Achiziţionarea de avioane Boeing 707, IL-62, An-24, Tu-154 şi Boeing 767 pentru compania „Tarom”

O istorie a companiei „Tarom” aşteaptă să fie scrisă de foarte mulţi ani. Nu cunoaştem cine se va încumeta să abordeze această temă – fie sub forma unei teze de doctorat, fie sub forma unei monografii fără un scop didactic – din dragoste pentru aviaţia română şi pentru oamenii care i-au dat viaţă. Cu siguranţă există multe idei despre cum se poate concretiza un asemenea proiect şi ne-am convins în ultima lună, discutând cu un tânăr, Andrei, de faptul că generaţia din care acesta face parte poate să pună întrebări interesante despre lumea care ne înconjoară.

Deoarece există o curiozitate normală din partea tinerilor, iar din partea noastră disponibilitate, un grăunte de timp liber şi posibilităţi de a deschide nişte dosare pentru a scoate în prim plan câteva elemente inedite din istoria aviaţiei române, ne-am gândit să aducem în atenţia publicului o poveste despre aeroportul de la Otopeni, hotelul „InterContinental” din Bucureşti, compania „Pan American World Airways” şi avioanele lung-curier de pasageri dorite la începutul anilor ’70, respectiv la sfârşitul anilor ’80 de autorităţile de la Bucureşti pentru înzestrarea companiei „Tarom”.

Unul dintre proiectele mari de infrastructură iniţiate în România în anul 1965 a fost transformarea radicală a aerodromului de la Otopeni. Proiectul general de situaţie a fost elaborat de firma franceză „Aéroport de Paris”, după emiterea în prealabil a Dispoziţiei Consiliului de Miniştri nr. 105/1965. Prevederile din acel proiect erau în concordanţă cu regulile stabilite de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile privind facilităţile de transport aerian şi de securitate a zborurilor, iar autorităţile comuniste de la Bucureşti trebuiau să le aplice întocmai deoarece România a devenit stat membru al acelei organizaţii în anul 1965.

Din păcate, în planurile iniţiale de transformare a acestui aeroport s-au făcut treptat mai multe modificări. Acestea au provocat întârzieri în prima etapă de amenajare a sa şi au determinat amânarea până la 8 aprilie 1970 a inaugurării sale oficiale de către Nicolae Ceauşescu, Ion Gheorghe Maurer şi Emil Bodnăraş.

Din stenograma discuţiei desfăşurate la 3 martie 1973, la Bucureşti, dintre Nicolae Ceauşescu şi Ernest Herman Boullioun (document pe care îl edităm la sfârşitul studiului nostru), aflăm, printre altele, că preşedintele consiliului de administraţie al companiei „Boeing” a fost în România şi în anul 1971. De aceea putem să presupunem că Ernest H. Boullioun a ajuns pentru prima dată la Bucureşti în dimineaţa zilei de 29 aprilie 1971, cu un avion „Boeing 707-320 C” al companiei „Pan American World Airways”, care a decolat de pe aeroportul „John F. Kennedy” din New York în seara zilei precedente. Aceasta a fost prima cursă regulată de pasageri efectuată pe ruta New York – Bucureşti Otopeni (în prezent „Henri Coandă”) de o companie americană. După încheierea festivităţii de inaugurare care s-a desfăşurat în capitala României, Ernest H. Boullioun s-a odihnit noaptea într-o locaţie neidentificată şi a plecat probabil cu acelaşi avion la New York, în dimineaţa zilei de 30 aprilie 1971 (ora 08.10).

Deoarece hotelul „InterContinental” din Bucureşti era deţinut de o firmă subsidiară a companiei „Pan American World Airways”, însă nu fusese inaugurat, putem să presupunem că invitaţii americani care au sosit cu avionul de la New York pentru a participa la festivitatea organizată de autorităţile române nu au dormit o noapte în hotelul amintit.

