Țara care „taie” de la autostrăzi, pentru a investi în căi ferate – drumul de la „linia plăcintelor” către tuneluri de zeci de kilometri lungime 

Elveția nu descoperă calea ferată în 2026 și nici nu reacționează la o criză de moment. Țara a investit în trenuri încă de acum 175 de ani și, poate, și mai important, își face planuri pentru ele cu zeci de ani înainte. De la linii considerate nebunești la sfârșitul secolului XIX, până la tuneluri record în Alpi, Elveția a tratat mereu calea ferată ca pe o infrastructură de bază, și nu ca pe o „anexă” la rutier.

Executivul elvețian a anunțat recent extinderea rețelei feroviare până în 2045 și renunțarea la peste 30 de proiecte rutiere. Nu este o schimbare de direcție, ci o continuare firească a unei strategii care funcționează. 

Elveția are cel mai lung tunel din lume, are cea mai densă rețea feroviară, stă excelent la punctualitate și are și una dintre cele mai renumite companii producătoare de trenuri electrice. În Elveția, în 2026 decizii luate acum un secol încă influențează în bine călătoria cu trenul.

Executivul elvețian (Consiliul Federal) a prezentat principalele planuri de extindere a rețelei de transport a Elveției pentru următorii 18 ani, cu accent pe creșterea capacității feroviare și pe reducerea presiunii de pe principalele autostrăzi. Se propune și renunțarea la unele proiecte rutiere, iar o consultare publică urmează să fie lansată în luna iunie, scrie publicația swissinfo.ch.

În sectorul feroviar, Consiliul Federal (Le Conseil fédéral) vrea ca până în 2030 să îmbunătățească legătura dintre Biel, Lausanne și Geneva. Până în 2035, obiectivul este introducerea unor trenuri la interval de 15 minute între Zurich și Berna, precum și a unor curse la interval de 30 de minute pe liniile Berna–Lucerna și Basel–Zurich. Liniile regionale ar urma să treacă la orare cadențate de jumătate de oră.   

În ceea ce privește rețeaua de autostrăzi, Consiliul Federal dorește să acorde prioritate proiectelor care pot fi realizate ceva mai rapid și o secțiune de pe A1 va fi lărgită la șase benzi. Nu vor fi anulate toate proiectele pentru autostrăzi, ci numai o parte.        

Elveția, de la „linia plăcintelor”, la excelență feroviară 

Elveția are în prezent una dintre cele mai eficiente rețele de cale ferată, iar în Europa este numărul 1 la raportul dintre populație și numărul de călătorii făcute cu trenul. Sunt celebre trenurile roșii și peisajele alpine fantastice și nu este de mirare că încă de acum peste 25 de ani existau canale TV care difuzau ore în șir imagini cu trenurile elvețiene.

Elveția este din altă lume dacă ne uităm la datele despre trenurile întârziate. Anul trecut a fost un nou record, cu 94% dintre trenuri care au fost punctuale, iar în cea mai bună zi, 99% dintre trenuri au ajuns la timp, arată datele oficiale. Un tren punctul (după standardele elvețiene) este unul care ajunge la destinație cu mai puțin de trei minute întârziere. Cel mai slab an din istoria recentă a fost 2021, cu o rată a punctualității de 92%! Compania SBB are și o pagină unde sunt anunțate în timp real problemele din rețea.

În 2024, în România, trenurile de pasageri au întârziat 6,6 milioane de minute 

Pentru România nu avem date procentuale precise pentru întârzieri, însă documentele CFR SA indică pentru 2024 întârzieri totale de 6,6 milioane de minute pentru 2024 la trenurile de pasageri, creștere de 40% față de 2023. Ca o curiozitate, nu există trenuri directe România – Elveția, însă dacă cineva ar vrea să meargă cu trenul de la București la Zurich ar face 26 de ore (cu schimbare la Viena).        

