De ce trenurile TGV obișnuite nu rulează cu mai mult de 320 km/h și uimitoarea zi în care un tren francez de test a depășit 570 km/h

Franța are peste 2.800 de km de linii ferate de mare viteză și pe câteva porțiuni TGV-urile ating și 320 km/h, dar nu au ajuns la 360 km/h, deși acum 12 ani acesta era scopul declarat. Sunt mai multe motive pentru care viteza maximă nu a crescut, iar unul ține de un accident la un test în 2015 când 11 oameni au murit. Mai jos puteți citi despre uimitorul test de viteză din 2007, despre momente negre din istoria trenurilor de mare viteză, dar și despre prezentul complicat care face imposibil un TGV și mai rapid.

Francezilor le-au plăcut recordurile de viteză încă de acum 160 de ani

Ziua de 29 martie 1955 va rămâne în istoria căilor ferate fiindcă două trenuri franceze tractate de locomotive electrice au atins 331 km/h, depășind cu aproape 100 km/h recordul precedent. A fost un test spectaculos și riscant, iar inginerii francezi au învățat multe și au tot crescut vitezele maxime ale trenurilor de pasageri în următoarele decenii.

Trenuri TGV în 1981 (foto SNCF Archives)

Dar francezii au avut mereu ambiția de a depăși recorduri de viteză. Trenurile au început să circule în Hexagon încă dinainte de 1840, iar cele mai rapide locomotive cu aburi atingeau 80-90 km/h la 1850. O locomotivă Crampton a atins 144 km/h în 1897, cu o sarcină de 157 tone, iar în acele timpuri trenurile cele mai rapide reușeau medii de viteză mai mult decât decente de 60-70 km/h pe cele mai circulate linii din Hexagon.

După 1930 vitezele medii ale trenurilor expres erau și de 80-90 km/h pe liniile de bază, dar lucrurile nu aveau să se oprească aici.

După Al Doilea Război Mondial, Franța a decis să continue ndustrializarea și o parte a strategiei a fost să fie reparate căile ferate distruse în conflict, dar să fie și electrificați mii de kilometri, mai ales că locomotivele cu aburi erau în declin.

La nici zece ani după terminarea celui de-Al Doilea Război Mondial locomotivele franceze stabileau un nou record de viteză pe șine: 243 km/h, lângă Dijon, cu o locomotivă Alsthom CC 7121 de serie care tracta trei vagoane obișnuite de călători. Nici linia nu avea nimic deosebit, iar traversele erau din lemn.

Trenul Mistral în 1969 (foto SNCF)

În anii ’60 viteza maximă a ajuns la 160 km/h, iar în anii ’60 un tren super- vizionar a făcut istorie: Le Capitole. Acesta a fost unul dintre trenurile rapide și confortabile care au devenit o soluție viabilă la mașină și avion, rulând cu viteze medii de peste 100 km/h dintr-o parte în alta a țării. Inițial, trenul, lansat, în 1960 făcea aproximativ șapte ore pe 713 km (Paris – Toulouse), dar un salt important a fost în 1967 când cumpărarea unor locomotive puternice a permis trenului să ruleze în medie cu 140 km/h pentru 400 km (între Paris şi Limoges) și cu 200 km/h pe aproape 100 km de pe acest tronson. Dar se voia și mai mult și chiar s-a putut!

Prima linie de TGV a fost inaugurată în 1981, iar drumul Paris – Lyon era făcut în 2 ore 40 minute, față de patru ore (acum a scăzut la sub două ore). Liniile au ajuns la Bordeaux în 1989 și în 2001 la Marsilia. De la Paris la Lyon sunt 425 km pe linia de mare viteză, în timp ce vechea variantă avea 512 km.

Iată un clip cu rama de TGV numită Patrick care a fost retrasă din circulație la final de 2019, după 41 de ani de la construcția ei. Trenul a parcurs 14 milioane de km.

La teste vitezele au fost uluitoare încă din primii ani. Un TGV de test a atins 380 km/h în 1981, iar un alt record fantastic a fost în 1990 când un alt TGV de test a atins 515,3 km/h. Momentul cel mare a fost însă în timpul unui test din 2007.

Fantasticul moment în care un TGV a parcurs peste 9 km într-un minut

În acel an s-a deschis linia Paris – Strasbourg la care au lucrat 10.000 de oameni, timp de cinci ani. Feroviarii au făcut teste de viteză și, în februarie 2007 vitezele atinse au fost de 554 km/h cu un tren special de test și pe o anumită porțiune din jurul orașelor Metz și Reims unde și catenara a fost modificată pentru a rezista la astfel de viteze aproape duble decât cele din exploatare.

Recordul de 574,8 km/h a fost depășit de o ramă de test pe 3 aprilie, la ora 13.14, doborând cu 59 km/h recordul anterior. Viteza maximă a fost atinsă la un sfert de oră de când trenul a plecat de pe loc.

Trenul de test V150 (foto SNCF Archives)

V150 a fost numele dat trenului de test, fiindcă parcurgea 150 de metri/secundă (ceea ce înseamnă o viteză de 540 km/h). Rama de test dezvolta 25.000 CP, dublu față de un TGV convențional, roțile erau mai mari, iar tensiunea în linia de contact a fost crescută de la 25.000 V, la 31.000 V pentru a putea fi atinse aceste viteze uimitoare. Și trenul era mai scurt decât un TGV obișnuit.

Recordul a fost bătut în zona localităților Preny (Lângă Metz) și Bezannes (lângă Reims). Jurnaliștii de la Reuters care au fost în trenul de test au spus că de la 380 km/h s-au simțit tot mai tare vibrațiile trenului, la 490 km/h pasagerii simțeau că amețesc, iar la 540 km/h era greu să mai stai în picioare, deși trenul era stabil.

14 luni s-a lucrat la proiect, costul a fost de 30 milioane euro și s-au depășit viteze de 500 km/h în peste 25 de sesiuni de încercări între februarie ș aprilie, ideea fiind a vedea cum se comportă infrastructura, dar și trenul, în condiții de viteză extremă. Pe termen lung ideea era a se vedea dacă viteza comercială va putea crește cu 30-40 km/h.

Cei de la SNCF spuneau imediat după record că nu are rost o încercare de a atinge 600 km/h pentru că ar fi prea riscant și firul de contact se poate rupe. Recordul de viteză pentru un tren era deținut atunci de un tren japonez Maglev care atinsese 581 km/h în Japonia în 2003. Japonezii au stabilit un nou record în 2015, când tot un tren cu levitație magnetică a atins 603 km/h (a parcurs 1,8 km în 11 secunde).

Rama franceză din 2007 avea 106 metri lungime, 268 de tone greutate, iar la proiect au lucrat 300 de ingineri. Testul a fost făcut de Alstom (care a construit rama), SNCF și Réseau Ferré de France (RFF gestionarul de infrastructură și constructorul liniei LGV Est).

Rama de test care a atins 574 km/h

Despre o linie de TGV în estul Franței s-a vorbit prima oară în 1979, dar a devenit realitate 28 de ani mai târziu, după amânări din cauze financiare și politice. În 1993 s-a decis ca linia TGV Est să fie construită doar între Paris și Baudrecourt, ceea ce însemna că trenurile urmau să facă 2 ore și 20 de minute între Paris și Strasbourg, în loc de o oră și 50 de minute, cât fac de când a fost construit întregul tronson Înainte de primul TGV, drumul Paris – Strasbourg dura patru ore.

Cu 250 km/h dintr-o parte în alta a Franței

Abia în 2010 au început lucrările la al doilea tronson care avea să ducă până la Strasbourg calea ferată de mare viteză. Lucrările au fost terminate în 2015 și serviciile comerciale au fost lansate în 2016. De la Paris la Strasbourg sunt 439 km, iar viteza medie pentru TGV-uri este 248 km/h.

Și mai mare este viteza medie pe noua linie Paris – Rennes, unde un tren TGV a rulat cu o medie de 261 km/h și o maximă de 320 km/h din ianuarie 2017. Cei 371 km erau parcurși în doar 85 de minute.

Cât de eficient este TGV-ul o arată relația Paris – Marsilia, 750 km parcurși în 3 ore și 6 minute fără oprire și în 3 ore și 24 minute cu două opriri. Trenul direct Paris – Marsilia este trenul european cu cea mai mare distanță fără oprire. Un alt exemplu de rapiditate: trenurile care parcurg fără oprire cei 537 km dintre Bordeaux și Paris fac doar 128 de minute. De la Strasbourg, nu departe de granița germană, până la Perpignan, la granița spaniolă, cei peste 1.400 km pot fi parcurși în sub 9 ore schimbând o dată trenul.

De ce este complicat să crești viteza maximă

Jacques Chirac, președintele de atunci al Franței, a spus că recordul este o dovadă a excelenței franceze în industria feroviară, iar aici este greu să-l contrazici. Realitatea l-a contrazis însă pe șeful Alstom de atunci: Philippe Mellier, care spunea că în 5-6 ani trenurile TGV vor putea rula cu viteze comerciale de 350-360 km/h. Ei bine, pragul de 320 km/h nu a fost depășit de un TGV convențional.

În 2008 cei de la SNCF spuneau că trenurile ar putea circula cu 360 km/h ”în 7-8 ani” pe câteva linii, inclusiv noua linie de TGV Bordeaux – Toulouse pentru care atunci speranțele erau că va fi gata în 2016. Acest lucru nu s-a întâmplat și cei 257 km dintre cele două orașe sunt parcurși în 2 ore pe linii convenționale. Cei de la SNCF spuneau că, dacă ar exista linie directă de TGV, drumul de aproape 800 km dintre Paris și Toulouse ar putea dura 2 ore și 55 de minute, față de cinci ore atunci, iar trenul ar putea ajunge să dețină 65% din cota de piață a transportului dintre cele două orașe. În prezent există linie TGV Paris-Bordeaux, iar până la Toulouse drumul din Capitală durează cam patru ore și jumătate.

Trenul care a atins 380 km/h în 1981 (foto SNCF)

Încă din 2008 marile întrebări la care se căuta răspuns erau: cu cât vor crește costurile cu întreținerea infrastructurii dacă se crește viteza la 360 km/h și deci gradul de uzură se mărește. În plus, cum porțiunile cu 360 km/h nu ar fi extrem de lungi, timpii de rulare ar scădea cu doar câteva minute față de situația cu viteze de 300 km/h. Zeci de senzori au fost folosiți pentru a măsura vibrațiile care, la peste 350 km/h, devin mai puternice. În plus, s-a pus accent și pe măsurarea nivelului de zgomot care ar fi clar mai mare, chiar dacă liniile de TGV sunt în general mărginite de garduri de protecție și nu trec prin centrele orașelor.

Trenurile TGV nu circulă în prezent cu 360 km/h și din cauza a două accidente: un tren de pasageri care a deraiat în 2013 (șapte oameni au murit) și un TGV de test care a deraiat în 2015 (11 morți).

În vara lui 2013, în gara Brétigny-sur-Orge un tren Intercity a deraiat din cauza unei piese metalice de la șine care avea defecțiuni. Concluzia unui raport a fost că Franța trebuie să renoveze zone cu infrastructură învechită și nu să investească în creșterea vitezelor în zone care sunt în super bună stare.

Concluziile din 2013 au fost că trebuie încetinite investițiile în dezvoltarea liniilor TGV, mai ales că SNCF avea atunci datorii de 31 miliarde euro (cuantumul a atins 50 miliarde euro în 2018).

Apoi, creșterea vitezei maxime de la 300, la 350 km/h ar însemna o reducere de numai 2 minute la 100 km parcurși, ceea ce nu este mult dacă se ține cont de investițiile necesare, de uzura crescută a căii de rulare. Unele date arată că ar crește substanțial consumul de energie electrică între viteza de 300 km/h și cea de 360 kmh.

Catastrofa de la Brétigny-sur-Orge a arătat că liniile noi nu trebuie să fie privilegiate în detrimentul celor clasice care chiar au nevoie de investiții.

Un alt accident teribil a arătat însă cât de periculoasă este viteza mare când lucrurile nu sunt bine gestionate și oamenii nu sunt pregătiți.

Lângă un sat alsacian numit Eckwersheim un TGV de test a deraiat pe 14 noiembrie 2015 la viteza de 265 km/h, vagoanele au sărit cu forță de pe șină și 11 oameni au murit iar alți 21 au fost grav răniți. Trenul făcea un test de viteză pe un tronson nou de mare viteză ce trebuia omologat și, cu două minute înainte de accident avusese 360 km/h. Însă din cauză că cei din cabină nu au fost atenți și nici nu aveau toate datele, frânarea nu s-a făcut la timp și trenul a intrat în curbă cu viteză nepermis de mare. În plus, înregistrări cu teste făcute în aceeași zonă cu trei zile înainte de accident au arătat că nici cei din cabină nu știau clar când trebuie să înceapă frânarea. Sistemele automate de control al vitezei fuseseră dezactivate înaintea începerii testului fiindcă trenul nu ar fi putut atinge aceste viteze cu sistemele în funcțiune.

Trebuie spus că frânarea unui TGV nu este puțin lucru: un TGV ce rulează cu 320 km/h are nevoie de 3,3 km pentru a opri, folosind frânarea de urgență.

Accidentul a stârnit un alt scandal, fiindcă numărul de morți și răniți a fost atât de mare și fiindcă în cele opt vagoane etajate erau 53 de oameni, dintre care jumătate erau invitați, inclusiv soțiile sau prietenele celor care făceau testele. S-a dovedit că era o practică des întâlnită, iar o parte dintre rudele celor morți în accident au dat companiile în judecată pentru că invitaților nu li s-a spus că testul comportă riscuri și mai ales că sunt în adins dezactivate sistemele care fac ca trenul să nu depășească viteza maximă admisă.

Tronsonul de cale ferată de 106 km dintre Baudrecourt și Vendenheim (rețeaua TGV Est) ar fi trebuit inaugurat în aprilie 2016, dar a fost inaugurat în iulie. În loc de 320 km/h, viteza maximă cu care a fost omologat a fost 300 km/h.

Așadar, TGV-urile nu rulează cu mai mult de 320 km/h din mai multe motive. Costurile cu energia electrică ar fi mai mari, uzura căii de rulare s-ar accelera și ar necesita reparații costisitoare. Cele câteva minute care s-ar câștiga nu ar justifica cheltuielile necesare, iar vitezele trenurilor TGV deja sunt 240-260 km/h pe distanțele foarte lungi. Accidentul din 2015 a arătat cât de periculoasă poate fi viteza în exces când nu e bine gestionată, iar datoriile uriașe acumulate de SNCF au dus la scăderea puternică a investițiilor în liniile de mare viteză.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului