De ce constructorii din China au probleme să obțină contracte în țările democratice pentru a construi noul „Drum al Mătăsii” imaginat de Xi Jinping

Companiile de construcții din China au mai mari probleme să obțină contracte în țările democratice în cadrul proiectului faraonic al lui Xi Jinping de a construi noul „Drum al Mătăsii”.

O cercetare recentă realizată de Universitatea din Exeter și Universitatea Duke Kunshan din China arată că antreprenorii chinezi din domeniul construcțiilor și ingineriei care lucrează în cadrul proiectului „Belt and Road Initiative” (BRI) – un amplu program prin care China vrea să investească în infrastructura din mai multe țări spre Europa, Orientul Mijlociu și Africa – se confruntă cu provocări mai mari în țările democratice atunci când vine vorba despre a obține contracte, relatează publicația The New Engineer.

Raportul celor două universități arată și că legăturile țărilor cu SUA și prezența unor instituții care se opun inițiativei în țările mai puțin autoritare au dus la o scădere dramatică a afacerilor pentru antreprenorii chinezi.

Apropierea de SUA și NATO, instituții democratice și presiunea publică – piedici pentru companiile chineze

Studiul, publicat în International Studies Quarterly de la Oxford, a arătat că antreprenorii chinezi câștigă semnificativ mai multe contracte în țările cu mai multe resurse naturale și care primesc mai multă finanțare oficială din partea Chinei. 

Cercetarea celor două universități mai arată că există o relație semnificativă între prezența instituțiilor democratice în țările gazdă și valoarea scăzută a contractelor câștigate de antreprenorii chinezi în aceste țări.

Studiul explică, de asemenea, faptul că antreprenorii chinezi din domeniul infrastructurii fac semnificativ mai puține afaceri în țările care sunt mai îndepărtate geografic de China și care sunt mai puțin asemănătoare Chinei în ceea ce privește comportamentul de vot la ONU. 

De asemenea, constructorii chinezi par să facă mai puține afaceri în țările care primesc mai puțină finanțare de la Banca Mondială. Există, de asemenea, o asociere negativă între apartenența la NATO și contractele câștigate de antreprenorii chinezi, relatează The New Engineer.

Obiectivele Chinei cu noul „drum al mătăsii”, „contradictorii”

În cadrul „Belt and Road Initiative” (sau „One Belt, One Road” – „O centură, Un drum”) -supranumit și „noul drum al mătăsii” – contractele de construcție au fost adesea finanțate prin împrumuturi acordate de instituții financiare chineze sau chiar de antreprenorii înșiși. Împrumuturile sunt susținute de garanții din partea guvernelor țărilor gazdă care implică adesea resurse naturale precum petrol, gaze sau minerale.

BRI are două obiective întrepătrunse, și anume creșterea gradului de acoperire diplomatică a Chinei în întreaga lume și, în același timp, extinderea prezenței companiilor chineze în străinătate. 

Cercetarea universitară de acum afirmă că aceste obiective sunt contradictorii, deoarece aderarea guvernelor gazdă la BRI este asociată în mod negativ cu contractele de infrastructură pentru companiile chineze din țările respective, deoarece atunci când o țară aderă la inițiativă există o presiune publică mai mare pentru ca contractele să fie acordate contractanților din afara Chinei. 

„Aderarea la BRI declanșează presiuni asupra statelor de a limita implicarea Chinei în economie”

Andrea Ghiselli, lector în relații internaționale la Universitatea din Exeter și coautor al lucrării universității spune că scopul inițiativei de a spori influența diplomatică a Chinei și de a extinde prezența companiilor chineze în străinătate „intră în conflict atunci când țara parteneră este o democrație”.

„Antreprenorii chinezi pot fi mai predispuși să pătrundă pe piețele țărilor nedemocratice, crescând astfel miza guvernului chinez în stabilitatea acestor țări prin creșterea prezenței cetățenilor și activelor chineze”, spune Ghiselli.

Pippa Morgan, lector de științe politice la Universitatea Duke Kunshan și coautor al cercetării susține că „există o relație negativă între instituțiile democratice ale statului gazdă și contractele de infrastructură câștigate de firmele chineze în străinătate”.

„Instituțiile democratice permit unui amestec de forțe interne și internaționale să limiteze oportunitățile de afaceri pentru antreprenorii chinezi. Acesta este rezultatul ripostei împotriva BRI în cadrul democrațiilor, deoarece aderarea la inițiativă declanșează presiuni asupra executivului pentru a limita implicarea Chinei în economie, cu consecințe negative neanticipate pentru antreprenorii chinezi”, consideră Morgan..

