VIDEO / FOTOGALERIE Arhitectul care a proiectat pasajul pietonal de 15 milioane de euro de la Piata Romana sustine ca acesta nu este o solutie pentru rezolvarea problemelor de trafic

Primaria Capitalei a organizat miercuri dezbatere publica pentru pasajul pietonal de sub Piata Romana, unde municipalitatea ar urma sa investeasca circa 15 milioane de euro. Reprezentantii institutiei au prezentat cetatenilor si ONG-istilor aflati la dezbatere proiectul si au incercat sa justifice utilitatea lui. Majoritatea cetatenilor s-au impotrivit realizarii acestuia deoarece „baga pietonii la subsol” si au motivat ca aceasta este o solutie pe care alte state din Europa civilizata o foloseau in anii 60-70, ea nefiind de actualitate. Seful directiei de infrastructura din Primaria Capitalei, Ion Dedu, spune ca pasajul avantajeaza in primul rand pietonii, care vor traversa mai repede intersectia, va reduce poluarea si va duce la fluidizarea traficului in zona. Interesant este ca, arhitectul care realizeaza proiectul pasajului, Alexandru Beldiman, spune ca acest pasaj nu rezolva probleme de trafic din zona, o solutie viabila pentru aceasta problema ar fi o centura a Capitalei functionala, in regim de autostrada.

• Da click pe FOTOGALERIE pentru a vedea cum va arata pasajul de la Piata Romana
• Vezi in filmulet cum au fost puse trecerile pentru pietoni in cea mai aglomerata intersectie din Londra

La inceputul dezbaterii publice, arhitectul care a realizat proiectul pasajului, Alexandru Beldiman, a facut o scurta prezentare a pasajului: acesta va avea 4 intrari – una la ASE, una in fata la „coloane”, una in fata la BCR si una intre Bd. Lascar Catargiu si Dacia. In mijlocul pasajului va fi un luminator care se va putea deschide si vor fi amenajate circa 1000 mp de spatii comerciale. Pasajul va fi conectat cu statia de metrou Romana. La suprafata se vor planta 55 de frasini. Arhitectul a spus ca el crede in acest mod de a rezolva problemele in oras si a dat exemple de pasaje pasaje subterane realizate la Paris, in zona Halelor, la Toronto, la Naples in Piata Garibaldi si in Munich.

Spre finalul dezbaterii, Beldiman a declarat ca acest pasaj nu este o solutie pentru rezolvarea problemelor de trafic: „In fata blocului Eva si a pandantului lui ati vazut ca s-a facut o sistematizare si s-a finalizat o parte de spatiu public si vrem sa continuam cu materialele si tipul designului pe care l-au propus colegii nostrii acolo. Acum, in ceea ce priveste traficul pe bd. Magheru, cred ca el nu poate fi imbunatatit decat in momentul in care centura va functiona in conditia de autostrada. Inainte, cu pasaje sau fara, ne vom afla exact in aceeasi situatie. Nu prin crearea acestui pasaj se va amplifica traficul, in niciun caz”.

Ion Dedu, seful Directiei de infrastructura din cadrul Primariei Capitalei a declarat ca acest proiect se face in primul rand pentru pietoni pentru ca acestia sa nu mai fie accidentati chiar pe trecerile pentru pietoni: „Este un proiect pentru oras in primul rand. In al doilea rand este un proiect pentru pietoni pentru ca asa cum ati observat sunt foarte multe conflicte in trafic. Degeaba sustinem tot timpul ca este mai bine ca pietonii sa traverseze pe la suprafata. Va rog sa luati statisticele Politiei Rutiere din Bucuresti, sa vedeti cate victime ale accidentelor rutiere au fost pe trecerile de pietoni in ultima perioada. Este o problema de educatie pana cand vom reusi sa ajungem la acel nivel in care sa respectam, ca si conducatori auto, regulile de circulatie si va trebui sa luam masuri tehnice pentru protejarea pietonilor. Va rog sa ma credeti ca, daca vom analiza, asa cum considera Uniunea Europeana ca o viata de om, care este inestimabila pentru familie si societate , costa societatea circa un milion de euro, sa va dati seama inmultit cu numarul de pietoni care au murit traversand pe la suprafata la ce valoari ne ridicam si ce pagube inregistram”.

