VIDEO Alegerile din București: „Nu-ți oferă nimeni o garsonieră gratuită, de ce ți-ar da loc de parcare gratis? Dar nimeni nu le explică oamenilor asta”. O expertă spune ce este greșit în abordarea problemelor orașelor mari

„În București se fac multe proiecte de infrastructură într-o logică de inginerie de trafic de anii ’50-’60, care nu se mai practică nicăieri”, explică profesoara Mihaela Negulescu, coordonatoarea masterului de mobilitate urbană de la Facultatea de Arhitectură din București. Într-un interviu pentru publicul HotNews, experta spune că problema traficului din Capitală nu se va rezolva atâta vreme cât oamenilor nu le vor fi oferite condiții mai bune pentru a-i convinge să folosească transportul în comun, în loc de mașina personală. 

• Acest articol face parte dintr-o serie despre traficul și dezvoltarea urbană din București, în contextul alegerilor din 7 decembrie pentru Primăria Capitalei.

• Temele din interviu vor fi abordate și în dezbaterile din seria „București, cine va lucra aici?”, pe care HotNews le organizează înaintea alegerilor, împreună cu Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București, la care i-am invitat pe primii patru clasați în toate sondajele de până acum: Ciprian Ciucu, Daniel Băluță, Cătălin Drulă și Anca Alexandrescu. Ei vor răspunde la întrebările unor studenți și profesori despre cum va arăta Bucureștiul de mâine.

HotNews a vorbit cu Mihaela Negulescu, profesoară la Facultatea de Arhitectură din București și fondatoarea și coordonatoarea masterului de mobilitate urbană. Este coautoare a Planului de Mobilitate Durabilă a Bucureștiului 2016 – 2030. 

• „Ce ne lipsește este logica foarte clară: de ce se fac proiectele acestea, în ce ordine trebuie făcute, cu ce se corelează. Aici lucrurile nu sunt clare nici populației, dar nici strategilor orașului”.  
• „Oamenii uită că ei sunt traficul”.
• „Nu-ți oferă nimeni o garsonieră gratuită, de ce ți-ar da un loc de parcare pentru mașină? Este o mentalitate complet greșită, dar oamenilor nu le explică nimeni că trebuie schimbată paradigma. Iar atunci când se ia o măsură din aceasta neplăcută pentru șoferi oamenii sunt nemulțumiți pentru că nu înțeleg sensul și direcția în care se merge”. 

„Nu se poate mai mult carosabil, pentru că spațiul stradal e limitat, nu este expandabil”

– Orice sondaj din ultima perioadă plasează traficul pe primul loc în topul nemulțumirilor bucureștenilor față de primărie. Deși această problemă este abordată la fiecare alegeri, nu este dusă și mai departe, în sensul asumării publice a ideii că nu vom scăpa de trafic, dacă oamenii nu vor renunța la mașina personală pentru a urca în autobuz, tramvai, metrou. De unde credeți că ar trebui să înceapă viitorul primar pentru a rezolva această problemă? Care e „prima cărămidă”?
– Mihaela Negulescu: „Prima cărămidă” e greu de identificat. Este o strategie foarte complexă, multimodală, pe toate palierele posibile: transport public, rețea rutieră, infrastructură pentru deplasări nemotorizate. 

Dar, apropo de faptul că oamenii sunt nemulțumiți – ei sunt nemulțumiți nu pentru că nu se diminuează traficul, ci pentru că nu pot genera cât mai mult trafic, uitând că ei sunt traficul și că rețeaua rutieră este limitată. 

– Deci spuneți că nemulțumirea lor este că nu se pot deplasa, într-un timp rezonabil, din punctul A în punctul B cu mașina, nu că nu se pot deplasa, în general?
– Exact, problema e că nu „se fluidizează traficul”, care este o sintagmă specifică anilor ’50-’60, pe care încă o iubesc unii ingineri de trafic. Oamenii vor cât mai mult carosabil, ceea ce nu se poate, pentru că spațiul stradal este limitat, nu este expandabil. 

Deci singura soluție pentru deplasări este schimbarea structurii modale, adică creșterea ponderii modurilor de deplasare care consumă mai puțin spațiu și care poluează mai puțin. Și aici vorbim de prioritatea numărul 1, care este transportul public. 

De ce transportul public? Pentru că este varianta care poate înlocui folosirea mașinii pe distanțe mari, medii și mici. 