În orice top al celor mai frumoase trasee feroviare din lume se găsesc câteva din Elveția, cum ar fi Glacier Express (290 km între St Moritz și Zermatt) și Bermina Express (150 km între Chur și Tirano, Italia).

Performanța costă, dar reflectă și calitatea serviciilor. În „Țara Cantoanelor” sunt și printre cele mai scumpe bilete de tren din Europa, alături de țări precum Marea Britanie, Norvegia, Franța și Austria. Un exemplu: trenurile fac 3 ore pe cei 279 km dintre Geneva și Zurich, iar un bilet luat înainte de călătorie este 80 de euro. Statul alpin are însă și un abonament anual valabil pe aproape toate mijloacele de transport public din țară (costă echivalentul a 4.400 de euro).  

Important de precizat este că Elveția are și un relief complicat pentru construcția de căi ferate, țara depășind însă toate obstacolele prin tunele lungi, prin trenuri cu cremalieră și prin electrificarea începută acum mai bine de 125 de ani.

Prima linie de cale ferată din Elveția a fost construită în 1847 între Zurich și Baden și a fost „poreclită” „Spanisch-Brötli bahn” fiindcă oamenii cu „dare de mână” din Zurich își trimiteau servitorii să le aducă plăcintele numite brötli din localitatea Baden bei Zurich.

Au terminat electrificarea când România abia o începuse

Dacă în alte țări europene dezvoltarea rețelei de căi ferate a fost dictată de nevoie industriale (de exemplu primele căi ferate legau orașele mari de porturi, de exploatații miniere sau de alte locuri industriale importante) în Elveția un rol important l-a avut turismul. În 1863, când britanicul Thomas Cook a adus primul grup de turiști, Elveția nu stătea deloc bine în comparație cu vecinii săi, având doar 650 km de cale ferată.

Elveția are aproape întreaga rețea electrificată (99,8%), în timp ce România este pe la 38%, iar media UE este de 57%, arată datele Comisiei Europene.        

Elveția a început electrificarea rețelei încă de la final de secol 19 și a terminat-o în 1960, când România abia începuse (în 1960 a fost montat primul stâlp, în gara Predeal, iar trenurile electrice circulă din 1965 între Brașov și Predeal). Elveția a terminat în 2016 și construcția tunelului Gotthard Base (57 km), după 17 ani de muncă și fără a depăși bugetul de 12,5 miliarde dolari. Prin acest tunel, trenurile de test au atins 275 km/h.

Prima linie electrificată a fost deschisă în 1899, fiind și prima linie de acest tip din Europa. Distanța era de 41 km, iar viteza maximă, 36 km/h. Între 1900 și 1920, elvețienii au pus catenară și pe linii foarte complicate din Alpi, într-o vreme când alte țări mari nu aveau astfel de planuri nici pe hârtie.

Vizionari pe șine, încă de acum peste 100 de ani

Însă de ce s-a decis ca acest „tratament” ultra-modern să fie aplicat întregii rețele? Un motiv ține de o criză gravă de cărbuni în timpul Primului Război Mondial și Elveția și-a dat seama că locomotivele cu abur nu sunt viabile pe termen lung, ci doar electrificarea merită făcută. Date fiind numeroasele porțiuni de munte, operarea locomotivelor cu abur nu era viabilă, era pericol cu fumul în tunel și cele mai abrupte pante erau greu de urcat.

Electrificarea a fost o decizie strategică, de stat, una pe termen foarte lung, iar după ce s-a decis că se va face o electrificare extinsă a rețelei, acest lucru chiar s-a întâmplat, indiferent de cine a fost la putere. Nu a rămas un plan neîmplinit.

În stilul lor, elvețienii au calculat meticulos totul și era clar că tracțiunea electrică era mai eficientă pe termen lung, costurile de operare erau mult mai mici decât dacă s-ar fi folosit locomotive diesel. Locomotivele electrice pot tracta trenuri mult mai lungi și mai grele, prin rețeaua plină de tuneluri și zone muntoase. Și durata de viață a unei locomotive electrice este peste a uneia diesel.

