Gara Centrală București (II)

După cum arătam în prima parte a acestei serii, soluția pentru problemele grave de trafic, de urbanism și de poluare din București, o constituie construcția unei rețele de trenuri suburbane, al cărei principal punct de interconectare cu rețeaua de transport urban să fie noua Gară Centrală București.

La suprafață sau în subteran?

Dacă ar fi să fie luată în considerare opțiunea unei Gări Centrale la suprafață, atunci trebuie considerat în primul rând costul exproprierii terenului necesar, care ar depăși 100 milioane EUR. Aceasta ar fi din start o grea piatră de încercare pentru un astfel de proiect.

Dar și dacă trecem peste costul exproprierii, în Bucureștiul de astăzi este este practic imposibil de găsit un teren disponibil ultracentral, care să aibă forma alungită tipică a unei gări, de minim 500m lungime și 60m lățime.

Zona ideală de amplasare a Gării Centrale este cea aflată la mai puțin de 1km împrejurul Pieții Sfântu Gheorghe, kilometrul zero al Bucureștiului. Doar un astfel de amplasament ar oferi maximul de beneficiu și conectivitate din punct de vedere al transportului urban și suburban. Numai că, în această zonă ideală din punct de vedere al conectivității, nu există nici măcar un teren disponibil care să poată fi luat în considerare. Iar într-un oraș încă mutilat de demolările fără noimă din epoca ceaușistă, ideea de a demola clădiri centrale pentru a face loc unei noi gări ar fi respinsă fără echivoc de către bucureșteni.

Ieșind din zona ideală, puținele terenuri care ar putea fi luate în considere, ridică fiecare propriul set de probleme, care îl fac practic inutilizabil pentru amplasarea unei gări.

Parcul Izvor are dimensiunea potrivită și este la doar 1.1km de kilometrul zero. Însă într-un București care are disperată nevoie de cât mai multe spații verzi, este exclusă distrugerea unuia dintre puținele parcuri pentru a-l înlocui cu o gară.

Cartierul Justiției, cel mai recent nume al rănii vechi de 32 de ani din centrul Bucureștiului, adică a terenului cuprins în perimetrul Bulevardul Unirii – Nerva Traian – Octavian Goga – Mircea Vodă este deja prevăzut să fie locul unei spectaculoase dezvoltării imobiliare. Deci orice discuție despre schimbarea destinației în această fază ar fi sortită eșecului.

Parcul Operei a fost prevăzut încă din urmă cu un secol ca amplasament al Gării Centrale București. Numai că proiectul nu s-a mai materializat și între timp zona a fost ocupată din 1953 de Opera Română și de parcul din jurul său, ambele fiind exclus să fie dislocate pentru a face loca astăzi unei Gări Centrale.

Dâmbovița Center (Casa Radio) este de peste 30 de ani locul unei disputate dezvoltări imobiliare. Dar dincolo de acest aspect, terenul se află la 2.4km distanță în linie dreaptă de Piața Sfântu Gheorghe, ceea ce face ca acest potențial amplasament al Gării Centrale să nu ofere nici un beneficiu în termeni de eficiență a transportului comparativ cu actuala Gară de Nord, aflată la o distanță similară (2.7km) de centru.

Alte amplasamente care au mai fost vehiculate în trecut pentru noua Gară Centrală, precum cel de la Răzoare sunt chiar și mai îndepărtate de centru decât actuala Gară de Nord, deci pur și simplu nu merită luate în discuție, pentru că situația transportului feroviar de călători în București s-ar agrava, nicidecum îmbunătății.

Așadar, nu există nici o opțiune viabilă de amplasare a unei Gări Centrale la suprafață în Bucureștiul de astăzi. Singura opțiune viabilă este în subteran, ceea ce mai mult, ar permite ca noua Gară Centrală să fie la mai puțin de 1km de Sfântu Gheorghe. Dar unde?

Condiții pentru amplasament

Chiar dacă soluția amplasării Gării Centrale în subteran oferă mai multă libertate în privința alegerii locației, există însă o serie de alte constrângeri care trebuie luate în calcul în această alegere.