Referitor la utilitatea proiectului, Ion Dedu spune ca, dupa realizarea pasajului, timpul dedicat masinilor la fiecare semafor va creste cu 30-40%. „Este un proiect care scoate foarte multe conflicte din zona pietei. In aceasta zona sunt 5-6 strazi care aduc trafic in intersectie. Mentinerea situatiei actuale nu face decat sa creeze acele ambuteiaje care se produc zilnic acolo. Vrem nu vrem, in momentul de fata, pana vom determina cetatenii sa foloseasca mijloacele alternativele de transport, foarte multi dintre ei folosesc transportul privat. Mai ales pentru ca multi nu se deplaseaza in interiorul orasului ci vor sa acceseze DN1 si Magheru ramane o artera atractiva. Ganditi-va ca ca la un ciclu de semaforiza de 120 de secunde, impartit in momentul de fata in patru sau cinci vom imparti acel ciclu de 120 de secunde numai la doi sau trei timpi de semaforizare. Va creste cu 30-40% timpul de semaforizare pe fiecare directie. Semafoarele se vor pastra dar numai pentru traficul auto”, a explicat Dedu.

Acesta sustine ca in timpul lucrarilor, circulatia nu va fi inchisa ci se va lucra pe portiuni care va permite devierea circulatiei cel putin la 80% din capacitatea actuala.

Majoritatea cetatenilor prezenti la dezbaterea publica nu au fost de acord insa cu punctul de vedere emis de reprezentantii Primariei Capitalei.

Gruia Badescu, doctorand la Cambrige in arhitectura si studii urbane sustine ca solutia propusa de Primaria Capitalei nu este de actualitate: „Apreciez proiectul pentru ca este interesant, am vazut si o mare atentie asupra pietonilor pentru spatiile de la suprafata, dar vreau sa pun problema oportunitatii acestui proiect. D-voastra dati exemple ca in multe orase europene exista astfel de pasaje. Exista in Budapesta, construite in anii 60-70, in Londra, construite in anii 60-70, dar dupa anii 90 intreg corpul de cercetare in cadrul designului urban arata ca aceste pasaje sunt negative pentru mobilitatea pietonilor. Acum Comisia Europeana dar si diverse organisme din diverse tari au acea piramida a prioritatilor in care pietonul este pe primul loc, biciclistul pe locul doi, iar dupa transportul in comun si masina”.

Cum au fost puse trecerile de pietoni in intersectia Oxford Circus din Londra

Gruia Badescu a dat exemple cum au rezolvat alte orase problema intersectiilor aglomerate: „Am locuit in Washington DC unde a fost o mare problema ani de-a randul ca intersectiile nu erau corelate pentru pietoni. S-au schimbat, au facut o analiza si acum intr-o intersectie unde erau 12 treceri de pietoni se poate traversa intr-un minut. Acea intersectie este de trei ori mai mare decat Piata Romana. Va sugerez sa va uitati la Oxford Circus din Londra si la felul cum ei au facut traversari pe diagonala. Este un proiect foarte apreciat. Oxford Circus este cea mai aglomerata intersectie din Londra”, spune acesta