Soluția care poate funcționa, deși va crea probleme la început

– Ce-i lipsește transportului public din București?
– Benzile dedicate, în primul rând. Apoi, pentru zonele de dezvoltare periurbană (n.r. – de la marginea orașului) lipsește gradul de acoperire, adică acea rețea, suficient de bine gândită, prin care oamenii să aibă acces la stații de transport în comun. 

Noi, când am făcut studiul de mobilitate pentru București și studiul de fundamentare pentru Planul de Urbanism General, am constatat că acoperirea rețelelor de transport în comun din Capitală este bună. Singurele excepții erau aceste zone periferice, din cartierele noi. De exemplu, în zona (Theodor) Pallady, rețeaua de transport nu are acoperire astfel încât să găsești o stație la fiecare 400 metri. Acest lucru nu se întâmplă în zonele dezvoltate. 

Crearea de benzi dedicate, evident, va reduce oferta de carosabil pentru automobile. Congestia se va accentua la început, pentru că, dintr-o dată, mașinile au mai puțin spațiu. Dar, văzând că transportul public ajunge dintr-un loc în altul într-un timp mai scurt, șoferii încep să se gândească să se mute către transportul public. Lucrurile se reglează, dar în timp. 

– A existat genul acesta de inițiativă pe DN1 (în 2017, în mandatul de primar al Gabrielei Firea) și a generat un adevărat scandal. Acum, există și alte benzi unice în București.
– Și trebuie extinse pe toată rețeaua rutieră majoră pe care circulă transportul public. Aceasta este soluția numărul 1 pentru că, în timp, va avea succes după ce șoferii vor vedea că dacă merg cu mașina fac 3 ore până în Pipera, iar dacă merg cu transportul public fac jumătate de oră. 

– Deci spuneți că acesta este criteriul după care poate funcționa transferul de la mașină la transport în comun: timpul mai scurt.
– Sunt și alte criterii în funcție de care oamenii aleg un mod de transport: timpul, banii, confortul și, uneori, chiar și imaginea socială: îi interesează cum sunt priviți de cei din jur dacă merg cu transportul public sau dacă vin la serviciu cu 4X4.

– Mai există această mentalitate în vremurile noastre?
– Nu-mi dau seama, trebuie făcut un studiu. Însă criteriul „confort” este foarte puternic, mai puternic decât criteriul „cost”. Sunt oameni care aleg mașina doar pentru confort, deși au o linie de metrou foarte aproape.  

– Cum este transportul în comun din București față de cel din alte capitale europene, în ceea ce privește confortul?
– E drept că nu circul la orele de vârf, dar, personal, sunt destul de mulțumită. Multe sunt vehicule noi, la metrou e cald iarna și răcoare vara. Sunt un fan al transportului public, vă spun drept.  

– Deci spuneți că nu există această diferență în ceea ce privește transportul în comun față de orașele din vestul Europei. Și atunci de ce această nevoie de confort, la ce se referă?
– Cred că e mai degrabă o obișnuință. Nu există un studiu sociologic care să ne spună exact motivațiile călătorilor. 

„Parcările trebuie construite din bani privați, nu publici”

– Ați vorbit despre transportul public și despre banda dedicată. Dar parcările? Ar trebui să mai construim parcări în București pentru mașinile personale?
– Depinde ce fel de parcări. În momentul de față, este bine că s-a tarifat parcarea, pentru că acesta este un factor care poate să descurajeze creșterea ratei de motorizare. Știind că mă costă foarte mult să parchez mașina, poate mă mai gândesc dacă îmi cumpăr și o a doua mașină. Sau chiar prima mașină. 

Dar nu este suficient. Noi trebuie neapărat să eliberăm spațiul public de aceste mașini. Avem un parc auto de 1,7 milioane în București, adică o rată de motorizare de 650 de mașini la mia de locuitori, în timp ce Parisul are 340. 

Vă dați seama ce dezastru este pentru spațiul public: o mașină ocupă 12,5 metri pătrați. Deci o direcție foarte importantă în strategiile de parcare, dintr-o perspectivă urbanistică, de regenerare urbană, de creșterea calității vieții în oraș, este eliberarea treptată a spațiului public de parcare.

– Cum ar putea avea loc această eliberare? Că nu putem face mașinile să dispară peste noapte.
– Este exclus. Trebuie începută o politică de creare de alternativă, adică parcări subterane sau supraterane multietajate, care să înlocuiască măcar o parte din parcarea pe stradă. De unde să începem? Din zona centrală, unde avem patrimoniu arhitectural, avem volume mari de deplasări pietonale, turiști. Deci acolo, cu prioritate, trebuie să rezolvăm problema parcărilor.

