Autostradă crucială a României pierde banii gratis din PNRR din cauza unei noi întârzieri. Ce spune compania de drumuri

HotNews a consultat documente care arată cum Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere recunoaște, pentru prima dată, că cel puțin două dintre tronsoanele care urmau să fie în folosință în august 2026 nu vor fi gata, iar asta înseamnă risc de pierdere a banilor nerambursabili din PNRR.

• Într-o informare trimisă Ministerului Transporturilor, CNAIR indică „riscuri majore” și detaliază „probleme neprevăzute” care au blocat șantierele pe cele două tronsoane.
• Contractele pentru loturile vizate au o valoare totală de aproape 660 milioane de euro.
• Fondurile nerambursabile din PNRR sunt date sub formă de granturi, în timp ce o altă componentă a programului este reprezentată de împrumuturi (loan) – fonduri luate cu împrumut la o dobândă avantajoasă, de circa 2%, mult sub ce ar putea obține acum statul român pe piața liberă.

Până acum, din Autostrada Moldovei A7 au fost deschiși circa 200 de kilometri, iar alți 121 sunt în lucru – toți finanțați prin PNRR.

Alte două loturi de circa 61 de km au fost contractate cu UMB și vor fi finanțate prin SAFE, în timp ce continuarea autostrăzii pe drum expres până în Ucraina (56 km) a fost scoasă la licitație, dar încă necontractată.

Din loturile rămase în lucru și finanțate pe granturi din PNRR, cel puțin două tronsoane au șanse minime să mai fie gata la timp. Este vorba despre primele două loturi din A7 la Nord de Bacău, până la Roman. Contractele au o valoare totală de aproape 660 milioane de euro.

Autoritățile iau în calcul să mute tronsoanele în cauză de pe fondurile nerambursabile pe componenta de împrumuturi din PNRR pentru că șansele ca ele să fie gata până la 31 august 2026, termenul limită pentru program, sunt din ce în ce mai mici. 

Riscul de pierdere a banilor nerambursabili se aplică pe toată valoarea contractelor – practic, dacă nu sunt gata proiectele, nu se bifează jalonul, iar Comisia nu decontează cu fonduri nerambursabile ce a plătit statul român pentru lucrări.

Granturile, mutate pe șantiere feroviare: „Jalonul e mai ușor de atins”

În schimb, în locul tronsoanelor de autostradă, autoritățile vor să deconteze prin granturi alte proiecte de la calea ferată care au șanse să fie gata la timp, precum primele două loturi din calea ferată Cluj – Oradea, unde stadiul fizic e de peste 70% și calea ferată Timișoara – Lugoj, cu un stadiu fizic similar de înaintat. Sunt trei proiecte care însumate ajung la aproape 1 miliard de euro, sumă care va fi, practic, decontată din fonduri nerambursabile dacă are loc schimbarea plănuită de autorități. 

„Jalonul la autostrăzi este terminarea completă a proiectului, pe când la CFR jalonul din PNRR de atins este să fie la 90% pachetul instalat de șine și traverse, nu e nevoie de electrificare, semnalizare sau darea în circulație ca să fie îndeplinit”, au explicat sursele HotNews.

CNAIR recunoaște pentru prima dată că autostrada nu va fi gata la timp

La finalul lunii aprilie, ministrul interimar de la Transporturi, Radu Miruță, împreună cu ministrul Proiectelor Europene, Dragoș Pâslaru, și cu premierul Ilie Bolojan au avut o discuție cu Compania de Drumuri și cu omul de afaceri Dorinel Umbrărescu, patronul grupului de construcții UMB care construiește tronsoanele PNRR din A7. 

Surse apropiate discuțiilor au precizat pentru HotNews că la acea întâlnire Umbrărescu a recunoscut că e posibil să nu termine la timp, adică până la final de august, lucrările la loturile rămase în execuție. Asta, deși în repetate rânduri anul trecut a dat asigurări că A7 va fi finalizată până la nord de Roman în luna august și până la Pașcani până la final de an. 

Similar, și autoritățile de la Drumuri au dat mereu asigurări că termenele PNRR vor fi respectate. Chiar la începutul lunii mai directorul de la CNAIR, Cristian Pistol, scria pe Facebook că în august se va circula pe A7 până la Bacău și la final de an până la Pașcani. 

În realitate însă, CNAIR recunoaște pe hârtie că toate tronsoanele PNRR în lucru de pe A7 riscă să nu fie gata. Este prima recunoaștere oficială a întârzierilor de pe A7 care vor duce la pierderea banilor din PNRR pentru că nu vor fi gata la timp. 

Într-un document consultat de HotNews, CNAIR a transmis o informare oficială la solicitarea Ministerului Transporturilor prin care avertizează că termenele asumate prin PNRR pentru Autostrada Moldovei (A7) sunt în pericol grav. 

„Riscuri majore”

În documentul consultat de HotNews CNAIR indică „riscuri majore” care fac imposibilă finalizarea lucrărilor și detaliază o serie de probleme neprevăzute care au blocat șantierele.

Pentru a salva banii europeni și a nu suporta toate costurile din bugetul de stat, CNAIR recomandă și ea reconfigurarea urgentă a planului de finanțare în cadrul PNRR și propune mutarea oficială a tronsoanelor întârziate din categoria fondurilor nerambursabile (granturi) în categoria fondurilor rambursabile (împrumuturi).

Față de intenția Transporturilor de a muta pe împrumuturi doar două tronsoane din A7, cele de la nord de Bacău până la Roman, CNAIR, însă, propune și mutarea lotului 3 din Focșani – Bacău, pe care îl vede și pe acesta în risc de nefinalizare la timp, dând vina pe „fenomene meteo nefavorabile” în perioada aprilie-mai 2026.  

Surse din Transporturi au precizat pentru HotNews că nu este agreată și mutarea Focșani – Bacău Lot 3 pe componenta de împrumuturi, ci se va cere constructorului să continue lucrările în ritm alert pentru a finaliza până în august lucrările la cei circa 21 de km și pentru a deconta proiectul din fonduri nerambursabile. 

Ce motive invocă CNAIR pentru întârziere

În informarea transmisă MT, CNAIR invocă o serie de motive și „factori independenți de voința Beneficiarului sau a Antreprenorului” care au dus la riscul de a nu finaliza la timp tronsoanele PNRR din A7. 

Prima problemă majoră invocată de CNAIR este de natură geologică. Constructorii au descoperit pe teren soluri complet necorespunzătoare, cu umiditate excesivă și umflări mari, pe zone extrem de extinse, detalii tehnice care nu au fost prevăzute în studiul de fezabilitate inițial. Solul instabil a impus consolidări suplimentare, acțiune care a dat peste cap tot fluxul tehnologic, susține CNAIR.

O altă cauză critică ține de rețelele de utilități ascunse găsite în teren care a presupus blocarea unor lucrări și refacerea planurilor de relocare, dar și „obținerea unor avize speciale de la deținătorii acestor rețele pentru a le putea muta în siguranță”.

CNAIR dă vina și pe birocrația internă a statului care a agravat situația mutării rețelelor și a exproprierilor.

Mai departe, Compania de Drumuri dă vina și pe Războiul din zona Golfului Persic care a lovit direct în aprovizionarea șantierelor din România. Constructorul a notificat oficial CNAIR că se confruntă cu explozia prețurilor și cu mari întârzieri la livrarea materialelor esențiale: combustibil, bitum și alte produse derivate din țiței.

Nu în ultimul rând, CNAIR dă vina și pe vremea neprielnică din primăvara anului 2026. CNAIR spune că ploile abundente și fenomenele meteo nefavorabile au oprit utilajele în loc și constructorul s-a aflat în imposibilitatea fizică de a lucra pe șantier în perioada martie – mai 2026 pentru secțiunea Bacău – Pașcani și în perioada aprilie – mai 2026 pentru lotul 3 din secțiunea Focșani – Bacău.

Experții văd și un alt motiv pentru care autostrada din Moldova nu e gata la timp

Din exterior, însă, observatorii independenți spun că motivele prezentate de CNAIR nu sunt de fapt principalele cauze pentru întârzierile acumulate. 

Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura, una dintre organizațiile civice cele mai active în monitorizarea marilor proiecte de infrastructură, explică pentru publicul HotNews că principala problemă a fost mobilizarea constructorului insuficientă pentru câte loturi a avut de executat în paralel. 

Firmele din grupul UMB au contractat nu mai puțin de 10 tronsoane din cele cu finanțare prin PNRR, unul după altul, de la Buzău și până la Pașcani. Practic au fost peste 255 de kilometri de construit concomitent. Din aceștia au fost dați în trafic circa 135 de kilometri.

„Un lucru e clar și am spus-o din 2022, de când Umbrărescu a licitat pe cele 10 contracte de autostradă la nord de Buzău. Am spus că este prea mult de dus, că va fi peste capacitatea sa cu atâtea contracte. Am avut dreptate. Termenele contractuale toate erau în 2025. Și acum nu sunt întârzieri foarte mari doar pe A7, ci sunt întârzieri foarte mari pe toate contractele UMB”, susține Ciurea. 

El se amuză că printre motivele invocate de CNAIR se află și criza combustibilului generată de războiul din Iran. 

„Cum a afectat în două luni de zile războiul din Iran autostrada A7? Cum, doar că e benzina și motorina mai scumpă? Din cauza asta este procentul fizic la 50% la nord de Bacău, la trei ani de la emiterea Ordinului de Începere? Nu. Răspunsul este foarte simplu, constructorul a fost peste capacitate, nu a avut putere suficientă să facă în teren concomitent toate contractele pe care le-a avut”, spune reprezentantul Pro Infrastructura. 

Două variante prin care constructorul și statul ar fi putut salva situația, în viziunea experților

Pe lângă vina constructorului, Ciurea arată cu degetul și spre CNAIR, căreia i se poate imputa faptul că „nu a fost în stare sau nu a vrut să vadă lipsa de capacitate a constructorului care pentru noi și pentru oricine care urmărește domeniul ăsta era evidentă”. 

El consideră că într-o astfel de situație în care constructorul a contractat peste capacitate, pentru a putea respecta termenele imperative din PNRR constructorul ar fi trebuit să subcontracteze unele lucrări, chiar dacă asta ar fi însemnat să taie din profit. 

„El nici nu a fost forțat să subcontracteze. Dacă CNAIR ar fi aplicat penalități poate ar fi fost altceva. Dar așa, nu a avut presiune contractuală, presiune pe termene, presiune pe penalități, nimic. CNAIR ar fi putut pune presiune”, spune Ciurea.

El crede că și statul și constructorul ar mai fi putut face un lucru: să recalibreze forțat lucrările din portofoliul constructorului.

Mai exact, din 2024 de când se contura foarte mult avansul pe loturile Buzău-Focșani și spre Bacău, dar la nord de Bacău lucrările trenau – Compania de Drumuri și constructorul ar fi putut prioritiza absolut doar lucrările de pe A7 în dauna altor lucrări grele din portofoliul constructorului precum podul de pe A0 la Cernica, Drumul Expres Brăila – Galați sau Craiova – Pitești sau segmentele din Autostrada Transilvania.

„Să-mi dau seama din timp că nu e ok, că nu voi termina la timp și că pierd bani. Hai să reconfigurez, că lucrările (n.r. finanțate) pe Programul Transport pot merge împinse mai încolo. Lăsăm tot și ne ducem doar pe A7 și încercăm să terminăm la timp. Astea sunt două lucruri pe care le putea face să grăbească: să subcontracteze lucrări și să reconfigureze lucrările la proiectele din portofoliu”, spune Ciurea.

Cât privește mutarea loturilor din A7 de pe fonduri nerambursabile PNRR pe bani împrumutați și transferarea fondurilor către alte proiecte, Ciurea o vede ca pe o mișcare necesară „totul ca să nu pierdem niciun ban gratis”: „Se face acum pe ultima sută de metri, pompieristic, o soluție strict birocratică. Nu este o garanție pentru că trebuie să se miște lucrurile și pe calea ferată, dar sunt șanse totuși să nu pierdem banii ăștia”.