De ce nici românii, dar nici alți europeni nu vor mașini electrice: de la baterii la celelalte probleme

Industria europeană și-a început transformarea către energia electrică, pe fondul tensiunilor politice cu Beijingul, a dezacordurilor interne între liderii europeni și a temerilor cu privire la impactul asupra ocupării forței de muncă. Încotro ne îndreptăm?

• România produce peste 500.000 de mașini Dacia și Ford pe an. În prezent, nu se produc vehicule electrice cu baterii, dar Ford a anunțat că va începe să construiască mașini complet electrice spre sfârșitul anului 2024, cu modelul Puma EV.
• Românii nu sunt favorabili mașinilor electrice, arată piața, dar problema există peste tot.  Mai puțin de o cincime dintre cehi percep pozitiv introducerea automobilelor electrice. 
• Câteva probleme ale mașinilor electrice: (1) Prețurile încă prea ridicate în raport cu modelele termice similare  – și vor rămâne astfel timp de mai mulți ani, potrivit lui Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz (2) Rețeaua de reîncărcare încă insuficientă (3) Scăderea prea rapidă a valorii reziduale.
• Acest articol a fost realizat în cadrul proiectului european PULSE de către Vlad Barză și Sebastian Pricop (HotNews.ro), Alberto Annicchiarico (Il Sole 24 Ore – Italia), Gábor Kovács (HVG – Ungaria) și Petr Jedlička (Denik Referendum – Cehia)

Totul a început cu Dieselgate, în 2015. Este scandalul care a cuprins Grupul Volkswagen, acuzat că a instalat software care a modificat datele de emisii ale motoarelor diesel a milioane de vehicule în timpul testelor de control. 

Cazul a fost descoperit de Agenția pentru Protecția Mediului din Statele Unite (EPA) și a avut repercusiuni la nivel mondial, ducând la amenzi de zeci de miliarde, rechemarea în fabrică a jumătate de milion de vehicule și daune considerabile reputației Volkswagen.

Dieselgate a avut un impact și mai imprevizibil asupra industriei auto europene. Multe companii și-au revizuit practicile și au accelerat tranziția către vehiculele electrice și alte tehnologii cu emisii reduse. 

Un an mai târziu, în 2016, lansarea modelului Chevrolet Bolt și, mai ales, a modelului Tesla Model 3 a demonstrat că vehiculele electrice ar putea fi noua realitate pentru o mobilitate mai curată. 

Planurile pe hârtie, greu de pus în practică

În ceea ce privește competitivitatea, Europa are o problemă originară. Bătrânul Continent este sărac în materii prime esențiale, de exemplu pentru baterii, de care China dispune din abundență (aproximativ 80% din producția mondială în 2023). 

Problema apare și în ceea ce privește riscurile legate de ocuparea forței de muncă, deoarece producția de automobile electrice necesită cu aproximativ o treime mai puțină forță de muncă decât mașinile clasice.

UE-27 este responsabilă pentru puțin peste 7,4% din emisiile de CO2

Cu o planetă care se încălzește la cote nemaivăzute, mai multe țări europene, precum Franța și Regatul Unit, au anunțat planuri pe termen lung de interzicere a vânzării de mașini noi pe benzină și diesel. 

Iar din decembrie 2019, UE a inițiat o nouă etapă din Green Deal. UE și statele sale membre s-au angajat să reducă emisiile nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55% (faimosul obiectiv Fit for 55) până în 2030, comparativ cu nivelurile din 1990. 

Trebuie amintit că UE-27 este responsabilă pentru puțin peste 7,4% din emisiile de CO2, China pentru 30,7%, India pentru 7,6% și restul Asiei pentru 20,3%, potrivit Ourworldindata.org.

Prin urmare, industria europeană a automobilelor a demarat o transformare semnificativă în direcția electrificării, cu efecte profunde pe mai multe fronturi. 

Unul dintre riscuri: 1,5 milioane de locuri de muncă, din 13 milioane câte sunt în sectorul auto din UE

În februarie 2023, Parlamentul European a repetat că producția de motoare cu ardere internă (așa-numitele motoare termice) ar trebui să fie oprită până în 2035, un pas considerat decisiv pentru atingerea neutralității climatice în 2050. O decizie care, pe hârtie, ar fi trebuit să dea aripi tranziției către mașina electrică.

Un pas istoric, dar nu lipsit de riscuri. În urmă cu un an, un studiu realizat de Boston Consulting Group trăgea un semnal de alarmă din cauza provocărilor deglobalizării și ale tranziției energetice. 