– Pe bani publici sau pe bani privați?
– Aici este o altă problemă. Parcările de interes public se fac, în general, din bani publici. În ce privește parcările de interes privat, parcările rezidențiale, în general, se fac din bani privați, de către companii private. 

De exemplu, nu se pot obține bani europeni pentru parcări. Comisia Europeană consideră că asta încurajează, de fapt, creșterea ratei de motorizare și de utilizare a automobilului și că trebuie să intre în zona comercială: „ai mașina ta, ocupă-te de ea: ori o parchezi la tine în imobil, ori plătești prețul real în parcarea altcuiva”. 

Asta ne lipsește foarte mult în București: noi doar tarifăm parcarea pe stradă, dar ce facem ca să o scoatem de pe stradă? Să mizăm doar pe bani publici este irațional. 

„Primăria nu e obligată să-ți dea loc de parcare, dar oamenilor nu le explică nimeni că trebuie schimbată paradigma”

– Totuși, există această realitate: aceste mașini, pe care oamenii le dețin în acest moment, care se gândesc exact așa: „poate am și eu dreptul la parcare, în calitate de cetățean al orașului”. Primăria trebuie să-mi asigure acest drept.
– Aceasta este o mentalitate greșită. Primăria nu este obligată să-ți ofere loc de parcare pentru mașina ta personală, cum nu este obligată să-ți ofere loc pentru canapea, fotoliu. Nu-ți oferă nimeni o garsonieră gratuită, de ce ți-ar da un loc de parcare pentru mașină? 

Este o mentalitate complet greșită. Și aici ajungem la un alt punct, legat de educație și de informare. 

Dar oamenilor nu le explică nimeni că trebuie schimbată paradigma, iar atunci când se ia o măsură din aceasta neplăcută pentru șoferi, „mi-ai luat o bandă carosabilă” sau tarifarea parcării pe stradă, oamenii sunt nemulțumiți pentru că nu înțeleg sensul acestor măsuri și direcția în care se merge. 

O strategie de parcare se implementează treptat, iar rezultatele nu apar peste noapte. În țările care au făcut-o lucrurile s-au văzut în 10, 15, 20 de ani.

Dar există o înlănțuire logică de măsuri: ce faci în zona parcărilor trebuie corelat cu măsuri în alte zone, transport public și așa mai departe. E o gândire sistemică, nu o sumă de proiecte. 

„Lipsește o logică de prioritizare a proiectelor. Lucrurile nu sunt clare nimănui”

– Există un plan de măsuri la nivelul Primăriei Bucureștiului, care să vorbească despre prioritizarea transportului public? Că poate e nevoie de mai multe tramvaie și autobuze…
– Există planul de mobilitate durabilă al Bucureștiului, unde sunt identificate și prioritizate. Ce ne lipsește nouă este logica aceasta foarte clară: de ce se fac proiectele acestea, în ce ordine exactă trebuie făcute, cu ce se corelează. Aici lucrurile nu sunt clare nici populației, dar nici strategilor orașului.  

– Sunt curios dacă studenții dumneavoastră de la mobilitate urbană vin cu mașina la facultate.
– Da, sunt unii care vin. Veneau și când parcarea în centru (n.r- la Facultatea de Arhitectură este în Piața Universității) costa 10 lei pe oră. Nu era un fenomen de masă, erau puțini. 

În general, studenții noștri înțeleg. Am văzut că după ce fac cursul de la licență (de mobilitate urbană – n.r.) se înscriu la master cu mare interes. Ce mă bucură este că unii chiar ies pasionați la sfârșit și promovează acest lucru. 

Bucuria mea este că formăm oameni care gândesc altfel. Și care sper să penetreze zona asta de decizie și să mai schimbe niște modele, fiindcă se fac multe greșeli în prezent. 

„În București, se fac proiecte de infrastructură gândite în logica de trafic de anii ’50-’60”

– Dați-mi un exemplu de greșeală din punctul ăsta de vedere.
– Sunt proiecte de infrastructură greșite în care se bagă mulți bani. Sunt gândite într-o logică de inginerie de trafic de anii ’50-’60, care nu se mai practică nicăieri.

Sunt proiecte gândite acum 25-30 de ani care nu sunt repuse în context și care se implementează, dar ele sunt compromise și sunt caduce și sunt greșite. 