Politica „Pan American” – stabilită în anul 1946 de Juan Trippe şi susţinută de Banca de Export-Import a S.U.A. şi de autorităţile de la Casa Albă – s-a bazat atât pe avioanele deţinute, cât şi pe o reţea de hoteluri. Fondatorul companiei „Pan Am” a înfiinţat o firmă subsidiară la 3 aprilie 1946, „International Hotel Corporation”, pentru a oferi locuri de odihnă în principalele oraşe ale lumii în care ajungeau avioanele „Pan Am” care transportau oameni de afaceri şi turişti. În aceleaşi hoteluri au fost cazaţi membrii echipajelor avioanelor proprii şi pasagerii care erau nevoiţi să facă o escală în drumul lor spre destinaţiile finale stabilite.

În stenograma menţionată nu există referiri la David Rockefeller (preşedintele consiliului de administraţie al „Chase Manhattan Bank”) şi la Charles Colson (consilier pentru probleme comerciale al preşedintelui S.U.A.), iar în cursul întâlnirilor cu personalităţile respective (29 ianuarie, respectiv 26 februarie, la Bucureşti), Nicolae Ceauşescu şi oaspeţii săi nu au menţionat despre planificarea sosirii în capitala României a lui Ernest Herman Boullioun la începutul lunii martie 1973 şi despre contractul de vânzare a trei avioane „Boeing 707”. Două dintre acestea urmau să intre în înzestrarea companiei „Tarom” în primăvara şi vara anului 1974, iar al treilea trebuia să fie fabricat şi amenajat special de compania „Boeing”, pentru a fi utilizat de şeful statului român începând din vara aceluiaşi an.

După cum se poate observa, atunci a fost vorba despre un lanţ de evenimente care a permis dezvoltarea relaţiilor dintre România şi S.U.A. în domeniile turistic şi de aviaţie. Pe de-o parte, autorităţile române au renunţat în anul 1965 la utilizarea aeroportului de la Otopeni în scopuri militare şi l-au transformat radical pentru a permite decolarea şi aterizarea avioanelor moderne de pasageri. Pe de altă parte, Cyrus Eaton Jr. (om de afaceri american, foarte bogat şi cunoscut pentru opiniile sale în favoarea autorităţilor comuniste din întreaga lume) a reuşit să-i convingă pe liderii de la Bucureşti să accepte în noiembrie 1967 construirea la Bucureşti a unui hotel ultramodern, în reţeaua „InterContinental” a firmei subsidiare a companiei „Pan American World Airways”.

Au urmat începerea negocierilor pentru încheierea acordului aerian civil între cele două părţi (Washington, 9-19 decembrie 1968), vizita la Bucureşti a preşedintelui Richard Nixon (2-3 august 1969), prelungirea tratativelor privind încheierea acordului aerian şi intervenţia conducerii companiei „Pan American World Airways” pe lângă autorităţile de la Bucureşti, în scopul încheierii unui aranjament provizoriu, care a permis deschiderea la 28 aprilie 1971 a cursei aeriene regulate pe ruta New York – Bucureşti şi retur. După aproape o lună de zile, autorităţile române au făcut ultimele pregătiri în scopul deschiderii la 23 mai 1971, la Bucureşti, a hotelului „InterContinental”.

Semnarea acordului aerian civil româno-american a avut loc după doi ani şi jumătate de la începerea zborurilor regulate pe ruta New York – Bucureşti. Ceremonia s-a desfăşurat la Washington, la 5 decembrie 1973, în timpul vizitei de stat pe care Nicolae Ceauşescu a efectuat-o în S.U.A. (4-7 decembrie 1973). Bazându-se pe acordul respectiv, „Pan American World Airways” şi „Tarom” puteau colabora fără să mai aibă nevoie de aranjamentul provizoriu propus şi încheiat în 1970, la iniţiativa companiei americane, privind desfăşurarea unor zboruri civile regulate pe ruta New York – Bucureşti şi retur. Totodată, compania „Tarom” a primit dreptul de a efectua zboruri către şi dinspre S.U.A. cu cele trei avioane „Boeing 707” comandate în martie 1973, cu prilejul vizitei efectuate la Bucureşti de Ernest Herman Boullioun şi cu cele trei avioane „IL-62” aprobate la 29 martie 1971 de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. pentru a fi cumpărate din Uniunea Sovietică, pentru dotarea companiei „Tarom”.

