Autostrada Turda – Aiud: șapte luni de batjocură

Vremurile în care autostrada spre mare se deschidea cu câte o bandă pe sens pentru a salva vieți au apus. Chiar dacă sunt finalizate toate cele patru benzi și toate accesoriile necesare până la ultima toaletă din parcare, autoritățile române au astăzi nevoie de măcar trei luni (A1 Dumbrava-Margina în 2017) sau, iată, de șapte luni pentru a deschide A10 Turda-Aiud (ianuarie-iulie 2018).

Funcționarii CNAIR și ministrul vor spune că lucrarea nu era gata în ianuarie, că… planeitate, rugozitate, regulament de recepție și alți termeni tehnici sau juridici, că autostrada pare gata numai din dronă, etc. Totuși, fotografiile de la sol șifilmările de la bordul mașinii gonind cu 130 km/hpe toată lungimea tronsonului, încă de la începutul anului, sunt cam greu de combătut, e foarte clar că corpul autostrăzii era practicabil din ianuarie, după ce ultima problemă majoră (o alunecare lângă Stejeriș) a fost rezolvată în decembrie de către unul din cei doi constructori. Remedierile minore cum ar fi alunecări de taluz puteau fi executate sub trafic, cum sunt executate chiar în aceste zile la alte autostrăzi aflate în circulație.

Cum s-a ajuns ca autoritățile române să se învârtă în jurul cozii timp de șapte luni? Cum poate guvernul unui stat aflat pe ultimul loc în Europa în clasamentul siguranței rutiere să stea să se uite la 26 km de șosea de 5-7 ori mai sigură (măsurat în victime pe osie și kilometru parcurs) decât drumul național paralel? Care sunt semnificațiile acestei contraperformațe, ce ne spune ea despre funcționarii și funcționarea statului, dar și despre cetățeni și societate?

Autostrăzile sunt extrem de politizate în România, spre deosebire de căi ferate spre exemplu. Presiunea unui politician de a deschide în 2014 o autostradă care de fapt nu era gata înainte de un tur de scrutin electoral, autostradă care ulterior a suferit surpări și alunecări, a crescut puterea funcționarilor în fața politicului. Ca atare, la o alunecare gravă, tronsonul Cunța-Săliște a fost închis în 2015 de șeful companiei de drumuri, deși cu puțină bunăvoință ar fi putut fi reparat sub trafic. Nimeni nu își asumă morții din accidentele de pe acest sector din perioada de peste un an a închiderii A1, ceea ce legal este corect, dar moral, și statistic, e clar că victimele se trec în contul companiei de drumuri. Practic, de la acel episod, funcționarii ”suflă și-n iaurt” când vine vorba de a deschide investiții, iar dacă miniștrii sunt slabi și vremelnici, nu au nici o șansă în fața funcționarilor.

Conservarea jobului funcționăresc este principala prioritate, iar ideologia funcționarilor e cea care dictează. După ce pe Dumbrava-Margina s-au căutat timp de trei luni soluții juridice pentru deschiderea parțială a lotului (care contractual mai cuprinde vreo 10 km încă neterminați) la A10 Turda-Aiud a intervenit o nouă găselniță funcționărească: în mai 2017 Ministerul Dezvoltării Regionale (MDRAP) modificase regulamentul de recepție a lucrărilor efectuate pe bani europeni, eliminând anexa de neconformități. De ce fără neconformități? Pentru că ele trebuie urmărite de funcționarii ministerului, ei pot doamne-ferește să greșească în activitatea asta, și știți, conservarea jobului. Ministerul Transporturilor a sesizat problema: la o lucrare întinsă pe zeci de kilometri, e imposibil să nu existe neconformități (chiar ieri la deschidere, s-a ridicat problema că iarba e prea înaltă, ce sa facem, plouase prea mult). MT a făcut propuneri de remediere a regulamentului, pe care le-a retras ulterior de pe site. Așa că astăzi în România se pot recepționa numai lucrări fără cusur, tovarăși! Actualul Ministru al Transporturilor a promis în martie 2018 că va rezolva problema regulamentului de recepție până în mai, ceea ce nu s-a întâmplat.

Noul regulament de recepție fără-cusur a mărit considerabil puterea funcționarilor nu numai față de politicieni ci și față de constructori. Nimic nu putea fi mai dulce decât răzbunarea pentru zecile de dispute și sutele de mii de euro pierdute în instanță și în curțile de arbitraj, pentru locurile de muncă ”la privat” refuzate la interviu. S-au găsit în ianuarie cusururi pentru constructorul străin al unuia din loturi, deși lucrările fuseseră certificate de consultant (partea contractuală care mediază între constructor și beneficiar) care, culmea, este DRDP Cluj, subaltern al CNAIR, și fuseseră plătite (!). Compania tocmai cumpărase aparatură modernă de măsurare, care a fost pusă la treabă, detectând probleme de ”planeitate și rugozitate”. Purtătorul de cuvânt al companiei de drumuri, jurnalist școlit la Antene, a ieșit în presă declarând că A10 alunecă precum gresia din baie.