Irina Zamfirescu, reprezentant Asociatia Active Watch sustine ca dezbaterea publica ar fi trebuit sa sa se incheie in momentul in care proiectantul pasajului a recunosscut inutilitatea pasajului. „Domnul Beldiman (n.r. arhitectul care a facut proiectul pasajului) ne-a spus mai devreme ca nu considera ca acest pasaj ar rezolva problema traficului. Din punctul meu de vedere, dezbaterea ar fi trebui sa se incheie acolo. Pe de alta parte, cu privire la exemplul Halelor din Paris, am verificat acum , proiectul cu spatiile subterane este facut in anii 70. Din 2010 se lucreaza pentru refacerea gradinilor de la suprafata si spatii pentru cetateni. Pe de alta parte eu astept ca atunci cand Primaria are un proiect, sa aiba niste studii la baza. Faptul ca d-voastra ne spuneti ca nu stiti cati cetateni sunt pietoni, cati cetateni folosesc transportul public, este o negura. Autostrada Bucuresti – Ploiesti are trei benzi pe sens, bd. Magheru are patru, nu exista benzi separate pentru transportul unic, nu ar fi normal intai sa pornim cu aceste reglementari, cu benzi unice, amenzi pentru soferii care opresc pe benzile unice, ai apoi sa vedem in ce masura mai este o problema cu traficul in Piata Romana”, a spus aceasta.

Si Oana Preda, cetatean, spune ca nu este convinsa de acest pasaj: „Vorbesc in calitate de sofer. Am masina si o folosesc am inteles ca orasul Bucuresti nu poate sa gazduiasca atatea masini cate putem noi sa avem. Eu sunt de acord ca nu trebuie sa fie usor sa traversezi orasul, cu masina, prin centru ci trebuie sa fie usor sa-l traversezi prin alte parti. Daca tot iubim pietonii si suntem de acord ca trebuie sa incurajam transportul in comun, nu inteleg de ce inteleg de ce incepem cu un proiect care ajuta posesorii de masini si nu pe pietoni. Oricat ati incerca sa ne faceti sa credem ca acest proiect este pentru pietoni, noi stim ca nu este”.

Florina Presada, reprezentant al Asociatiei CeRe este de parere ca Primaria Capitalei nu atrage fonduri europene deoarece propune proiecte care nu sunt in armonie cu principiile comunitatii: „Primăria ajunge să se împrumute de la bănci sute de milioane de euro pentru că nu poate obtine finantare europeană pentru proiecte ce contravin recomandărilor Uniunii Europene. Apreciez efortul facut in cadrul acestui acest proiect privind imbunatatirea spatiilor pietonale de la suprafata, mi-a placut foarte mult preocuparea pentru spatiul verde. Mi-as dori foarte mult ca banii pentru acest pasaj sa fie directionati catre metroul Drumul Taberei. Nu stiu cat treceti ca pieton prin Piata Romana, dar aerul este irespirabil”.

Ioan Dedu, seful Directiei de infrastructura din cadrul Primariei Capitalei ii contrazice pe cetateni: „Astazi sunt 20% soferi si 6% pietoni. In momentul de fata, fie ca vrem fie ca nu vrem, traim intr-o societate in care autovehiculul privat nu poti sa-l restrictionezi. Nu este vorba de cresterea traficului, este vorba de rezolvarea circulatiei intr-un nod. Poluarea care se produce este ca masinile asteapta sa treaca de acel nod. O data cu ele asteapta si transportul public. O sa facem benzi unice. Nu stiu daca stiti, dar pe Magheru strategia noastra este sa marim trotuarele si sa taiem numarul de benzi. Aia va reduce traficul, dar va permite nodului sa functioneze la capacitatea arterei respective. Legat de taxa de congestie, o avem in vedere dar ea are la baza niste masuri anterioare: promovarea transportului public, reusita autoritatilor in a crea benzi dedicate transportului public, de a dezvolta linii care sa rezolve problema celor care vin din Iflov cu masinile, coroborate cu politica parcarilor poate duce la decongestionarea traficului. Este clar ca suntem pe aceeasi directie. Daca ne certam si ne criticam asa la fiecare proiect nu mai facem nimic in orasul asta”, a declarat Dedu.

Acesta spune ca Primaria Capitalei va lua in perioada urmatoare mai multe masuri care sa faca mai usoara viata pietonilor: „Primaria si-a exprimat dorinta de a promova transportul public si alternativ in defavoarea transportului privat. Lucram la inelul median, lucram la inelul principal. Lucram sa realizam treceri denivelate la toate intersectiile inelului cu radialele. Autostrada suspendata este inchiderea inelului median pe zona de Nord a Bucurestiului. Pe zona Piata Romana trebuie sa avem mai mult transport public si intentionam sa prelungim linia de troleibuz pe care am adus-o pana la Piata Unirii pana la Casa Presei Libere. Ne dorim ca una dintre cele trei benzi pe sens care vor ramane pe bd. magheru sa fie dedicata transportului public. Ne dorim sa cream benzi pentru biciclisti si spatii mult mai mari pentru pietoni inclusiv strazi dedicate 100% pietonilor”, a concluzionat Dedu.

Planul Urbanistic Zonal care prevede construirea pasajului pietonal sub Piata Romana a fost discutat la Comisia Tehnica de Urbanism de pe langa Primaria Capitalei pe 29 februarie 2012. Atunci se propunea si construirea unui pasaj rutier care sa porneasca de la intersectia bd. Dacia cu Mihai Eminescu, sa treaca pe sub Piata Romana, pe sub Calea Victoriei si sa ajunga aproape de intersectia Caii Grivita cu bd. Dacia, idee la care s-a renuntat.

Referitor la pasajul pietonal, parerile membrilor Comisiei de Urbanism au fost impartite:

Sorin Gabrea, presedintele Comisiei, este de parere ca pentru circulatia pietonala in zona, dat fiind ca nodul este unul foarte folosit, un pasaj de un nivel in subteran, corelat cu accesul la Metrou, ar fi o solutie care sa mai degajeze zona.

Casandra Rosu, reprezentanta Ministerului Dezvoltarii s-a declarat impotriva ideii de a introduce pietonii in subteran, in una din cele mai importante zone ale orasului, pentru a se face un serviciu soferilor si masinilor. „Cum se justifica, cum justificati dvs. introducerea de pasaje si pietonale in centrul orasului? De ce se propune in continuare protejarea traficului auto, in timp ce pietonii sunt siliti sa intre in galerii, la subsol, in gauri de cartita tocmai in mijlocul orasului. Atrag atentia ca singurul punct important pe care se sprijina acest proiect de pasaj este cuplarea lui cu Metroul, altfel el fiind perfect inutil”, a declarat aceasta.

Dan Marin, arhitect, este si el impotriva acestei idei. „Dovada a haosului in care lucram si suntem siliti sa lucram, dar si a aleatoriului total care domneste in luarea unor decizii este si acest proiect. Pe de o parte, se fac tot felul de scenarii care propun sa se redea Bucurestiul pietonilor – vezi PIDU sau alte proiecte care par sa favorizeze traficul pietonal – pe de alta parte se vorbeste in continuare, fara niciun fel de remuscare, despre aducerea in centrul orasului a unui flux auto de 10-12.000 de masini, cu toate ca in acest timp populatia orasului scade. Intr-o alta ordine de idei, vreau sa spun ca tocmai din acest motiv a fost initiata axa Victoriei-Uranus – ca in centru sa se poata circula liber pe trotuare, iar orasul sa fie redat trecatorilor, vietii si nu masinilor. Atunci cand pentru orice om de bun-simt este clar ca traficul auto in centru, in Bucurestiul si asa suprasolicitat si poluat, trebuie descurajat cu orice pret”, a declarat acesta citat de revista Arhitectii si Bucurestiul, publicatia Ordinului Arhitectilor Bucuresti.

Constantin Enache, arhitect, a spus ca realizarea acestui pasaj este o chestiune de politica publica: „Chiar daca ma repet, voi spune acest lucru din nou, problema este de politica a Primariei: trebuie discutat Masterplanul de Circulatie si vazut ce anume este prioritar acum pentru oras. La nevoie, intr-o astfel de logica, axa Magheru-Victoriei poate fi usor ingreunata, ca suportabilitate de trafic, cu conditia, insa, sa ni se ofere o dezlegare a Bucurestiului intr-un alt punct al lui”.