În cazul în care dorim să comparăm cele două modele de afaceri cu avioane lung curier de pasageri, putem observa faptul că Ernest Herman Boullioun s-a deplasat la Bucureşti pentru a pune bazele unei cooperări cu partea română şi a discutat direct cu Nicolae Ceauşescu despre chestiuni din domeniul aviaţiei. Nu acelaşi lucru îl putem spune despre autorităţile sovietice, deşi liderul român era de aceeaşi parte a baricadei ideologice cu politicienii de la Moscova. Mai mult decât atât, după un an şi jumătate de la şedinţa în care Nicolae Ceauşescu a aprobat cumpărarea a trei avioane IL-62 (29 martie 1971), sovieticii au anunţat că fabricarea acelui aparat înceta şi au oferit companiei „Tarom” o variantă îmbunătăţită: IL-62 M. Schimbarea respectivă l-a determinat pe liderul suprem de la Bucureşti să ia în considerare anularea contractului încheiat cu „Aviaexport”. În acest sens, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R au aprobat o hotărâre în cadrul şedinţei din 9 octombrie 1972. Concomitent, s-a decis rechemarea în ţară a echipajelor româneşti trimise în Uniunea Sovietică pentru a face trecerea pe modelul IL-62 şi achiziţionarea a trei aparate noi „Boeing 707”.

După noi discuţii – purtate în paralel cu reprezentanţii companiilor „Aviaexport” şi „Boeing” la sfârşitul anului 1972 şi începutul următorului an –, autorităţile române au acceptat primirea celor trei aparate IL-62 pe care le-au comandat în primăvara anului 1971. Primele au fost livrate în luna aprilie 1973 companiei „Tarom” (YR-IRA şi YR-IRB), iar cel de-al treilea a ajuns la Bucureşti în luna martie 1975 (YR-IRC).

Din păcate, problemele majore create de sovietici nu s-au oprit aici. La 15 ianuarie 1973, generalul de armată Ion Ioniţă (ministru al Apărării Naţionale) l-a informat pe prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer că două avioane de pasageri Tu-154 A nu se puteau livra de sovietici în anul 1973 şi, în consecinţă, a solicitat aprobarea pentru „procurarea cu anticipaţie, în trim[estrul] III/1973, din import, a două avioane AN-24 RV, care aveau termen de livrare în anul 1974 şi 1975, folosind suma ce va rămâne disponibilă în anul 1973 ca urmare a nelivrării de către furnizorul extern a două avioane mediu curier TU-154”.

Raportul generalului de armată Ion Ioniţă a fost aprobat în şedinţa din 22 ianuarie 1973 a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. şi îl edităm, de asemenea, în întregime la sfârşitul studiului nostru.

O altă problemă majoră cu care se confruntau autorităţile române era cea privind nivelul tarifelor care trebuiau stabilite pentru transportul aerian de pasageri şi de mărfuri pe ruta Bucureşti – Atena – Teheran (fără trafic local) – Karachi – Beijing. Discuţiile dintre o delegaţie a companiei „Tarom” şi reprezentanţii Departamentului Afacerilor Internaţionale al Administraţiei Generale a Aviaţiei Civile din R.P. Chineză au început în luna martie 1973, după semnarea contractului privind achiziţionarea a trei avioane americane de pasageri pentru compania „Tarom”.

Partea chineză a fost de acord în acel moment „ca exploatarea liniei să se facă bilateral, utilizându-se avioane de tip Boeing 707, realizându-se câte o cursă săptămânal” – plecarea de la Bucureşti în fiecare vineri, sub indicativul Ro 311 şi plecarea de la Beijing în fiecare duminică (Ro 312).

