Cum se manipulează traseul unei autostrăzi. Cazul “cocoașei” de la Boița de pe A13 Sibiu-Făgăraș

Vă arăt astăzi cum s-a ales pentru autostrada Sibiu-Făgăraș un traseu care lungește cu 8km relația principală de trafic, est-vest. E vorba de “Cocoașa Boița”. O lungire a traseului pe direcția est-vest care vine cu multe alte dezavantaje.

Manipularea analizei de traseu se face din cifre și criterii pentru a ajunge la o concluzie pre-stabilită.

Context: A13 este viitoarea autostradă pe direcția est-vest din sudul Ardealului, pe relația Sibiu-Făgăraș-Brașov, după care ar trece Orientalii până la Bacău. Cel mai avansat sector ca pregătire este primul, Sibiu-Făgăraș, unde studiul de fezabilitate început în 2015 este aproape finalizat.

Marea decizie de luat în acest studiu a fost unde să se conecteze A13 cu autostrada A1 Sibiu-Pitești:

1. Varianta Veștem: adică varianta de traseu direct care are ca punct de întâlnire aceeași zonă unde se întâlnesc acum drumurile naționale de la Brașov cu cel de la Rm. Vâlcea
2. Varianta Boița: care are ca punct de întâlnire finalul primului sector din autostrada Sibiu-Pitești, zona de dinaintea intrării în defileul Oltului

VARIANTE DE CONECTARE A13 X A1

Varianta Boița are următoarele dezavantaje majore:

1. Lungește cu 8km (!!!) relația principală de trafic: Sibiu-Brașov.
2. Ocupă cu 60% mai multe suprafețe în arii protejate Natura 2000.
3. Se excavează de peste 2 ori mai mult material decât pe celaltă variantă, o problemă atât tehnică cât și de mediu.
4. Nodul cu A1 la Boița este MULT MAI COMPLEX, prin urmare mai scump și greu de construit, și ocupă mult mai mult teren al localității.

NODUL MASIV PROPUS LA BOIȚA

Varianta Veștem are ca dezavantaje doar relieful pe care îl străbate, un deal numit Hula Bradului. E vorba de o zonă de 3,5km mai dificilă. Și traversarea cozii unui lac de acumulare de pe Olt.

NODUL SUPLU DE LA VEȘTEM

Făcând această comparație, te întrebi cum a ajuns Varianta Boița câștigătoare, și aici ajungem la partea de cifre de care vă spuneam la început. Urmează o explicație detaliată, dacă vreți puteți sări direct la concluzie, mai jos.

ANALIZA MULTI-CRITERIALĂ

Se dau scoruri din maxim 100 de puncte împărțite în 50 de puncte pentru profitabilitatea proiectului și 50 de puncte pentru impactul asupra mediului.

La PROFITABILITATE (COST/BENEFICIU), variantele primesc punctaj aproape egal, dar câștigă Veștem cu 50 puncte, în timp ce Boița ia 49,4 puncte. Greu de înțeles – în condițiile în care costul de investiție este apropiat iar pe relația dominantă de trafic est-vest pe Boița sunt 8km în plus, deci beneficiile sunt semnificativ mai mici.

Dar trecem mai departe, la MEDIU, unde sunt o sumedenie de criterii cu scoruri când mai bune pentru una, când pentru cealaltă din variante.

Totuși, Veștem stă MULT mai bine la două criterii importante:

• suprafața ocupata în arii protejate Natura 2000: varianta Boița ocupă 230 de hectare în timp ce Veștem doar 142 de hectare. Scor: 10 puncte Veștem; 6,2 puncte Boița.
• volumul de excavații (săpătură): pe varianta Boița sunt 6,1 milioane de metri cubi în timp ce pe Veștem doar 2,7 milioane, adică mai puțin de jumătate. Scor: 5 puncte Veștem; 2,2 puncte Boița

Una peste alta dacă adunăm toate criteriile MAI PUȚIN CEL DECISIV (la care ajung imediat), ne rezultă:

1. VEȘTEM – 85,3 puncte
2. BOIȚA – 81,4 puncte

Și vine criteriul de final “Suprafață defrișată în Natura 2000” unde pe Veștem sunt 3600 de m2 (o suprafață cât câteva loturi de casă), iar pe Boița de loc. Rezultă: 10 puncte la BOIȚA, 0 puncte la VEȘTEM.

LOVITURĂ DE TEATRU – scor final:

1. BOIȚA- 91,4 puncte
2. VEȘTEM – 85,3 puncte.

Acest unic criteriu “Suprafață defrișată” este suficient să încline balanța pentru BOIȚA indiferent dacă ponderea lui variază în sus în jos, atâta timp cât este ales și definit astfel încât o variantă să ia ZERO puncte și celaltă maximul.

Mai mult, o observație pentru cei pasionați – în Analiza Monte Carlo de senzitivitate acest criteriu a fost omis dintre cei a căror pondere a fost variată aleator. Pentru că ar fi arătat că întreagă analiză este instabilă la variația acestui criteriu.

ÎN CONCLUZIE

La finalul analizei, concluzia ar fi că alegem din motive de mediu varianta Boița.

Este o ANALIZĂ VICIATĂ: în timp ce Veștemul taie un mic colț de pădure pe o lungime de 110 metri (defrișarea este minimală, sub jumătate de hectar), pe Boița se construiește autostrada ocupând cu 70 de hectare mai multă arie protejată (230 în loc de 142ha) și se produc 3,4 milioane de metri cubi de excavație în plus. Care o fi varianta mai rea pentru mediu?

Avem așadar un câștigător… pe care Consitrans și CNAIR de fapt l-au știut și predeterminat de la început. O varianta mai proastă, din toate punctele de vedere.

De ce? Nu pot decât să bănuiesc. Fie pentru că 1) e mai ușor/ieftin de studiat/sigur pentru Consistrans pe la Boița (foraje geotehnice, proiectare, consolidări, etc) sau 2) i s-a pus pata cuiva din CNAIR că musai la Boița trebuie nodul (se întâmplă des astfel de blocaje și idiosincrazii).

Din păcate astfel de decizii afectează major dezvoltarea rețelei de autostrăzi din România.

Vinovați și complici sunt atât prestatorii care livrează fie rezultate care îi avantajează mai mult în derularea contractului de consultanță, cât și cei din CNAIR care consideră analizele de orice fel un moft, o formalitate care trebuie bifată pentru a ajunge la concluzii pre-impuse și nu în ultimul rând consultantul JASPERS al Comisiei Europene și BEI care ar fi trebuit să prindă aceste detalii tehnice de manipulare a unei analize. Sunt convins că sunt profesioniști în domeniul proiectării de infrastructură care mă citesc și știu aceste realități.

Niciodată nu e prea târziu să corectezi o alegere greșită cu care vom trăi 100 de ani. Îi lansez o provocare și ministrului Transporturilor. Domnule Bode, haideți să scăpăm și de cocoașa de la Focșani (A7) și de cea de la Boița (A13)!

Citeste tot articolul si comenteaza pe Contributors.ro