De ce trenurile de marfă din România au 16 km/h, viteza medie a unui elefant sau girafă în marș. Miza este imensă

Trenurile de marfă din România circulă cu viteze medii de doar 15–16 km/h, de trei ori mai mici decât cele de pasageri. În aceste condiții, traficul feroviar de marfă a scăzut cu peste 25% în ultimii cinci ani, a explicat, într-o discuție cu HotNews, Simona Istrate, șefa patronatului companiilor private de transport feroviar de marfă. Problema este de amploare, spune ea, pentru că riscăm să devenim neatractivi pentru marile fluxuri logistice din regiune.

Un transport de marfă de la Constanța la granița cu Ungaria poate dura în România chiar și o săptămână. Datele din ultimii ani arată viteze comerciale medii de 15-16 km/h pentru trenurile de marfă, de vină fiind mai ales staționările lungi, spune Simona Istrate, șefa patronatului companiilor private de transport feroviar de marfă.

„Comparativ cu 2019, transportul feroviar de marfă a scăzut cu peste 25% în România”

Directori ai unor companii mari, cum ar fi Dacia și Ford, au atras atenția în trecut că transportul feroviar de marfă are multe probleme în România.

„În ultimii ani s-a înregistrat o scădere a indicatorilor de trafic, noi analizăm datele de tren/km și tonă brută/km. Comparativ cu 2019, transportul feroviar de marfă a scăzut cu peste 25% în România.  S-au înregistrat scăderi de trafic, iar asta se reflectă în veniturile CFR SA ca administrator de infrastructură, pentru că mai puține trenuri înseamnă mai puține încasări”, explică Simona Istrate, președinte al Organizației Patronatului Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR).

A fost celebră la vremea ei o declarație a fostei directoare de la Ford România care spunea acum câțiva ani: „trenul cu care exportăm maşini are o viteză medie mai mică decât cea cu care eu merg pe bicicletă”.

O viteză mică pe bicicletă este de peste 10 km/h, iar când pedalezi „la croazieră” poți ajunge la 20km/h. Iar girafele și elefanții africani aleargă cu 25 de kilometri la oră, iar când parcurg distanțe mari o fac cu medii de 16 km/h. 

De ce nu beneficiem de combinația feroviar + rutier

„Noi încercăm să spunem că, deși rutierul merge bine și este favorizat, nu trebuie să uităm de întreținerea infrastructurii rutiere”, spune Istrate.

Aici, căile ferate chiar pot ajuta. Pot prelua din trafic și să fie mai puține camioane pe șosele. Normalitatea, în teoria transporturilor, este ca zona de lung parcurs să fie asigurată de feroviar, iar rutierul să fie pe „last mile”, pentru că este mai flexibil, explică ea. „Feroviarul, în România, nu poate asigura asta, din cauză că este și scump și lent, în lipsa unor măsuri asumate la nivel de guvern”.

Istrate: Ne lipsesc măsurile de sprijin a feroviarului de marfă

„În România, trenul de marfă este mult mai lent decât ar trebui și mult mai scump decât ar fi necesar, pentru că nu beneficiază de niciun sprijin. Nici măcar de compensarea accesului la motorină pe care o au cei de la rutier, spre exemplu”, spune Simona Istrate.

Marea problemă este, consideră ea, că România a ajuns să fie singura țară europeană care nu a adoptat măsuri de sprijin pentru zona de transport feroviar de marfă. Ea adaugă că au fost câteva state care au solicitat la CE și li s-au aprobat scheme de ajutor de stat. 

Ea precizează că acest lucru a fost posibil în alte țări, deoarece în ultimii ani s-au deschis finanțările pentru zona de infrastructură, iar unele țări au ales să aplice măsuri de atenuare a impactului scăderii de trafic și au compensat operatorii pentru anumite costuri suplimentare, pentru a avea un avantaj asupra rutierului. 

Cât de mult ajunge să facă un tren de marfă de la Curtici la Constanța? Trei zile și chiar o săptămână (uneori) au ajuns să facă trenurile, mai ales din cauza lucrărilor de infrastructură de tip Quick Wins, iar asta înseamnă că în unele zone se circulă alternativ, pe un singur fir, iar trenurile așteaptă mult.