În acelaşi timp, compania „Tarom” trebuia să asigure zboruri cu avioane IL-62 (două fiind primite în luna aprilie 1973) pe ruta Bucureşti Otopeni – Amsterdam Schiphol (escală) – New York şi retur, în fiecare zi de marţi (Ro 301), respectiv joi (Ro 302). La rândul său, „Pan American World Airways” asigura săptămânal o cursă regulată pe acelaşi traseu, în sens invers, cu avioane „Boeing 707-320 C”.

Din raportul întocmit la 28 octombrie 1974 de generalul de armată Ion Ioniţă şi trimis prim-ministrului Manea Mănescu rezultă că partea chineză avea deja în dotare avioane „Boeing 707” şi dorea să le utilizeze pe itinerarul stabilit cu partea română, în acelaşi mod şi în sens invers. Ministrul Apărării Naţionale preciza însă că „deşi iniţial s-a convenit să se aplice tariful IATA publicat de 1722,80 yuani, la care să se acorde o reducere de 50% pentru pasagerii români şi chinezi (861,40 yuani), în luna mai 1974 Partea chineză a revenit şi a propus tariful de 240,00 yuani, similar cu cel practicat de companiile aeriene sovietică şi chineză pe ruta Pekin-Moscova. Pentru ceilalţi pasageri, în afară de români, chinezi şi eventual albanezi, s-a căzut de acord să se aplice tariful de 1722,80 yuani.

Prin aplicarea tarifului de 240,00 yuani între Bucureşti şi Pekin, nu se acoperă în totalitate cheltuielile de exploatare de 42450 lei ora de zbor, rezultând un deficit anual de 36.000.000 lei (subl.n.)”.

În cazul în care dorim să aflăm pierderea estimată în dolari pentru 1612 ore de zbor, care urmau să fie efectuate într-un an calendaristic (o cursă săptămânală, dus-întors), aceasta era 2,25 milioane de dolari, la un curs valutar comercial de referinţă de 16 lei pentru 1 dolar. Calculele au fost făcute ţinându-se cont de viteza comercială a avionului (750 km/h) şi de faptul că distanţa dintre Bucureşti şi Beijing putea fi parcursă în 15 ore şi 30 de minute de zbor. Totodată, autorităţile române trebuiau să achite ratele şi dobânzile la creditul obţinut în S.U.A. pentru cumpărarea celor trei avioane „Boeing 707” comandate în luna martie 1973 şi livrate în anul următor (aproximativ 15 milioane de dolari pentru fiecare avion).

Ca fapt divers, reamintim că autorităţile comuniste de la Bucureşti au utilizat 9.913.517 dolari din contul TN 73 pentru achitarea ratelor la avioanele „Boeing 707” achiziţionate în anul 1973. În contul respectiv se colectau sumele primite de România de la autorităţile vest-germane (prin reprezentanţii Securităţii şi ai guvernului de la Bonn), în schimbul unor cetăţeni români, de naţionalitate germană, care au emigrat în R.F.G. până la 29 decembrie 1975. De asemenea, până la 31 ianuarie 1978 au fost efectuate plăţi din contul TN 73, în valoare de 18.132.635 dolari, pentru achitarea ratelor şi dobânzilor la aceleaşi avioane. Şi tot în contul TN 73 au ajuns diferite sume de bani stabilite de autorităţile de la Bucureşti pentru cetăţenii de religie mozaică aflaţi pe listele de emigrare înmânate de Shaike Dan unor reprezentanţi ai Securităţii.