„Beijingul se confruntă cu un compromis important și neașteptat între obiectivele diplomatice și cele economice atunci când vine vorba de a convinge o țară democratică să adere la BRI. Chiar și încercările diplomatice de succes de a promova alinierea politică și diplomatică nu pot compensa efectele negative cauzate de diferențele dintre regimurile celor doi parteneri comerciali”, mai susține Morgan.

Guvernul chinez a răspuns indirect la cercetare prin publicarea unei actualizări privind BRI prin publicarea Raportului privind activitatea guvernului.

Executivul chinez afirmă că în 2024 s-a înregistrat cea mai mare productivitate BRI de până acum, cu 70,7 miliarde de dolari în contracte de construcții și 51 miliarde de dolari  în investiții. Raportul mai precizează că contractele de construcții continuă să fie dominate de întreprinderile de stat.

În ciuda acestui fapt, raportul guvernamental evidențiază faptul că ponderea angajamentului chinez în BRI prin investiții, comparativ cu construcțiile, a scăzut în 2024, ajungând la aproximativ 42% din angajamentele în materie de contracte și investiții, comparativ cu 53% în 2023.

BRI sau promisiunea banilor „cu nemiluita” din China

În 2013, președintele chinez Xi anunța într-o vizită în Kazakhstan și Indonezia un foarte mare proiect de infrastructură cunoscut pe atunci mai ales sub numele de „One Belt, One Road” și apoi „Belt and Road Initiative (BRI)”.

Ideea era ca mari companii chineze să construiască obiective din domenii precum transport, telecom și energie în zeci de țări ale lumii, China urmând să ofere împrumuturi acelor țări, prin intermediul celor mai mari bănci. China oferea „tot pachetul” unor state care nu ar fi putut obține finanțare din Occident.

Proiectul a fost pus în mișcare începând cu anul 2014 și s-au construit o mulțime de lucruri, de la căi ferate în Serbia, Indonezia, Kenya și Laos, până la porturi în Sri Lanka și autostrăzi în Papua Noua Guinee. Câteva zeci de țări au primit investiții consistente.

China a dat de lucru marilor sale companii și estimările sunt că s-au realizat cam 3.000 de proiecte în zece ani, cu investiții totale de aproape 1.000 de miliarde de dolari. Peste 150 de țări au semnat să ia parte la programul BRI, inclusiv Italia, dar nu în toate aceste țări s-au realizat investiții uriașe.

China a ales în special țări cu regim autoritar, dar și o mulțime de state care nu și-ar fi permis niciodată să investească sute de milioane de dolari – sau chiar miliarde – într-un mega-proiect de infrastructură.

China a prezentat programul BRI ca fiind unul care va duce la creșterea nivelului de trai, prin construcția unor obiective utile populației, dar era cât se poate de clar că este și un proiect prin care China vrea să devină tot mai influentă politic. Era și este un proiect de „soft power” și unul gândit să întărească influența chineză în locuri unde americanii nu au prea mai investit.

Ce spune criticii despre BRI

O parte dintre liderii țărilor cărora China le-a acordat împrumuturi au fost mulțumiți de faptul că ele au venit cu mai puține constrângeri, decât dacă banii ar fi venit din Occident, constrângeri legate de respectarea drepturilor omului și de protecția mediului.

Cel mai controversat aspect al BRI a fost ceea ce englezii numesc „debt trap” o „capcană a datoriilor”, ceea ce înseamnă că state mici și sărace nu au cum să plătească vreodată datoriile către China, datorii rezultate din investițiile în proiectul BRI. Consecința era că în aceste state super-îndatorate, China va influența politica țării care îi este „datoare vândută”.

O altă critică ține de faptul că nu toate proiectele au fost cu adevărat utile și sunt exemple de aeroporturi prea scumpe, de căi ferate care nu-și vor scoate banii în veci și de porturi care nu au avut pasageri mulți, nici după ce au fost mărite și reconstruite. Evident că aici este și o chestiune de gestionare a unei investiții de către autoritățile din țara respectivă.

Au fost critici și la capitolul mediu: unele proiecte au distrus zone superbe, alte investiții s-au făcut prin dislocarea unui mare număr de oameni. O critică întâlnită în câteva cazuri a fost că aceste proiecte nu au fost concepute „cu cap” pentru că nu era cu adevărat nevoie de ele, mai ales în țări sărace unde erau alte priorități.