Exista o mică problemă: aparatura de măsurare nu era omologată, și nimeni nu putea garanta că e bine calibrată (în mod cert nici un șofer care a condus ieri la inaugurare, sau înainte, nu a sesizat aceste probleme, autostrada nu este perfectă dar este mult mai bună decât DNul). Dar zarurile fuseseră aruncate. Funcționarul român nu poate da înapoi. El are întotdeauna dreptate. Știm cu toții asta de la ghișeu. Au urmat câteva luni așteptare, și în încercarea de a debloca situația, constructorul a frezat și refăcut asfaltul pe câteva sute de metri, doar pe o bandă. N-a fost de ajuns.

Nici schimbarea șefului CNAIR, din lipsă evidentă de rezultate, nu a deschis autostrada, pentru că vechiul șef a fost mutat înapoi la institutul care face aceste măsurări (CESTRIN). După încâ câteva luni cu autostrada închisă, s-a căzut la pace, dar pentru protejarea fuduliei fostului șef, s-a mai cerut o frezare și refacere a asfaltului, tot pe câteva sute de metri, pe o bandă, executată zilele trecute. CNAIR avea nevoie ca de aer de această ”frezare de imagine”, pentru că îi exonerează de vină, atât față de public cât și față de politic. Asta la prima vedere, căci cine e naiv să creadă că trebuie așteptat șapte luni pentru o refacere de asfalt care durează câteva zile?

Iată cum, pentru o reparație minoră pe doi kilometri pe o singură bandă din cei 29 km pe patru benzi (din care 26 km accesibili prin noduri), plus niște apă lipsă la niște chiuvete și toalete, autostrada a stat închisă șapte luni! Ca să-și acopere incapacitatea, ministrul spune astăzi că nu e o autostradă nouă, ci una reparată! Important nu e să salvăm vieți prin deschiderea autostrăzii, ci să dăm bine la imagine.

Poate vă întrebați cum își permit constructorii să aștepte atâta cu lucrarea nerecepționată. De ce nu plătesc penalizări pentru întârziere? De vină sunt aceiași funcționari centrali: statul nu și-a făcut temele la timp (de exemplu autorizații de construire), iar timpul contractual curge de la momentul când sunt gata ”hârtiile”. Așa se explică că, chiar dacă proiectele întârzie, constructorii au documentate justificări pentru fiecare zi de întârziere. Ne mai putem întreba de ce nu a reziliat CNAIR contractul cu constructorii, putând să repare asfaltul și să îndrepte acei parametri în regie proprie? Curajul nu se regăsește între calitățile funcționarilor. Ar fi pierdut, foarte probabil, disputa care ar fi urmat în instanță, și ar fi pierdut perioada de garanție, în care constructorii ar fi urmat să repare, de exemplu… asfaltul. E greu de înțeles ce rost are un regulament de recepție fără neconformități, când există și perioadă de garanție…

Veți spune că eu sunt de partea constructorilor. Nici măcar nu-i cunosc, eu sunt de partea șoferilor. Chiar nu-mi pasă cine are dreptate, n-au decât să se judece ani de zile, dar să se judece cu autostrada deschisă! Observați că în toată narativa de mai sus, șoferii lipsesc cu desăvârșire… Pe sectorul de drum național Aiud-Turda a avut loc câte un accident grav în fiecare din cele șapte luni, din fericire fără morți. Majoritatea acestor accidente sunt cu ciocnire pe contrasens, ele nu ar fi fost posibile pe o autostradă!

Urmărind acest proces, am putut descoperi ”calitățile” înaltului funcționar de la drumuri: nepăsare față de cetățean, ura față de constructorii străini (citiți declarațiile miniștrilor transporturilor din actuala guvernare), fudulia și manipularea mediatică. Am mai observat și secretomania în relația cu societatea civilă, compania având câteva procese pe rol în acest sens. Îmi spunea un prieten că funcționarul central român n-a ieșit din comunism, eu cred că a intrat direct în iliberalism. Este îngrijorător să vezi oameni tineri cu aceste apucături, e clar că ele s-au transmis de la o generație de cadre la alta. Este groaznic să vezi ce ordine de ministru anti-constructori se emit, sugerate de tineri funcționari unui tânăr ministru, cum a fost celebrul ordin 600/2017 anulat de ”noul contract național” dar pe baza căruia s-au licitat deja proiecte importante. Anul trecut analizamatitudinea acelui ministru naționalist și anti-corporatist care țipa la constructorii străini, ulterior mi-am dat seama că prin gura lui vorbeau de fapt funcționarii care îi serveau selectiv informații. Miniștrii au trecut, funcționarii au rămas și fac jocurile. Lipsa cronică de cadre a adus la conducerea companiei de drumuri tocmai pe directorul care închisese A1 Cunța-Săliște!