Revenind la negocierile desfăşurate în anii 1973 şi 1974, cu privire la nivelul tarifelor pentru transportul aerian de pasageri şi de mărfuri pe ruta Bucureşti – Atena – Teheran – Karachi – Beijing, autorităţile române au încercat să găsească soluţii pentru a înlătura pierderile estimate şi pentru a obţine un profit pentru compania „Tarom” (14.350 lei pentru o cursă efectuată dus-întors sau 896,87 dolari), la un coeficient de utilizare a capacităţii de transport a avionului de 60% cu pasageri şi 5 tone de marfă. Apoi, generalul Ion Ioniţă a propus lui Manea Mănescu reluarea discuţiilor cu partea chineză în noiembrie 1974, pe baza planului financiar următor:

„- 30 pasageri români, chinezi şi albanezi la tariful de 500 yuani, respectiv 3217 lei. La acest tarif s-a propus un comision de cointeresare de 15% (a companiei aeriene chineze implicate în colaborare, pentru a o stimula să vândă bilete pe ruta românească – nota P. Opriş), noul tarif fiind de 2734 lei.

2734 lei x 30 pasageri = 82.020 lei

– 70 pasageri de alte naţionalităţi la tariful de 1722,80 yuani, respectiv 11.085 lei, la care se aplică o reducere de 30%, pentru a putea deveni competitiv. Noul tarif este de 7759 lei.

7759 lei x 70 pasageri = 543.130 lei.

– 5 tone marfă la un tarif de 8 lei per kilogram = 40.000 lei

Recapitulând situaţia încasărilor posibile, rezultă că în varianta propusă cheltuielile ar putea fi recuperate.

30 români, chinezi, albanezi = 82.020 lei

70 alţi pasageri = 543.130 lei

5 tone marfă = 40.000 lei

Total încasări pe cursă [:] 665.150 lei

Total cost cursă [:] 657.975 lei”.

De asemenea, generalul Ion Ioniţă a propus ridicarea nivelului de reprezentare a României la acele tratative prin includerea, în delegaţia care urma să se deplaseze în R.P. Chineză, în noiembrie, pentru 3-5 zile, a generalului-maior ing. Constantin Zgăvîrdici (locţiitorul comandantului Apărării Antiaeriene a Teritoriului pentru aviaţia civilă).

Documentele găsite în arhivele din România ne dezvăluie faptul că în luna noiembrie 1974 a fost încheiată la Beijing o „Minută”, în care s-au prevăzut tarifele la transportul aerian de mărfuri pe ruta directă Bucureşti-Beijing, iar în luna următoare conducerea companiei „Tarom” a trimis un avion „Boeing 707” în prima cursă regulată de pasageri pe acea rută, fără să fi rezolvat problemele financiare generate de tariful biletelor de avion.

Acea situaţie dificilă a fost amintită de către ambasadorul Nicolae Gavrilescu, aflat la misiunea diplomatică a României de la Beijing, într-o telegrama trimisă lui Cornel Pacoste la 31 martie 1975. În document s-a afirmat că negocierile dintre cele două părţi au început în luna decembrie 1974 pentru „deschiderea efectivă a liniei aeriene directe” (sic!) şi că era necesară o combinare din ambele direcţii a transportului de pasageri cu traficul de marfă, pentru ca zborurile să fie rentabile economic.

De asemenea, ambasadorul Nicolae Gavrilescu a prezentat atunci o idee personală cu privire la utilizarea avioanelor companiei „Tarom” care ajungeau la Beijing: „Dacă se ia însă în considerare faptul că pentru numai o singură navă navlosită cheltuim 600.000 $, revenind pentru o tonă de marfă transportată cu vaporul între 60-100 $ (ceea ce la cursul de revenire de 1:20 reprezintă 1200-2000 lei), iar pentru tona de marfă transportată cu aeronavele TAROM s-ar plăti 2825 lei (aplicându-se reducerea de 50% tariful din „Minută”), rezultă că ar fi mai avantajoasă pentru statul nostru (pe economia naţională, nu la nivel de întreprindere bugetară) soluţia utilizării, pentru transportul anumitor mărfuri a aeronavelor TAROM. Aceasta, cel puţin, din următoarele două considerente: în primul rând, vasele sunt plătite în valută cash şi, deci, s-ar economisi însemnate cantităţi de valută convertibilă, ce ar putea fi utilizată în alte sectoare, iar în al doilea rând plata se face în lei şi astfel sumele plătite de întreprinderile beneficiare pentru transporturile efectuate de TAROM nu ar ieşi din circuitul financiar intern al statului nostru”.

Ambasadorul Nicolae Gavrilescu avea în vedere, în mesajul său, mai multe mărfuri aflate în zona Beijingului care puteau fi transportate cu avionul la Bucureşti, în condiţii de rentabilitate economică: „icre roşii, articole de sport, artizanat, porţelanuri, bijuterii, ciocolată, cacao, lacovo, diverse produse chimice – coloranţi, cauciuc sintetic, medicamente, acid salicilic, ţesături şi tricotaje, păr de cal şi de porc, băuturi, piei prelucrate”. De obicei, aceste mărfuri „sunt transportate cu vaporul după ce sunt concentrate în portul Xingang, la circa 180 km distanţă [de Beijing]”.

Deşi ambasadorul Nicolae Gavrilescu a încercat să-i convingă pe reprezentanţii întreprinderilor din România interesaţi de achiziţionarea acelor mărfuri să le transporte cu avioanele care plecau săptămânal de la Beijing spre Bucureşti, „nici MCECEI şi nici o serie de întreprinderi ca „Mercur”, „Chimimport”, „IMECO”, „Maşiniexportimport” şi altele nu au dat curs favorabil ofertelor TAROM, continuând să utilizeze mijloace de transport maritim străine (cu plata în valută cash) pentru o serie de mărfuri din categoria celor menţionate mai sus”.

De aceea, ambasadorul Nicolae Gavrilescu a încercat să obţină de la Bucureşti nişte derogări de la tarifele aeriene standard care se aplicau de compania „Tarom” pentru transportul de mărfuri dinspre R.P. Chineză spre România. Nu ştim însă şi este foarte greu de aflat dacă reprezentantul României avea cunoştinţă despre calculele prezentate de generalul Ion Ioniţă, la 28 octombrie 1974, prim-ministrului Manea Mănescu, privind nivelul de rentabilitate al tarifelor pentru transportul aerian de pasageri şi de mărfuri pe ruta respectivă. În anexa documentului semnat de ministrul Apărării Naţionale transportul a 5 tone de marfă de la Beijing la Bucureşti avea preţul de 40.000 de lei (8000 de lei pe tonă). Ambasadorul Nicolae Gavrilescu susţinea că preţul respectiv trebuie să fie de 2825 lei pentru a atrage marfa care, în mod normal, era trimisă cu navele din R.P. Chineză în România. Însă nici un reprezentant al întreprinderilor din România nu dorea să achite cu 41-135% mai mult pentru a transporta acele mărfuri, iar avioanele companiei „Tarom” soseau la Bucureşti, probabil, cu foarte puţină marfă, afectându-se rentabilitatea economică a acelei rute. Suma de 40.000 de lei era „un pod prea îndepărtat”, în condiţiile în care românii înşişi nu erau interesaţi să plătească de aproape trei ori mai puţin (14.125 lei) pentru a transporta 5 tone de marfă pe calea aerului, de la Beijing la Bucureşti.

Acestea sunt calculele pentru transportul cu avioane „Boeing 707”. Dacă pe aceeaşi rută se utilizau avioane IL-62, situaţia economică s-ar fi înrăutăţit. În şedinţa din 29 martie 1971, membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. au luat la cunoştinţă de următoarea concluzie: „Preţul de achiziţie al unui avion standard IL-62 este cel mai redus în comparaţie cu avioanele americane; totuşi având în vedere cheltuielile aferente cumpărării avionului propriu-zis, pieselor şi motoarelor de schimb, precum şi costul întreţinerii şi reparaţiei acestui avion pe parcursul exploatării, valoarea totală a cheltuielilor finale ale avionului IL-62 depăşesc aproape la dublu pe cele ale avioanelor americane”.

Din dialogul care a avut loc la reuniunea respectivă rezultă că Emil Bodnăraş a fost deranjat chiar la începutul şedinţei de faptul că specialiştii români care au comparat avioanele IL-62, „Boeing 707-320 C”, „Boeing 707-320 B” şi „McDonnell Douglas DC-8-63” au ajuns la concluzia de mai sus, însă au propus cumpărarea a trei aparate IL-62 pentru compania „Tarom”.

În nota semnată de Florian Dănălache (ministrul Transporturilor), Cornel Burtică (ministrul Comerţului Exterior) şi Ioan Avram (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini), la 23 februarie 1971, există şi alte informaţii interesante despre avioanele respective:

„În conformitate cu normele noastre se poate considera 15 ani perioada de amortizare a avioanelor. Considerând o exploatare pentru TAROM de 2000 de ore pe an, rezultă că resursa celulei avionului IL-62 dată de constructor de 30.000 de ore va fi consumată în 15 ani.

Avioanele americane au o resursă de 80.000 ore, DC-8-63 şi 60.000 ore Boeing 707, fapt care face ca în aceleaşi condiţii de mai sus, avioanele vor mai avea disponibile după 15 ani încă 50.000 ore, respectiv 30.000 ore.

Dacă ţinem cont de faptul că o aeronavă se demodează după 15-20 ani, ar însemna că avioanele americane ar mai putea fi exploatate încă 15-20 de ani ca avioane învechite.

De acest lucru nu se poate ţine cont în totalitate deoarece companiile care au în exploatare aceste două tipuri de avioane realizează anual în medie 4000 ore, aceasta conducând la consumarea resursei avioanelor în circa 20 de ani.

Pe de altă parte, constructorul sovietic limitează viaţa avionului la 7500 de aterizări, restricţie ce afectează în mod deosebit exploatarea avionului, deoarece rezultă că el nu poate fi folosit decât pentru curse a căror durată să nu fie mai mică de 4 ore.

Utilizarea avionului IL-62 în Europa este deci total neindicată, excluzându-se şi posibilitatea transportului economic de turişti din punctele cele mai substanţiale (de exemplu din R.F.G.).

Restricţia la numărul de aterizări va fi o problemă şi pentru instruirea piloţilor, deoarece în mod firesc pentru şcolarizare va trebui efectuat un număr oarecare de aterizări pentru fiecare pilot, consumându-se astfel din totalul de aterizări admis pentru avion.

Această restricţie nu există la avioanele americane, care de altfel (în special la avionul DC-8-63) se recomandă folosirea şi pe distanţe scurte-medii, firma DOUGLAS indicând pentru această utilizare încărcarea avionului cu 269 pasageri”.

Ţinând cont de analiza respectivă, putem să ajungem la concluzia că avioanele IL-62 trebuiau să fie înlocuite după 15 ani de la sosirea lor în România, adică în anul 1988. Acesta este unul dintre motivele pentru care autorităţile de la Bucureşti au iniţiat negocieri în scopul achiziţionării în acel an a trei avioane „Boeing 767-200 ER” sau „Airbus A310-300”.

La rândul lor, autorităţile de la Varşovia doreau să înlocuiască într-un ritm rapid avioanele IL-62 din flota „Polskie Linie Lotnicze LOT”, în condiţiile în care, la 9 mai 1987, aparatul IL-62M „Tadeusz Kościuszko” (înmatriculat SP-LBG) a fost implicat în cea mai mare catastrofă aeriană din istoria Poloniei. Avionul avea la bord 183 de persoane şi s-a prăbuşit în pădurea Kabaty, la 5,7 km de pragul pistei de aterizare a aeroportului Varşovia-Okęcie. Nu au existat supravieţuitori. Accidentul a avut loc în cursul procedurii de aterizare de urgenţă, după defectarea a două motoare, care a declanşat un incendiu la bord şi a avariat sistemul de comandă a direcţiei şi profundorului. Avionul decolase de pe aeroportul din Varşovia şi urma să aterizeze la New York.

După catastrofă, autorităţile poloneze au analizat patru modele de avioane occidentale: DC-10-30 (uzat), „Boeing 767”, „Airbus A300” şi „Airbus A310”. La 27 iunie 1988, specialiştii polonezi au recomandat cumpărarea a două aparate „Boeing 767-200 ER” şi a unui „Boeing 767-300 ER”. Discuţiile au fost foarte aprinse în privinţa modelului de motor care urma să fie utilizat la aceste avioane şi, în cele din urmă, la 28 octombrie 1988, a fost ales modelul „General Electric CF6-80C2”. Apoi, la 4 noiembrie, autorităţile de la Varşovia au trimis oficial comanda lor companiei „Boeing”.

Aceste detalii sunt extrem de importante deoarece, în perioada 25 octombrie – 5 noiembrie 1988, reprezentanţii autorităţilor române s-au întâlnit la Bucureşti cu cei ai companiei americane pentru a negocia şi a încheia un memorandum de înţelegere cu privire la achiziţionarea a trei avioane „Boeing 767-200 ER”. Diferite surse orale au speculat pe această temă de-a lungul anilor, afirmând despre polonezi faptul că au luat atunci avioanele comandate de români, însă cronologia demonstrează că a fost doar o simplă coincidenţă temporală.

Eventualii vinovaţi de situaţia respectivă ar putea fi, ca de obicei, americanii deoarece ei au fost cei care au susţinut construirea la Bucureşti a hotelului „InterContinental”, tot ei au acceptat să trimită pe aeroportul de la Otopeni, începând din aprilie 1971, avioane de pasageri „Boeing 707” (spre bucuria copiilor români, care le puteau admira când survolau şoseaua Bucureşti-Ploieşti) şi tot americanii sunt de vină pentru că le-au oferit românilor avioane „Boeing 707” pentru a călători până în China, pe urmele lui Marco Polo. Paragraful acesta, pe post de încheiere, poate să fie ignorat cu graţie de către cei care nu ştiu de glumă.

Raportul generalului de armată Ion Ioniţă cu privire la procurarea cu anticipaţie, în trimestrul III al anului 1973, a două avioane AN-24 RV, ca urmare a nelivrării de către furnizorul sovietic a două avioane mediu curier Tu-154 (15 ianuarie 1973).

REPUBLICA SOCIALISTĂ ROMÂNIA

MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE

MINISTRUL

Nr. M. 242 din 15.01.1973

Tovarăşului ION GHEORGHE MAURER

PREŞEDINTELE CONSILIULUI DE MINIŞTRI

AL REPUBLICII SOCIALISTE ROMÂNIA

În scopul procurării din import a unor avioane de transport pasageri, Comandamentului aviaţiei civile – TAROM i s-au alocat pentru anul 1973, prin planul de stat aprobat prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 1480 din 11.12.1972, următoarele fonduri:

– 76.200 mii lei valută pentru 1 avion lung curier IL-62;

– 85.200 mii lei valută pentru 2 avioane mediu curier TU-154;

– 11.600 mii lei valută pentru 1 avion scurt curier AN-24 RV.

Conform prevederilor planului cincinal, urmează a se mai achiziţiona:

– în anul 1974: 2 avioane mediu curier TU-154 şi 1 avion scurt curier AN-24 RV;

– în anul 1975: 3 avioane mediu curier TU-154 şi un avion scurt curier AN-24 RV.

Avioanele mediu curier au fost nominalizate de tipul TU-154, fiind singurul avion de această categorie oferită de furnizorul sovietic.

Varianta de avion TU-154 oferită are o serie de deficienţe constructive şi de exploatare şi nu corespunde cerinţelor impuse de Organizaţia Internaţională de Aviaţie Civilă în ceea ce priveşte aparatura de radio-legătură şi pentru zborul instrumental de apropiere în vederea aterizării, la categoria a II-a (plafon 30 m şi vizibilitate 400 m). Citeste continuarea articolului pe Contributors.ro