Pe deoparte durata de construcție va fi mare, de 5-7 ani, timp în care impactul șantierului asupra orașului trebuie să fie minim, căci traficul auto în zona centrală a Bucureștiului este de coșmar și fără un nou șantier ultracentral.

Apoi amplasamentul trebuie să permită în mod ideal construcția tunelelor pentru trenuri mai ales pe sub bulevardele și șoselele existente. Sigur că tunelele se pot construi fără probleme și pe sub clădiri, dar este mai ușor, mai ieftin și mai sigur de construit tunele pe sub bulevarde, acestea necesitând mult mai puține lucrări de consolidare și de monitorizare a clădirilor din zona construcției.

Tot ideal, liniile de acces la noua Gară Centrală ar trebui să fie pe alte axe decât cele deservite deja de magistralele de metrou construite sau prevăzute în viitor, pentru a completa astfel rețeaua de metrou cu stații feroviare urbane.

Din punct de vedere operațional, Gara Centrală trebuie să se interconecteze cu liniile feroviare existente în jurul Bucureștiului, pentru că numai în acest mod trenurile suburbane pot ajunge în centrul orașului.

În plus, conexiunile la Gara Centrală trebuie să fie balansate, adică trebuie să fie egalitate între numărul de magistrale conectate la fiecare dintre cele două capete ale noii Gări Centrale, care trebuie să fie o gară cu trecere, nu una înfundată, așa cum este Gara de Nord. Doar așa se atinge maximul de eficiență în operarea trenurilor, ceea ce va permite în viitor intervale foarte scurte, de 2-3 minute, între trenuri.

Nu în ultimul rând, Gara Centrală trebuie să fie prevăzută din proiect ca viitorul punct de oprire pe viitoarele magistrale feroviare de mare viteză, care vor uni Bucureștiul cu marile orașe din România și din Europa cu trenuri care vor circula uzual la viteze de peste 300km/h.

Amplasamentul ideal

În ciuda numeroaselor constrângeri, există un amplasament ideal al Gării Centrale București, care răspunde perfect tuturor cerințelor de mai sus. Iar acest amplasament oferă orașului șansa de a transforma distrugerea Bucureștiului vechi de demolările pentru Centrul Civic (Bulevardul Unirii) și Casa Poporului într-un atu pentru a rezolva problemele de trafic și poluare de astăzi.

Și asta pentru că amplasamentul ideal al Gării Centrale București este sub Bulevardul Unirii, între Piața Unirii și Bulevardul Mircea Vodă.

În primul rând este vorba de o suprafață de teren de 600m lungime și 90m lățime, complet lipsită de construcții la suprafață. Deci Gara Centrală poate fi construită foarte ușor în subteran, fără să necesite consolidări și coloane masive de beton armat pentru susțineri de clădiri grele la suprafață, căci ele nu există.

Apoi nu ar exista nicio suprapunere a gării propriu-zise cu celelalte magistrale de metrou ori cu pasajul rutier din Piața Unirii. Ceea ce înseamnă că nu sunt necesare lucrări ample de întrețesere cu celelalte magistrale. Toate acestea reduc masiv costurile de construcției pe acest amplasament.

Lățimea mare a Bulevardului Unirii permite organizarea construcției păstrând un impact minim asupra traficului de suprafață, care poate fi ușor deviat pe bretele temporare, chiar și de 3 benzi pe sens. Ulterior finalizării construcției, Bulevardul Unirii poate fi complet refăcut și redat integral pietonilor și traficului de suprafață.

Distanța dintre noua Gară Centrală București și kilometrul zero ar fi astfel de doar 650m, ceea ce ar face-o incredibil de eficientă în descongestionarea traficului din București, mai ales prin amplasarea în directă conexiune cu patru magistrale de metrou: M1/M3, M2 și viitoarea M7. În fapt magistrala M7 în sine se pretează la regândirea de asemenea ca tren suburban S7, ceea ce ar face din Piața Unirii principalul hub de transport al Bucureștiului.