Pe unde ocolesc trenurile de marfă

Viteza ține și de șantiere și de faptul că, din cauza lucrărilor, trenurile trebuie să o ia pe rute ocolitoare și parcursul total al garniturii ajunge să fie și cu peste 200 km mai lung, spune Simona Istrate. „Când distanța este mai mare, viteza comercială totală este scăzută și intervin și costuri suplimentare, fiindcă dacă distanța este mai mare – atunci și timpul de trafic crește și cresc costurile de transport (cu combustibilul, dar și cu personalul)”, explică Simona Istrate.

Nevoia de ocolire apare în vestul țării și la trenurile de marfă și din cauză că linia Cluj – Oradea este închisă pentru o amplă modernizare, de la început de 2024, și nu sunt șanse să fie deschisă complet nici în 2027. Unele trenuri ies prin țară pe la Episcopia Bihor, la 6 km de Oradea, însă drumul până acolo este și mai lung, din cauza închiderii liniei către Cluj.

Zonele cu probleme

De multe ori un tren de marfă poate staționa ore întregi, în unele cazuri poate sta cu zilele într-o gară, până să primească semnal de plecare. Aceste întârzieri, explică Simona Istrate, s-au văzut foarte mult după ce s-a întețit comerțul cu cereale din Ucraina.

Între Curtici și București, unele trenuri o iau pe magistrala 100 Timișoara – Craiova, iar altele sunt re-rutate prin Brașov, via Deva.

Există două zone cu probleme mari pentru trenurile de marfă:

• Zona Balota de pe magistrala 100, unde sunt pante mari, linia este în stare foarte rea și sunt restricții de viteză și de tonaj pentru trenurile de marfă. Pe mari porțiuni se rulează cu sub 10 km/h.
• Zona Constanța, unde mai sunt lucrări de făcut pentru ca trenurile de marfă să aibă acces ceva mai ușor în port. Recent s-au anunțat și lucrări la tunelul Palas, pentru a deschide o nouă cale de acces.

Riscăm să fim neatractivi pentru fluxuri logistice din regiune

„Trenurile de marfă nu au prioritate la încrucișările cu trenurile de călători, deci este clar că trebuie asigurată prioritate pentru pasageri. Într-o gestionare normală a traficului feroviar, rețeaua feroviară a fost gândită cu linii multe în triaje și cu linii abătute pe traseu, tocmai pentru ca trenurile de marfă să le aștepte pe cele de călători și să-și poată relua parcursul. Însă, toate modernizările s-au făcut având ca obiectiv îmbunătățirea transportului feroviar de călători. Nu pomenește nimeni despre îmbunătățirea transportului feroviar de marfă”, explică Simona Istrate. 

În domeniul feroviar, o linie „abătută” este o linie secundară care se desprinde din linia principală într-o stație sau haltă, prin intermediul unui macaz. Triajul este o stație tehnică unde trenurile sunt garate, descompuse și recompuse, pentru a fi trimise unde este nevoie.

Practic, după modernizări în gările nod feroviar sunt mai puține linii unde trenurile de marfă pot staționa, iar asta înseamnă că timpii totali de parcurs pentru aceste trenuri ajung să fie și mai mari.

„Știm că proiectele trebuie să se încadreze într-un buget, însă nu am înțeles multe lucruri. Proiectele prevăd mai puține linii în triaje și practic au dispărut liniile abătute în proiectele noi. Chiar nu știu la ce s-au gândit. Deja se văd efectele, fiindcă baza gestionării traficului feroviar este că trebuie să împace ambele sisteme: și pe cel de marfă și pe cel de călători”, explică Simona Istrate.

Simona Istrate spune că sunt necesare „măsuri urgente”, fiindcă în ritmul actual, rețeaua feroviară din România riscă să devină total neatractivă pentru marile companii internaționale de transport care, pe cât posibil, se vor orienta către țările vecine. Iar România riscă să devină neatractivă pentru marile fluxuri logistice din regiune.