Podul Ciurel, de exemplu. Acesta a fost gândit pentru fluidizare, pentru crearea unei noi artere alternative a bulevardului Iuliu Maniu, în ideea de a descongestiona acest bulevard. Ceea ce e corect. Dar să treci traficul între autostrăzile A1 și A2 prin oraș, fix prin centrul istoric al orașului și pe cheiul Dâmboviței, care e un element natural pe care trebuie să-l pui în valoare, a fost o idee de inginerie de trafic absolut greșită. 

S-a dus traficul la nivel teritorial prin centrul orașului. 

Proiectul a fost implementat când deja era planificată ruta ocolitoare A0. Pe acolo trebuia să duci traficul între A1 și A2, de ce s-a făcut podul Ciurel? Așa arată logica de acum 30 de ani. 

– Mai avem alte exemple de greșeli?
– Da, în studiul de mobilitate pentru PUG București am inclus și o componentă didactică, încercând să-i informez pe cei din administrație de ce nu e bine că se fac anumite lucruri. De exemplu, mie mi se pare că podurile sau anumite pasaje peste Centura actuală, în care s-au băgat mulți bani, sunt de fapt niște bariere, din punctul meu de vedere, inutile și greșite.

Centura actuală va pierde mult trafic odată cu finalizarea A0, atunci va deveni un inel urban metropolitan, nu mai e nevoie să faci aceste mari infrastructuri pentru că nu trebuie să fluidizezi traficul spre București. Asta e logică de anii 60.

Un alt exemplu, pasajul dintre Străulești și Mogoșoaia este o mare greșeală pentru că M4 urmează să se ducă spre Mogoșoaia. 

Ca și parcarea de la Străulești: Când știi că ai planificat să extinzi linia M4 în Mogoșoaia, de ce îi faci parcare de transfer multietajată? Pentru că punctul de rupere se va muta dincolo de Centura în Mogoșoaia. Deci puteai face o parcare simplă, la sol acolo. 

– Înțeleg, din ce spuneți dumneavoastră, că problema este că aceste proiecte nu fac parte dintr-un tot, că sunt separate.
– Ele nu sunt gândite sistemic, evolutiv în timp. Trebuie să corelez cu ce se va întâmpla peste 50 ani, pentru că nu fac o investiție din asta scumpă pentru 5 ani. Trebuie să văd dacă peste 10 ani mai are rost. Dacă nu, atunci să fac ceva mai simplu și mai puțin costisitor. 

Când o lucrare nouă de infrastructură rutieră face mai mult rău decât bine

– Este o lucrare nouă de infrastructură o invitație la mers cu mașina?
– Nu întotdeauna, depinde. Dacă faci o infrastructură sau lărgești o infrastructură ca să crești oferta pentru automobile într-o zonă în care nu trebuie făcut acest lucru, da, este nociv. Dar sunt lucrări de infrastructură care rezolvă probleme. De exemplu, care creează niște conexiuni ce lipsesc, cum a fost în cazul inelului principal al Bucureștiului.

De exemplu, acum, dacă am închis inelul principal al Bucureștiului, avem premise să remodelăm Calea Victoriei și Bulevardul Magheru. Să mai scoatem din traficul de acolo. 

Un alt exemplu îl reprezintă străzile din zonele de dezvoltare, acolo trebuie să faci străzi, nu poți lăsa drumuri de pământ. 

Dar, într-adevăr, dacă se crește oferta irațional și de parcări, și de benzi carosabile, da, poate să fie foarte nociv. Traficul va reveni la aceiași parametri. 

– Există niște inițiative ale unor ONG-uri de transformare în zone pietonale. Calea Victoriei, de exemplu, să fie pietonală permanent.
– Poate parțial pietonală, parțial „shared space”. Este un model care se răspândește în Europa, dar la noi nu este încă reglementat, din păcate.

Dar vocația acestei artere istorice, cu arhitectură, cu funcțiuni comerciale, culturale, care atrage un volum mare de locuitori și turiști, este de spațiu public, nu de coridor de trafic. Apropo de acest lucru, s-au investit bani într-un proiect de semaforizare pentru fluidizarea traficului pe Calea Victoriei. Dimpotrivă, traficul trebuie descurajat, limitat, scos de pe Calea Victoriei. 

– Avem exemple de succes, de mari orașe, poate și din apropierea noastră, care erau sufocate de trafic, dar au implementat măsuri suficiente și au rezolvat problema?
– Majoritatea capitalelor din partea de vest a Europei. Țările care au fost în blocul comunist aproape sunt în aceeași situație cu noi, pentru că toți au suportat provocarea automobilității abia în anii ’90, spre deosebire de cei din Vest care au avut această provocare în anii ’50. Un decalaj de 40 de ani. Parisul, Bruxelles, Londra au ajuns în altă etapă de maturitate și a politicilor, și de implementare a proiectelor. 