Elveția are și cea mai mare densitate a rețelei feroviare din Europa, ceea ce înseamnă că stă cel mai bine la raportul dintre suprafața țării și lungimea totală a rețelei. Densitatea feroviară în Elveția este de trei ori peste România. Dintre toate țările UE, Cehia are cea mai mare densitate feroviară, conform datelor Comisiei Europene    .                    

Elveția a construit și linia ce duce pe vârful Jungfrau unde se află Jungfraujoch, gara europeană situată la cea mai mare altitudine – 3.454 m. Lucrările au durat 16 ani, între 1896 și 1912.

Deși Elveția nu are linii „stil TGV” pentru 300 km/h, are multe porțiuni unde se pot atinge 250 km/h, însă viteza este limitată la 200 km/h. Țara are și una dintre cele mai prestigioase companii producătoare de trenuri, Stadler Rail, faimoasă pentru ramele electrice premium care circulă și în țări precum Ungaria și Serbia.  Giruno, cel mai modern tren din Elveția, este produs de această companie.        

Specialiști în tuneluri cu lungime record

Tot ca parte a planurilor gândite pentru mult timp înainte, elvețienii au construit tunele tot mai lungi, mai complicate și adaptate pentru viteze tot mai ridicate. Logica a fost clară: un tunel, deși se construiește în mulți ani și costă enorm, poate impulsiona dezvoltarea unei regiuni, fiindcă pasageri, dar și marfă, pot fi mutate mult mai repede din punctul A în punctul B.    

Primul proiect uriaș de infrastructură feroviară din Elveția a fost tunelul Gotthard de 15 km, construit între 1872 și 1882. Lucrările au durat zece ani, din cauza geologiei complicate a locului, iar în construcție a fost folosită și dinamita, inventată în 1867 de Alfred Nobel.

În 1992 publicul a votat pentru un imens program denumit AlpTransit care pur și simplu spunea: căile ferate sunt prioritare, nu șoselele și vom muta cât de mult se poate transportul de marfă de pe șosea, pe calea ferată.

S-a reușit construirea a trei mari tunele feroviare în care s-au investit 25 miliarde dolari, dintre care Gotthard Base Tunnel, de 57 km, este cel mai lung tunel feroviar din lume, cam ca de la București la Ploiești, A fost deschis în 2016, s-a lucrat la el aproape 20 de ani, costurile au fost de 12,5 miliarde dolari și trenurile de pasageri pot rula cu 200 km/h, iar cele de marfă, cu 100 km/h. 

Și în planul de dezvoltare până în 2045 figurează un tunel lung, Grimsel, care ar trebui să aibă 8,3 km și despre care s-a scris mult în Elveția în ultimul deceniu, fiindcă au fost opinii divergente, de la cei care spuneau că este necesar, până la cei care vorbeau despre risipă.    

Evident că aceste tunele scurtează enorm timpii de parcurs, față de variantele șerpuite și lungi care erau folosite până la deschiderea unor tunele precum Simplon sau Gotthard.        .

Nu doar trenurile de pasageri au avut de câștigat. În Elveția, mereu a fost dificil transportul de marfă din cauza reliefului complicat și a faptului că este nevoie de locomotive super-puternice. Noile tuneluri permit viteze mari de peste 90 km/h chiar și pentru marfă și nu au curbe strânse.

Concluzia ar fi că Elveția a ajuns așa de departe fiindcă a avut viziune, s-a ținut de planuri întocmite pentru următorii 15-20 de ani, a avut inspirația de a electrifica rețeaua când nicio altă țară nu făcea asta și a avut banii, răbdarea și priceperea de a săpa tunele lungi care au schimbat fața mai multor regiuni.