamna Firea e supărată că nu e gata pasajul de la Piața Sudului și s-a făcut foc și pară pe constructor. În mod normal, cum Primăria e cea mai opacă instituție din România n-am fi aflat o variantă alternativă a acestei istorii. Dar, caz rar, constructorul a dat un comunicat de presă și a explicat că nu a primit proiectul pe baza căruia să execute lucrările (responsabilitatea Primăriei), că au fost lacune grave în identificarea utilităților ce trebuie relocate în zonă și că a primit cu întârziere proiectele de relocare (responsabilitatea Primăriei), că nu au fost semnate actele adiționale necesare pentru aceste lucrări neprevăzute inițial și că Primăria are mari restanțe la plată.
Contractul a început în mai 2014 și trebuia să fie gata la sfârșitul lui 2015. Întârzierea pare a fi de cel puțin doi ani, asta dacă nu se reziliază contractul – pentru că Primăria nu-și asumă asanarea contractului – și rămân așa lucrările. O fi bine că s-a grăbit administrația Oprescu cu licitația pe o documentație proastă?
O altă veste proastă vine dinspre Bacău unde contractul de construcție al primului sector de autostradă din Moldova, Varianta de Ocolire Bacău, se îndreaptă spre reziliere. Contractul a fost semnat în primăvara lui 2015 (dar a demarat abia în primăvara 2016) și perioada de execuție trebuia să fie de 2 ani. Stadiul actual este de 2%. Acest contract a fost lansat pe un proiect tehnic cu probleme, cu diferențe de cote față de teren de până la 1 metru, cu exproprieri nerealizate și cu mari probleme de identificare a proprietăților (case pe traseu, etc). Toate acestea au dus la întârzieri, la trenarea lucrărilor și în final la reziliere. O fi bine că dl. Ponta s-a lăudat că face prima autostradă în Moldova?
Un alt caz celebru este cel al autostrăzii Sibiu-Orăștie, lotul 3. Se știa dinainte de licitație despre potențialul de alunecări de teren și că studiul de fezabilitate nu are un studiu geotehnic serios la bază, dar, pentru că se acumulaseră mari întârzieri, s-a lansat așa contractul la “fie ce-o fi”. Rezultatul, întârzieri, o autostradă surpată, închisă, re-deschisă și problemele din zonă ce nu sunt rezolvate pe de-a-ntregul nici acum.
Centura București, că tot discutăm mult despre ea. Să luăm numai sectorul dintre Chitila și Militari unde încă se lucrează și se apropie încet-încet finalizarea. Contract semnat în 2011 (!), dar abia în 10 mai 2013 au început lucrările care trebuiau să dureze 15 luni, deci să fie gata în august 2014. Vor fi finalizate cu 3 ani întârziere. Motivul? Aceleași probleme de pregătire a proiectului: exproprieri nerealizate, utilități neidentificate, fără planuri de relocare, avize lipsă. O fi bine că guvernul Boc s-a grăbit să dea drumul la “standard de autostradă” la această lucrare insuficient pregătită?
Centura București, sectorul dintre Colentina și Autostrada Soarelui. S-a reziliat contractul (semnat tot în 2011) acum 2 ani din același motiv: nu au fost prevăzute utilitățile și relocarea lor, suma necesară era de aproximativ 30 de milioane de lei si nu era prinsă în contract, lucru care a devenit evident doar după ce începuse contractul. Rezultatul, lucrări începute și neterminate, un coșmar pentru șoferii din zonă, iar lucrarea nu este încă recontractată după 2 ani de zile (doar zilele trecute a fost reinițiată licitația).
Alte cazuri similare: autostrada Lugoj-Deva, autostrada Sebeș-Turda, DN76 Deva-Oradea, DN66 Tg. Jiu-Petroșani, Varianta de Ocolire Tg. Jiu și multe altele.
Toate aceste cazuri ne arată că nu e important să lansăm repede o licitație, ci când se termină acea lucrare și la ce calitate. Ori să dai drumul repede la o lucrare pe o documentație proastă, de multe ori (de cele mai multe!) e mai rău decât să fi pregătit mai temeinic proiectul și să contractezi pe baze solide. Termini mai repede (mult mai repede) autostrada dacă mai stai un an să faci o documentație solidă, decât dacă ai întârzieri de 4-5 ani, contracte reziliate, lucrări care se degradează (cazul Suplacu de Barcău-Borș).
INTERVIURILE HotNews.ro