BCG a estimat un declin al mașinii europene de la o cotă de piață globală de 26% la 12% în 2040, odată cu avansul concurenței asiatice și americane. Cu până la 145 de miliarde de euro mai puțin PIB, 1,5 milioane de locuri de muncă pierdute și un incendiu bursier de aproape 300 de miliarde.

Exemplul Italiei

În ceea ce privește Italia, apreciază un alt mare consultant mondial precum AlixPartners, legislația actuală reprezintă o provocare semnificativă pentru lanțul de aprovizionare cu automobile: gestionarea creșterii electrice de la 10% la un ipotetic 90% (64% în Europa) până la sfârșitul deceniului. 

În plus, tranziția electrică până în 2030 ar putea implica o reducere a cifrei de afaceri a componentelor italiene pentru motoarele cu combustie de peste 50% (-7 miliarde) față de +3 miliarde numai între componentele comune și pentru vehiculele electrice cu baterie (BeV). Se estimează că aproximativ 40 de mii de locuri de muncă ar fi în pericol în lanțul de aprovizionare cu componente.

Potrivit ACEA – asociația europeană a producătorilor de automobile, camioane, furgonete și autobuze – sectorul automobilelor reprezintă peste 7% din PIB-ul țărilor UE și 31% din cheltuielile de cercetare și dezvoltare. 

Sectorul auto angajează 12,9 milioane de persoane și creează un excedent comercial de peste 100 de miliarde pentru UE. 

2024 arată un blocaj al pieței mașinilor electrice

O alegere controversată, așadar, infama interdicție până în 2035 (precedată de costurile industriale foarte ridicate ale standardelor Euro 7, în vigoare de la 1 iulie 2027), dar poate încă nu cu adevărat definitivă. Iar motivul este următorul. 2024 dovedește că piața automobilelor cu baterii nu a decolat încă, conform așteptărilor ecologiștilor, dar mai ales ale producătorilor.

Aceștia din urmă, la nivel mondial, au planificat investiții colosale, depășind 500 de miliarde de dolari între 2022 și 2026, potrivit AlixPartners. 

Numai principalul grup european, Volkswagen, a prevăzut investiții de 180 de miliarde în ultimul său plan 2023-2028. O mare parte (122 de miliarde) pentru a sprijini dezvoltarea de software și dezvoltarea gamei de vehicule electrice.

Vânzările în scădere

Dar în primele luni ale anului 2024, toți producătorii europeni, confruntați cu cifre de vânzări și comenzi mai slabe decât se așteptau pentru vehiculele electrice, au început să își revizuiască planurile, reducându-și obiectivele până în 2030. 

Mercedes-Benz, de exemplu, a redus ponderea vehiculelor electrice și hibride plug-in la 50%, față de 100% cât era prevăzut. Altfel spus, nu mai au încredere că în 2035 vor ”extermina” mașinile pe benzină și motorină.

La urma urmei, obiectivul pentru 2025 a fost, din nou pentru compania din Stuttgart, 50% mașini electrice. Greu de atins, având în vedere că în anul curent nu va trece de 21%.

Însăși VW, ca și Renault, a confirmat că nu există cale de întoarcere, electricitatea este viitorul. Între timp, la Wolfsburg, se lucrează obsesiv la costuri și la dezvoltarea unor motoare mai populare, cum ar fi cele hibride. 

Toți marii jucători au asigurat că, cel puțin pentru încă un deceniu, vor continua să producă motoare termice excelente, care poate vor fi alimentate de combustibili mai sustenabili decât combustibilii fosili tradiționali, cum ar fi e-combustibilii sau combustibilii sintetici.

Între timp, începutul anului 2024 a fost moderat pozitiv pentru piața auto: +4,6% la 4,6 milioane de unități, după -3% în mai. Dar cota vehiculelor electrice cu baterie, spun datele ACEA, a fost staționară de luni de zile la aproximativ 12,5%, o cifră actualizată după lovitura (-12%) din mai, determinată de prăbușirea pieței germane (-31%), orfană de luni de stimulente. 

Ce dezavantaje au mașinile electrice

1. Prețurile încă prea ridicate în raport cu modelele termice similare  – și vor rămâne astfel timp de mai mulți ani, potrivit lui Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz).
2. Rețeaua de reîncărcare încă insuficientă.
3. Scăderea prea rapidă a valorii reziduale ca urmare a unui climat foarte concurențial care îi împinge pe principalii jucători, precum Tesla, să acționeze prea des asupra listelor de prețuri, ceea ce aduce un prejudiciu foarte grav pentru flote.

Aceștia și alții sunt factori care joacă împotriva unui adevărat boom. Ca să nu mai vorbim de faptul că piața europeană a automobilelor ar trebui să înregistreze o creștere foarte moderată (maximum +1%) până în 2027.