Ca un epilog al părții funcționărești a fenomenului A10 Turda-Aiud, MDRAP a anunțat recent că va modifica regulamentul de recepție, la mai bine de un an de când face ravagii blocând în neutilizare lucrări de milioane. Atâta durează corectarea legislației în birocrația centrală! Atâta durează pentru oamenii de rând, că dacă persoane importante au nevoie de ”îmbunătățiri” legislative, se rezolvă peste noapte un OUG.

Dar partea cetățenească a fenomenului? Șoferii s-au mulțumit să privească timp de șapte luni autostrada de pe drumul național și să îi înjure pe funcționari, pe compania de drumuri și pe statul care-i plătește… Sunt românii chiar atât de docili? Vorba domnului Gorbaciov, așa greu explodează mămăliga? Ei bine, nu! Alte lucrări de infrastructură ținute închise de ezitarea funcționărească au fost deschise cu forța de cetățeni, spre exemplu pasajul peste centura Brașov la Sânpetru în 2017, în lipsa căruia oamenii ocoleau zilnic 10 km. Un alt exemplu absolut stupid este nodul A3 Moara Vlăsiei, care e deschis regulat de cetățeni, dând la o parte parapetele, după care ele sunt puse la loc de CNAIR, și tot așa. De ce nu se poate deschide nodul, deși e gata? Pentru că face parte dintr-un contract mai mare cu lucrări în derulare (în cu totul altă parte, str. Popasului), și știți, avem probleme cu deschideri parțiale, totul trebuie să fie fără cusur, legislația e aberantă, ne ia ani de zile să o ajustăm, și cetățenii oricum nu contează.

Când nu au altă alternativă, cetățenii nu sunt deloc docili, și e foarte bine să nu fie docili în fața nepăsării statului. În cazul A10 oamenii au avut o alternativă, proastă, dar cu care erau obișnuiți: drumul național. În plus, energiile de protest sunt astăzi păstrate pentru aspecte mai importante cum ar fi însăși existența României ca stat de drept, parte a Uniunii Europene.

Dar reprezentanții cetățenilor? E greu de găsit în presă, din ianuarie până în iulie, o remarcă despre A10 a vreunui politician de Cluj sau Alba, ce să mai vorbim despre vreo interpelare a ministrului transporturilor. Parlamentarii sunt ocupați, sub conducerea șefului de partid, cu chestiuni de nivel național, cum ar fi căsăpirea sistemului juridic sau cu opoziția, să faci ceva concret, local, pentru oameni nu e pe agendă. Vă las pe dumneavoastră să judecați starea democrației românești, a reprezentării cetățenilor, prin prisma acestui incident.

Mare parte din presă a ”cumpărat” manipulările CNAIR cu planeitatea și rugozitatea și oricum nu a considerat întârzierea deschiderii A10 un subiect. O excepție face jurnalistul independent Mălin Bot care a filmat autostrada goală de câteva ori și a comentat subiectul. Societatea civilă a sesizat și ea inapetența presei la acest subiect. Asociația Pro Infrastructură (API) a întreprins regulat eforturi de a demonstra că cele două loturi sunt gata, dar efectul în presă nu a fost determinant, CNAIR răspunzând cam de fiecare dată cu niște fotografii care arată ”necesitatea prezenței utilajelor pe carosabil”. Este un răspuns care poate prinde la necunoscători, dar se știe că majoritatea autostrăzilor românești pot fi limitate la o singură bandă pentru lucrări, fără a perturba traficul, de obicei scăzut pentru o autostradă (e normal, traficul provine de pe un DN). Nu am găsit pe canalele media a Asociației ”Construim România” vreo luare de poziție față de situația A10 Turda-Aiud, afară de documentarea reparațiilor minore efectuate de constructori, adică tocmai ”placa” CNAIR. Am observat că colegii din societatea civilă tind să plece urechea la explicații tehnice, deși e clar că vorbim de incapacitate administrativă. Am auzit și păreri că ”API pune prea multă presiune, dacă chiar se prăbușește autostrada???”. Uite că stăm de șapte luni și nu s-a prăbușit, și chiar de s-ar întâmpla, există garanție.

citeste intreg articolul si cometneaza peContributors.ro