Dezbateri aprinse privind infrastructura rutiera din Master Plan: Autoritatile vor sa mute finantarea europeana si sa schimbe coridoarele TEN-T Core pe teritoriul tarii / Transportatorii cer realizarea Sibiu – Pitesti si reabilitarea drumurilor actuale intre Moldova si Transilvania

​Autoritatile romane au cerut Comisiei Europene sa aprobe ca fondurile nerambursabile din Fondul de Coeziune, destinat proiectelor de infrastructura rutiera de pe reteaua europeana TEN-T Core (de baza/centrala), sa poata fi folosite si pentru proiecte de pe reteaua TEN-T Comprehensive (extinsa), intentionand ca in viitor sa solicite o schimbare intre ele a coridoarelor TEN-T Core si Comprehesive pe teritoriul tarii noastre, au precizat marti reprezentantii autoritatilor in domeniu intr-o dezbatere aprinsa la Ministerul Transporturilor pe baza Master Planului General de Transport. La dezbatere au participat si reprezentanti ai transportatorilor care au sustinut si ei importanta realizarii cu prioritate a rutei Sibiu – Pitesti pentru traficul de marfa.

Cinci ore de dezbateri aprinse. Sibiu – Pitesti, cap de afis

O dezbatere aprinsa si care a durat circa cinci ore a avut loc marti la Ministerul Transporturilor pe tema infrastructurii rutiere asa cum a fost redesenata ea de recent lansatul Master Plan General de Transport (MPGT).

Reprezentanti ai transportatorilor, oameni de afaceri, presa si mai multi simpli cetateni au dezbatut cu reprezentantii autoritatilor in domeniu si ai firmei AECOM, autorul Master Planului, detalii legate de cifrele din strategie, neconcordante, oportunitatea realizarii cu intarziere a conexiunii Sibu – Pitesti, precum si realizarea altor rute precum Sibiu-Brasov-Ploiest, centurile Capitalei sau reabilitarea drumurilor care leaga Moldova de Transilvania.

Participantii la dezbatere au solicitat puternic realizarea autostrazii Sibiu – Pitesti, iar Ministrul Ioan Rus a declarat ca actualul plan prevede realizarea conexiunii la nivel de drum expres pana in 2020, urmand ca dupa sa fie modernizata la nivel de autostrada.

„Sunt de acord ca pe Pitesti – Sibiu, la analiza intregii situatii prezentate de colegii de la Pitesti, putem face exproprierea la nivel de 70 de metri, la regim de autostrada, proiectarea pe ceea ce inseamna elementele care nu se mai modifica sa se faca pe autostrada si diferenta pe drum expres”, a spus Rus.

Dezbaterea de la Transporturi privind infrastructura rutiera din Master Plan

Foto: Ministerul Transporturilor

Ministrul a sustinut ca realizarea unui drum expres ar fi cu 25-30% mai ieftina si ca diferenta fondurilor va putea fi alocata pentru alte proiecte, urmand ca intr-o a doua etapa, dupa 2020, drumul expres Sibiu – Pitesti sa fie transformat in autostrada.

Pe acest subiect, reprezentantii Transportatorilor au fost foarte vocali, au sustinut ca varianta Sibiu – Pitesti este esentiala cat mai rapid pentru transportul de marfa si ca transportatorii nu vor adopta o alta ruta care sa ocoleasca zona, precum Sibiu-Brasov-Ploiesti.

Ministrul Rus a parasit dezbaterea nu cu mult dupa inceperea ei, dupa ce acuzele din sala au vizat faptul ca Guvernul are un interes de a face autostrada pe Valea Prahovei si ca se incearca directionarea tuturor fluxurilor de trafic pe directia Comarnic – Brasov.

Costurile si calculele din Master Plan au aprins spiritele

Discutia a continuat si pe diverse contradictii si controverse privind cifrele de trafic pe care consultantul independent AECOM, autorul MasterPlanului, l-a folosit. Observatia transportatorilor a fost ca datele de trafic nu au tinut cont de tipul autovehiculelor si de traficul greu de marfa.

In apararea variantei Sibiu – Pitesti au venit si opiniile formulate de oameni din domeniu precum reprezentanti ai Camerelor de Comert sau un profesor in Constructii, fost sef de santier al autostrazii Bucuresti – Pitesti.

In plus, si o parte din societatea civila, prezenta la dezbateri prin membri ai formurilor de infrastructura, a sustinut ca realizarea autostrazii Sibiu – Pitesti trebuie sa fie prioritara pentru statul roman, cu atat mai mult cu cat Romania primeste pentru constructia ei 85% (ba chiar 95% prin sistemul top-up) bani europeni nerambursabili de la Comisia Europeana.

Participantii la dezbatere au pus problema costurilor neclare din Master Plan si au ridicat aspectul finantarilor neasigurate pentru alternativa Sibiu – Brasov – Ploiesti.

Calculele gresite in tabelul cheie din Master Plan

Foto: Construim Romania

O controversa a aparut in dezbatere cand unii participanti au prezentat faptul ca in tabelul oficial care fundamenteaza traseele testate in Master Plan s-au facut o serie de greseli aritmetice, multe valori fiind calculate gresit in favoarea rutei Sibiu-Brasov-Ploiesti, sustin ei. (vezi tabelul alaturat)

Reprezentantii AECOM au explicat ca pentru fiecare din cele sase coridoare exista alternative si ca ele au fost testate individual pentru a obtine acea Valoare Neta Actualizata. Testandu-le la un loc rezulta alta Valoare Neta Actualizata. Despre costurile adunate gresit, insa, nu a mai existat o explicatie, desi diferenta este de circa 4 miliarde de euro.

Intentia Romaniei: Sa schimbe finantarea si coridoarele TEN-T Core si Comprehensive intre ele

In cursul dezbaterii s-a ridicat problema ca prioritatile indicate de Master Plan sunt toate pe reteaua TEN-T Comprehensive (secundara/extinsa) si ca drumurile expres propuse sunt toate pe reteaua TEN-T Core (de baza/centrala), cea pe care Comisia Europeana pune pret si finanteaza nerambursabil 85%.

Harta TEN-T pe Romania

Foto: Comisia Europeana

Practic, rezultatele obtinute in MasterPlan sunt exact invers fata de prioritatile europene. In acest sens, Comisia Europeana a transmis o serie de recomandari, doua din care spuneau clar ca e necesara reconsiderarea prioritatilor din MasterPlan in legatura cu reteaua TEN-T Core si finalizarea pana in 2020 a cordiorului prioritar, in cauza fiind Sibiu – Pitesti.

Marcel Bolos, directorul AM POST a explicat ca, in aceasta privinta, Romania a propus Comisiei Europene sa accepte finantarea prin Fondul de Coeziune – prin care sunt finantate doar proiectele pe TEN-T Core – si a proiectelor pe TEN-T Comprehensive.

„Trebuie sa convingem Comisia Europeana sa ne lase sa cheltuim Fondul de Coeziune pe reteaua TEN-T in intregimea ei, nu doar pe Core, ci sa ne dea voie si pe Comprehensive”, a declarat Bolos care a mai precizat ca autoritatile de la Bucuresti ar dori sa schimbe si coridoarele Comprehensive in coridoare Core si invers pe teritoriul tarii noastre.

„Incercam pe diferite cai, si diplomatice, sa convingem Comisia Europeana sa ne lase sa finantam pe TEN-T punct. Nu doar Core. Cand le-am prezentat optiunea noastra, reprezentantii Comisiei Europene au spus NU, dar inca purtam discutii”, a mai spus Bolos.

Ce se va intampla daca, totusi, Comisia Europeana nu va accepta propunerea Romaniei?

„Daca la final vor spune tot nu, atunci vom merge mai departe cu implementarea Sibiu – Pitesti si a centurii Bucuresti si vom vedea cum vom proceda”, a declarat Bolos.

In prezent, ca urmare a rezultatelor din MPGT, autoritatile si concultantul AECOM lucreaza la un Plan de Implementare pentru proiectele in discutie, un plan care va stabili si prioritatea finala pentru noile autostrazi sau drumuri expres.

„Vom lua in calcul sursa de finantare, durata de impelementare a proiectelor, pentru ca avem proiecte simple si complexe care se intind pe etape mai multe, precum Sibiu – Pitesti. Vom lua in calcul si maturitatea proiectelor, adica daca s-a facut ceva pana acum, daca au studii de fezabilitate, etc. AECOM va aplica aceste criterii si vom realiza acel plan”, a explicat Marcel Bolos, directorul AMPOST.

Ce se intampla apoi? „Avem doua scenarii: Daca cei de la Comisie ne spun ca nu putem modifica finantarile, mergem mai departe cu actualul cadru cu Fonduri de Coeziune pe TEN-T Core si Fonduri de Dezvoltare Regionala pe TEN-T Comprehensive. In al doilea scenariu, daca CE accepta optiunea noastra, vom finanta totul fara sa mai conteze reteaua ca e Core sau Comprehensive”, a explicat Bolos.

Potrivit expertilor, in cazul in care Comisia Europeana nu accepta propunerea Romaniei de a finanta din Fondurile de Coeziune rutele TEN-T Comprehensive, scenariul care ramane in joc este ce-l de-al treilea din Master Plan, cel al coridoarelor europene in care autostrada Sibiu – Pitesti si centura Capitalei sunt proiectele prioritare.

[NOTA: Cele trei scenarii de implementare – Sustenabilitate economica (ES), Sustenabilitate economica si de mediu (EES) si Scenariu de finalizare a retelei TEN-T Core (CTT), in care sunt prioritizate proiectele de drumuri noi (autostrazi) situate pe reetaua TEN-T Core exclusiv pe criterii economice, iar restul interventiilor pentru celelalte moduri de transport sunt similare cu Scenariul EES – pot fi consultate incepand cu pagina 170 din MPGT]

„Chiar si asa, in Anexa noastra la Programul Operational Infrastructura Mare (POIM), parte a acordului de parteneriat pe fondurile 2014-2020, vom atasa o anexa in care sa propunem optiunea noastra”, a mai spus Bolos, precizand totusi ca modificarea coridoarelor nu se face de pe o zi pe alta si ca europarlamentarii romani vor incerca sa obtina o schimbare la nivel european pornind de la datele din masterplan.

Costul din MasterPlan pentru Comarnic – Brasov: 1,1 miliarde de euro / Costul anuntat public al concesiunii in desfasurare; 1,8 miliarde de euro

In cadrul dezbaterilor de marti s-a pus problema si a costurilor luate in calcul de catre AECOM atunci cand s-a realizat masterplanul si discrepanta intre unele cifre prezentate si cele reale.

Nemultumirea principala a vizat faptul ca in MasterPlan s-a luat in considerare un cost de circa 1,1 miliarde de euro pentru Comarnic – Brasov, pe cand in realitate – in cadrul procedurii de concesiune in desfasurare cu asocierea Vinci-Strabag-Aktor – costul este estimat la 1,8 miliarde de euro [n.r. – 1,5 mld euro pentru constructie; 0,3 mld pentru proiectare, project management si altele – conform declaratiilor publice facute de Dan Sova. In plus, peste acest cost mai exista si cel al mentenantei, de circa 37 milioane de euro anual suportat tot de stat]

CNADNR a insistat ca acel cost de 1,8 miliarde nu poate fi adus in discutie atata vreme cat contractul pentru Comarnic – Brasov nu s-a semnat si ca, deci, nimic nu este batut in cuie.

De partea cealalta, reprezentantii AECOM au explicat ca in studiul lor au folosit acelasi mod de calcul al costurilor pentru toate tronsoanele de autostrada si drum expres din strategie, fie el Sibiu – Pitesti sau Comarnic-Brasov, si ca nu au tinut cont de modul de realizare economico-financiar al proiectului – concesiune, PPP sau contract normal.

„Nu stim datele Vinci-Strabag pentru proiectul de concesiune Comarnic-Brasov. Suma de 1,8 miliarde este destul de mare. Estimarile noastre arata altceva”, a declarat Martin Bright, coordonatorul proiectului din AECOM.

In plus, reprezentantii AECOM au precizat ca modelul testat de ei a fost supervizat de trei experti independenti, de la Comisia Europeana, de la JASPERS si de la Banca Mondiala.

Reprezentantii AECOM pot testa si varianta de cost 1,8 miliarde de euro, dar trebuie sa se consulte cu ministerul

Participantii la dezbatere au sustinut, totusi, ca daca s-ar introduce in testele efectuate costul real de 1,8 miliarde de euro si nu cel calculat independent de 1,1 miliarde de euro, atunci intreaga strategie s-ar schimba radical, iar varianta de autostrada prin Sibiu – Brasov – Ploiesti nu ar mai iesi preferabila in dauna Sibiu – Pitesti.

In aceasta privinta, reprezentantii AECOM au declarat public ca ar putea face o simulare pentru Comarnic – Brasov si cu costul real de 1,8 miliarde de euro din actuala concesiune.

„Nu promitem, trebuie sa ne consultam si cu partenerii nostri de la minister”, a sustinut Martin Bright din partea AECOM.

Controversa privind drumurile expres: „Le facem aproape ca o autostrada, dar cu economii de 25-30%”. De unde iese aceasta diferenta?

Comparatia Drum Expres si Autostrada – document oficial din MPGT

Foto: Hotnews

In timpul dezbaterilor s-a mai iscat o discutie aprinsa legata de diferentele de cost intre realizarea drumurilor expres si realizarea de autostrazi.

Autoritatile, in principiu, au sustinut ca vor face din start drumurile expres astfel incat sa poata fi facuta usor pe viitor o trecere la nivel de autostrada. Astfel, normativul actual va fi schimbat in sensul in care platforma drumului si zona expropriata sa fie intocmai ca la o autostrada, iar pe mijloc sa se lase un spatiu mare, verde, care ulterior sa fie folosit la conversia in autostrada.

In acest sens, autoritatile apreciaza ca realizarea drumurilor expres va fi mai ieftina cu circa 25-30% si ca economiile facute pot fi folosite pentru noi proiecte.

De cealalta parte, participantii la conferinta, chiar si oameni din domeniu, sustin ca un astfel de drum expres care sa respecte conditi astfel de stricte nu pot duce la un procent atat de mare de economii, mai ales in cazul autostrazilor din zona de munte acolo unde lucrarile de arta – tunelele, viaductele si podurile – trebuie dimensionate din start pentru o autostrada.

„Diferentele de cost pentru un drum expres in zona de munte fata de o autostrada nu poate fi de 20%, ci de maxim cateva procente. Deci de ce sa nu ii spunem din start autostrada?”, a declarat Cornel Martincu, presedintele IPTANA, cea mai mare firma de consultanta in infrastructura rutiera din Romania.

Ulterior, pana si reprezentantul AECOM, raspunzand la o intrebare conexa, a precizat ca diferenta de cost intre un drum expres si o autostrada poate fi de 10-20%, procente mai mici decat cele inaintate de autoritati.

Intrebati de presa unde anume se face economia in constructia drumurilor expres fata de autostrada, avand in vedere ca planurile prevad niste standarde foarte asemanatoare din start pentru viitoarele drumuri expres, reprezentantii autoritatilor eu precizat ca vor cu comparatii oficiale.

• Concret, directorul AMPOST, Marcel Bolos a precizat ca vor realiza o serie de comparatii practice de cost intre un sector realizat ca drum expres si acelasi sector realizat ca autostrada. In plus, comparatiile vor fi facute pentru toate zonele: campie, deal si munte. Comparatiile ar urma sa fie facute publice si pusa la dispozitia presei in perioada urmatoare.

Transportatorii sustin ca reabilitarea drumurilor actuale intre Moldova si Transilvania ar face inutila costisitoarea autostrada Brasov – Bacau

Pe langa lunga dezbatere privind Sibiu – Pitesti versus Sibiu-Brasov-Ploiest, reprezentantii Transportatorilor au subliniat ca o alta autostrada din planul autoritatilor – Brasov – Bacau – ar fi inutila daca s-ar realiza reabilitarea – mult mai usoara si rapida – a catorva din actualele drumuri care leaga Moldova de Transilvania.

Astfel, Augustin Hagiu, presedintele Federatiei Operatorilor Romani de Transport, a sustinut ca modernizarea DN2D intre Focsani si Targu Secuiesc, a DN11 intre Bacau si Brasov prin pasul Oituz, precum si reabilitarea podului Oituz, ar ajuta imediat traficul de marfa intre Moldova si Transilvania si ca pe viitor nu ar mai exista nevoia autostrazii Brasov – Bacau, unul din cele mai scumpe proiecte din actualul Master Plan.