Piața de masă încă nu a fost cucerită

Imaginea este una de parcurs: era electrificării a început și totuși motoarele endotermice în anul 2024 domină cu 65,4%: 35,5% vehicule pe benzină plus 29,9% hibride (25% în aceeași perioadă în 2023). Adepții timpurii, entuziaștii, au cumpărat deja o mașină electrică. Piața de masă încă nu a fost cucerită.

Apoi, mai sunt bateriile și fabricile costisitoare pentru producerea lor. Europa investește prea puțin în raport cu concurenții săi și riscă să alunece de la dependența de Rusia pentru gaz la dependența de China. 

Odată cu încetinirea vânzărilor de vehicule electrice, grupuri precum Volkswagen, Stellantis și Mercedes-Benz își reduc, suspendă sau își reorientează proiectele. 

De exemplu, proiectul gigafabricii de la Termoli (Italia) a fost amânat de ACC jv (Stellantis, Mercedes-Benz, Total Energies), aparent pentru a permite introducerea de noi chimii de celule cu costuri reduse. 

Dar asta nu este tot. Comisia Europeană și Regatul Unit au aprobat ajutoare de stat în valoare de mai puțin de 7 miliarde de euro pentru producția de baterii de la începutul anului 2022.

Aceasta reprezintă o fracțiune din suma estimată de 140 de miliarde de dolari necesară pentru atingerea obiectivului de 1,4 terawați oră de capacitate de producție de baterii până în 2030. 

Cât se investește în alte părți ale lumii

SUA, pe de altă parte, vor cheltui aproximativ 160 de miliarde de dolari în credite fiscale până în 2029 pentru celule solare și baterii, potrivit BloombergNEF. Iar numai Canada a alocat anul trecut 25 de miliarde de dolari în stimulente pentru baterii, atrăgând investiții de la Volkswagen și Stellantis.

În fundal, dar nu prea mult, producătorii chinezi au deja fabrici în Europa, au deja o capacitate excedentară de baterii, pot produce celule la o fracțiune din costul Europei și sunt în mod clar în avans în ceea ce privește tehnologiile de generație următoare. Toate acestea înseamnă că Bătrânul Continent riscă să rămână și mai mult în urmă în cursa pentru construirea și alimentarea vehiculelor electrice ale viitorului cu propriile sale resurse.

Eșecul vehiculelor electrice pure reprezintă, de asemenea, o problemă pentru temutele invadatoare fabricate în China, care sunt blocate la aproximativ 6% din piața Bev și 3% din piața totală din Europa. 

O valoare de aproximativ 6 miliarde de euro în 2023, care din 4 iulie ar putea fi atacată de noile taxe lansate de Comisia Europeană, până la 48% în total. 

Reacția Beijingului a fost imediată. Represaliile sunt de luat în calcul, chiar dacă decizia finală a Bruxelles-ului nu va veni înainte de noiembrie. Timp de negociere există. 

Și judecând după ce spun piețele financiare, indicele automobilelor din Hong Kong depășind indicele Stoxx 600 Automobiles & Parts începând cu 12 iunie. A sta la masa discuțiilor este, până la urmă, mai convenabil pentru Europa decât pentru China.

Mașinile electrice sunt încă o raritate în România

România produce peste 500.000 de mașini Dacia și Ford pe an. În prezent, nu se produc vehicule electrice cu baterii, dar Ford a anunțat că va începe să construiască mașini complet electrice spre sfârșitul anului 2024, cu modelul Puma EV.

Mașinile electrice sunt încă o raritate în țară: există aproximativ 50.000 dintr-un total de 8 milioane de vehicule, mai puțin de un procent. Dacia Spring este cel mai bine vândut model electric.

În 2023, au fost înmatriculate peste 15 mii de mașini electrice, un record, dar acestea rămân puține pentru că sunt încă prea scumpe. 

În plus, mulți români fac drumuri lungi cu mașina prin țară sau în Grecia, Turcia și Bulgaria pentru vacanțe: autonomia redusă a mașinilor electrice este o mare problemă, deoarece călătoria ar necesita mult mai mult timp și o planificare meticuloasă.

Trebuie spus că România nu are legături comerciale puternice cu China, iar oficialii români nu au fost la fel de prietenoși cu China ca vecinii Ungaria și Serbia.

Până în 2023, România avea printre cele mai mari subvenții pentru mașinile electrice din UE, adică peste 9.000 de euro pentru oricine își cumpăra o mașină electrică. Din 2024, subvențiile au fost reduse la jumătate (5.100 de euro). Unul dintre motivele reducerii este faptul că cea mai bine vândută mașină electrică este Dacia Spring, care este produsă în China. 

Mai mulți politicieni au declarat că este de neconceput ca statul român să subvenționeze o mașină fabricată în China. Reducerea subvenției se reflectă în scăderea înmatriculărilor de mașini electrice noi: din ianuarie până în mai 2024, au fost 4858, o scădere de 10% față de aceeași perioadă din 2023.

Ungaria și cursa pentru a deveni o „superputere a bateriilor”

Sectorul automobilelor este unul dintre pilonii principali ai economiei ungare: reprezintă 25% din PIB și are aproximativ 150.000 de angajați. La fel ca în alte state din Europa Centrală și de Est, după căderea Cortinei de Fier, fabricile înființate de producătorii auto ungari au fost forțele motrice ale creșterii economice și modernizării, în special Opel, Suzuki și Audi. 

În ultimii ani, „noua” industrie auto s-a confruntat cu o opoziție publică puternică din cauza efectelor negative reale și percepute asupra mediului, în special în cazul unor fabrici de baterii construite de multinaționalele asiatice.

Mașinile electrice sunt destul de rare din cauza prețului lor ridicat și a lipsei infrastructurii de încărcare: în 2023, din cele 107.720 de mașini noi vândute, doar 5.807 erau complet electrice și 5.546 erau hibride plug-in. 

Guvernul ungar a respins cu fermitate taxele suplimentare impuse de Comisia Europeană vehiculelor electrice chineze, susținând că protecționismul nu este soluția și că, în schimb, sunt necesare cooperarea și libera concurență.

Guvernul maghiar încearcă să mențină relații economice și politice strânse cu Beijingul. Unul dintre marii producători chinezi de vehicule electrice luați în considerare de Comisie în ancheta sa privind exporturile chineze de vehicule electrice este BYD, care își construiește în prezent prima fabrică în Ungaria. 

Budapesta își propune să transforme țara într-o „superputere a bateriilor”, folosind diplomația și toate mijloacele disponibile de subvenții de stat pentru a convinge producătorii de baterii și vehicule electrice, în principal din Asia, să își stabilească fabrici în țară. Cu succes: producția de echipamente electrice are deja o pondere de 10% în industria prelucrătoare. Cu toate acestea, în ultimele luni, performanțele slabe ale sectorului bateriilor au influențat în mod negativ cifrele generale privind producția.

Preocuparea Republicii Cehe

Industria auto este, de asemenea, un sector industrial cheie în Republica Cehă: reprezintă aproximativ 20% din volumul total de producție al țării și angajează 1,5% din populație. 

Cu toate acestea, producătorii auto locali sunt toți deținuți direct sau subcontractați de companii străine, în special Volkswagen, Toyota, Hyundai, care produc piese pentru mașinile lor în Cehia. Este vorba în principal de piese pentru mașini cu motoare cu combustie. Prin urmare, industria auto cehă este astăzi aproape în întregime „tradițională”.

Conform unui sondaj realizat de agenția STEM/MARK în luna aprilie, peste 60% dintre respondenții cehi sunt îngrijorați de distrugerea industriei automobilelor în Europa și în Republica Cehă, considerând că lipsesc investițiile pentru a pregăti industria pentru introducerea automobilelor electrice. 

Mai puțin de o cincime dintre cehi percep pozitiv introducerea automobilelor electrice. Majoritatea respondenților afirmă, de asemenea, că mașinile electrice sunt prea scumpe pentru ei.

Țara este guvernată în prezent de un cabinet de centru-dreapta care nu dorește să restricționeze piața, dar, în același timp, consideră că mașinile chinezești sunt prea subvenționate. Prin urmare, pentru a-l cita pe ministrul Transporturilor, Martin Kupka, guvernul susține „condiții de concurență echitabile”, atât timp cât mașinile „nu devin prea scumpe”.

Proiectul PULSE este o inițiativă europeană de promovare a parteneriatelor jurnalistice transfrontaliere, co-finanțată de Comisia Europeană (DG CONNECT) în cadrul Acțiunilor Multimedia prin acordul de grant LC-02772862.HotNews.ro colaborează în cadrul proiectului cu alte publicații prestigioase din Europa: Delfi (Lituania), Deník Referendum (Cehia), cel mai mare ziar austriac Der Standard (Austria), unele dintre cele mai mari publicații din Grecia – EFSYN, El Confidencial – Spania, cel mai mare ziar polonez Gazeta Wyborcza, cel mai vechi site analitic și informațional bulgar Mediapool, una dintre cele mai mari publicații independente maghiare HVG și ziar italian cu profil economic Il Sole 24 Ore, una dintre cele mai vechi și puternice publicații din Peninsulă.

Trei organizații media transnaționale de renume – OBCT (Italia), N-ost (Germania) și Voxeurop (Franța) vor coordona activitățile proiectului.