„În 1991, Parisul semăna cu Bucureștiul ca trafic”

– Ce metode au aplicat alții care au funcționat acolo și ar putea funcționa și în București?
– Au implementat strategie de parcare, strategie de transport public. Acum, ați văzut, se răspândește foarte mult oferta pentru biciclete. Eu sunt absolut uimită de ce s-a întâmplat la Paris. 

În 1991, când eram studentă în anul 5, Parisul încă semăna cu Bucureștiul, ca trafic. Îmi aduc aminte și acum mirosul și zgomotul. Pe Rue de Rivoli era un trafic infernal, iar acum aceasta este aproape fără trafic de mașini, doar cu transport public, biciclete și pietoni. 

Dar ca să ajungi aici trebuie să parcurgi foarte multe etape, să implementezi foarte multe măsuri. De exemplu, în 1991, toate piețele istorice erau parcări, acum sunt pietonale cu parcări subterane. 

– Se vorbește despre biciclete. Nu știu, dar Bucureștiul are o tradiție în acest sens? Sunt dispuși bucureștenii să coboare din mașini și să urce pe biciclete?
– Eu cred că da, dar cu o condiție ca această ofertă pentru bicicletă să fie corect gândită și cât mai confortabilă. Să știți că nici Parisul n-a avut tradiție. În 1991 nu vedeai niciun biciclist. Londra n-a avut tradiție de mers cu bicicleta. Și să vedeți la ce nivel a crescut acum utilizarea bicicletei.

Eu am revenit la mersul cu bicicleta după ce am fost la Stuttgart, la o conferință de mobilitate, unde ni s-a prezentat sistemul de bike sharing și l-am încercat.

M-am întors acasă și mi-am cumpărat bicicletă. 

„Orașul în 15 minute” – „Nu te împiedică nimeni să-ți duci copilul în altă parte”

– Conceptul „orașului de 15 minute”. Când a apărut în România au început conspirațiile, că în realitatea dorința este să ne țină închiși în cartiere, care s-au răspândit foarte mult în mediul online, pe TikTok, pe Facebook și așa mai departe. Ce înseamnă, de fapt, acest concept?
– Este un concept integrat, urbanistic și de mobilitate urbană. Adică se referă la o organizare urbanistică care să remodeleze mobilitatea și se bazează pe principiul proximității. 

Într-un areal trebuie să existe și locuințe, și locuri de muncă, și toate echipamentele de interes cotidian: școală, grădiniță, dispensar, piață, comerț și așa mai departe, astfel încât deplasările cotidiene să fie pe distanță scurtă, să nu mai trebuiască să alerg dintr-o margine în alta a orașului. Și asta ce înseamnă? Că dacă le am toate într-un areal, pot să mă duc pe jos sau cu o bicicletă.

Deci nu mai am nevoie de motorizare. Asta este logica. 

– Dar cum convingem un dezvoltator imobiliar să facă în cartier și magazin, și școală și așa mai departe?
– Asta nu se poate gândi la nivelul unui ansamblu de locuințe. Conceptul este, de fapt, reinterpretarea conceptului de „neighborhood unit” (unitate de vecinătate), pe care l-a inventat Clarence Perry (n.r.- urbanist american celebru) în 1929. Deci nu e un concept nou, doar că e un pic extins ca suprafață și se aplică și mersului cu bicicleta.

Deci trebuie gândit pe o suprafață mai mare. 

– Dar ce presupune, din punctul de vedere al administrației, să implementeze conceptul „orașului de 15 minute”? Adică ce trebuie să facă?
– Din păcate, este foarte greu pentru că nu există un cadru legislativ corect făcut astfel încât să nu se poată dezvolta o zonă, înainte de a croi rețeaua rutieră și de face tot mecanismul prin care să poți obține terenul acela și să dezvolți niște echipamente. E un mecanism complex pentru că vorbim de proprietate privată. 

Acest mecanism (n.r.- prin care o parte din teren este preluat de municipalitate pentru a dezvolta școli etc) ar trebui să vină la pachet cu aprobarea Planului Urbanistic General și să fie dată o lege în acest sens. 

Legislația ar trebui să ajute să nu poți să lași să se dezvolte un teritoriu mare în care să n-ai echipamente de proximitate. La noi, orașele s-au dezvoltat cu zone rezidențiale, periurbane, dar fără echipamente, iar oamenii vin și consumă serviciile publice în București.

– Vorbim de cartierele noi, care sunt la marginea orașului, pe de altă parte, conceptul ar trebui implementat și în cartierele vechi. Adică nu știu, în Drumul Taberei, în Berceni, și așa mai departe, cum poate fi implementat?
– Acolo conceptul funcționează. Culmea este că atunci când au fost planificate în perioada în care urbanismul se numea „sistematizare”, chiar era sistematizat pentru că se lucra cu niște principii corecte și cu niște normative.

Cartierele au fost gândite în „unitatea aceasta de vecinătate”. Un cartier cu minimum 5000 – 8000 de oameni trebuie să aibă școală, grădiniță, dispensar etc.

– Unde funcționează conceptul „orașului de 15 minute”?
– În orașele care au avut grijă să distribuie corect echipamentele în teritoriu, ca să creeze această proximitate în locuire. Este greu de implementat acolo unde deja lucrurile sunt croite altfel. Cum să mai intervii după ce ai construit. Poate doar punctual, să planifici dezvoltarea urbană nou pentru că orașele se vor mai dezvolta în perioada următoare. 

Există un exemplu al unei operațiuni urbane extraordinar de interesante. E un fel de satelit al Vienei, la 14 km distanță, care este gândit exact ca „15 minutes city”. 

Este planificat pe un vechi sit industrial, de 240 hectare, are în jur de 20 de mii de locuitori: are locuințe, locuri de muncă, parc, conexiuni foarte bune cu transportul public, atât în interior cât și cu Viena. Este un „15 minutes city” pur.

E ca o comună, dar care lucrează foarte bine cu Viena, dar este în același timp este autonomă la nivel cotidian. Numai cei care trebuie să facă neapărat navetism la Viena merg acolo sau dacă vor să se ducă la Operă etc. Altfel au în oraș tot ce le trebuie. 

– Pe de altă parte, cum se împacă acest concept cu dorința oamenilor de libertate? De a avea libertatea să-și dea copilul la ce școală vor ei, chiar dacă acest lucru înseamnă că acea școală este la 10 kilometri distanță.
– Nu te împiedică nimeni să-ți duci copilul în altă parte. De ce ți-ai chinui însă copilul când ai o școală aproape?

„Toate măsurile acestea sunt nepopulare la început”

– Există ceva ce ne lipsește nouă pentru a putea să aplicăm aceste măsuri care au transformat totuși orașele vestice în niște orașe în care poți să te deplasezi decent dintr-un punct în altul?
– Cred că zona administrativă. Poate și în zona de expertiză. Încă, din păcate, se lucrează cu modele vechi. Adică strategiile sunt croite pe niște modele vechi și se implementează proiecte care nu ar trebui să se implementeze.

Eu asta am încercat să fac cu masterul de mobilitate urbană, să creez altfel de expertiză, dar mai e mult de făcut, mai ales în zona administrativă.

Toate măsurile acestea sunt nepopulare la început. Este clar, „când dai cu biciul în mașină”, oamenii nu sunt mulțumiți și trebuie ca administratorii de oraș să aibă curajul să ia aceste măsuri nepopulare, dar în același timp informând foarte bine oamenii ca să crească acceptabilitatea socială. Pentru că, dacă omul înțelege care vor fi beneficiile ulterioare ale unei măsuri, o acceptă mai ușor. 

Și aș mai sugera că aceste măsuri foarte nepopulare să fie luate la început de mandat, pentru ca până la sfârșitul mandatului oamenii să vadă și beneficiile. 

„Nu cred că în mai puțin de 20 de ani o să avem un rezultat foarte important în București”

– De câți ani credeți că are nevoie Bucureștiul ca să arate ca un oraș din vest, dacă adoptă măsurile de mobilitate corecte?
– Nu cred că în mai puțin de 20 de ani o să avem un rezultat foarte important.

Dar se pot face intervenții care să schimbe lucrurile, în zona centrală, de exemplu. Mai putem să facem intervenții în cartiere, să facem niște pietonizări în zonele centrale de cartier, să facem niște trasee către stațiile de metrou mai agreabile pentru oameni ca ei să se ducă cu plăcere, să nu li se pare că e urât și greu să te duci într-o stație de transport.

Se pot face lucruri, dar ca să ajungi la nivelul Parisului, de exemplu, ei au făcut pașii în timp de 40-50 de ani. Noi putem face mai repede dacă nu repetăm greșelile.