De asemenea, pe acest amplasament, Gara Centrală București ar fi exact veriga lipsă pentru succesul Cartierului de Justiție, care ar fi practic direct adiacent Gării Centrale. Altfel, în absența unei legături feroviare, Cartierul de Justiție n-ar face decât să sufoce și mai mult traficul într-o zonă în care acesta este suprasaturat și nu are nici o altă perspectivă realistă de decongestionare, nici acum, nici în viitorul previzibil.

Poziționarea Gării Centrale București sub Bulevardul Unirii ar permite interconectarea tuturor liniilor feroviare care intră la acest moment în București, fiind astfel exact punctul central de care rețeaua feroviară metropolitană are nevoie. Interconectarea ar fi una echilibrată, cu 4 magistrale feroviare pe fiecare ramură, atât cea estică, cât și cea vestică.

Ținând cont că liniile de ieșire din Gara Centrală spre Piața Constituției vor trebui să subtraverseze Magistrala M2 de metrou, ale cărei linii sunt la cota -20m, rezultă că peroanele Gării Centrale vor fi la cota -30m.

Acesta oferă posibilitate construcției de nivele între suprafață și nivelul peroanelor, care să conțină un terminal de transport public local (autobuze și tramvaie), stație de taxiuri și parcare, toate aflate în subteran și fără impact asupra traficului de suprafață.

Dezvoltarea axei feroviare est-vest ar fi un beneficiu major și pentru transportul urban local, pentru că deși axa pe Bulevardul Unirii este depășită de traficul actual, în acest moment nu este prevăzută nici o viitoare linie de metrou pe această direcție. Trenurile suburbane ar completa perfect transportul urban între Piața Unirii și Pantelimon (timp de parcurs 9 minute) pe ramura estică, respectiv între Piața Unirii și Militari / Drumul Taberei (timp de parcurs 10 minute) pe ramura vestică.

Cu peroane de 450m lungime, Gara Centrală va fi totodată principalul punct de tranzit al viitoarei rețele de trenuri de mare viteză a României, permițând accesul trenurilor de 16-18 vagoane direct din centrul Bucureștiului spre toate magistralele feroviare principale.

Importanța Gării de Nord din București nu se va diminua. O metropolă ca Bucureștiul având nevoie de cel puțin 3 gări principale, obiectiv care se va atinge prin includerea de asemenea a Gării Obor în rețeaua feroviară principală a Bucureștiului. În fapt la Gara de Nord s-ar extinde, prin construcția unei extensii de 4 linii în subteran, din care sa va face apoi legătura spre noua Gară Centrală.

Apariția stațiilor de tren suburban Parcul Izvor și Piața Alba Iulia va duce la un boom economic într-o zonă comercială aproape abandonată, aflată astăzi mult sub potențial.

Soluția permite de asemenea reactivarea racordului feroviar abandonat pe ruta Centura de Vest – Gara Cotroceni – Șoseaua Progresu – Gara Progresu. Așa cum am arătat însă, linia ar fi complet reconstruită în debleu între Centura de Vest și Academia Militară, respectiv între Constantin Istrati și Gara Progresu, urmând ca tronsonul de legătură dintre Academia Militară și Constantin Istrati să fie construit elevat pe estacadă. S-ar înlătura astfel complet actualul conflict dintre rețeaua stradală a orașului și conexiunile feroviare.

O soluție curajoasă poate fi este dezvoltarea racordului dintre Gara Parc izvor și Orhideea pe sub Calea Plevnei. Dincolo de Orhideea linia ar ajunge pe malul stâng al Dâmboviței într-un debleu semi-acoperit în locul actualei străzi, linia urcând apoi pe recent inauguratul și altfel inutilul Pasaj Rutier Ciurel, care ar fi astfel convertit la pasaj feroviar și ar căpăta o reală utilitate.

Dincolo de Pasajul Ciurel linia ar urca pe o estacadă pe care ar traversa Chiajna până la centură, oferind prin stațiile de pe parcurs o prietenoasă conexiune feroviară locuitorilor din zona Lacul Morii – Roșu – Dudu – Chiajna.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro