INTERVIU. Numărătoarea inversă. La 19 ani de la aderarea la UE, autostrada care va lega Bucureștiul de Vestul Europei intră într-o etapă decisivă. „Va fi ceva ca în Alpi, o imagine spectaculoasă”

I se mai spune și „Perla Coroanei” rețelei de autostrăzi din țara noastră. Anul 2026 va aduce pentru Autostrada Sibiu – Pitești o certitudine.

• Într-un interviu pentru publicul HotNews, secretarul de stat responsabil de rutier din Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma spune care sunt cele trei momente cheie pentru proiect în următoarele luni.
• Acest articol a fost realizat în cadrul proiectului EuSEE (Politica de coeziune a UE în Europa de Sud-Est), cofinanțat de Uniunea Europeană.

Câțiva ani nu vom avea autostradă. Dar măcar vom ști ceva. Vom ști când vom putea circula direct de la Constanța-București până în Ungaria și de acolo, mai departe, spre Vestul Europei. Chiar dacă rămânem veriga lipsă din celebrul coridor 4 pan-european.

„Perla coroanei”

Autostrada A1 Sibiu – Pitești este una din autostrăzile despre care se vorbește cu mult înainte de aderarea României la UE în 2007. Ea face parte din Coridorul 4 pan-european, cum a fost el cunoscut mult timp, o rută care traversează țara noastră de la vest la est pe rutier, de la Nădlac până la Constanța. 

Acum se numește coridorul Rin-Dunăre și pe rutier înseamnă toată autostrada A1, Autostrada de centură a Capitalei A0 și Autostrada Soarelui A2 până la Constanța. 

„Este coloana vertebrală de dezvoltare a României care leagă Capitala de portul Constanța pe de-o parte, și de Transilvania și mai departe de Vestul Europei pe de altă parte. Se vorbește de el de foarte mulți ani”, spune secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma, care a preluat coordonarea domeniului în luna mai. 

De pe fostul coridor 4 pan-european în România mare parte din tronsoanele de autostrăzi au fost finalizate sau sunt în curs de finalizare chiar acum – singura porțiune lipsă în următorii ani va rămâne zona montană de pe Sibiu – Pitești. 

„Anul acesta vom spune în sfârșit că avem un șantier cap-coadă”

„Statul român nu a putut, nu a vrut sau nu a știut cum să facă această autostradă Sibiu-Pitești și abia recent am început să vedem progrese notabile, să avem constructori, să avem proiecte serioase pe care se poate executa. Sper că anul acesta vom spune în sfârșit că avem un șantier cap-coadă, care să poată funcționa, să vedem în sfârșit luminița de la capătul acestui proiect”, spune oficialul din minister.

El face referire la o situație aparte ce privește tronsoanele Sibiu – Pitești. Există contracte semnate pe toate tronsoanele grele, unul e chiar aproape de deschidere, însă pe zonele cu adevărat montane încă nu se lucrează peste tot.  

Discrepanțe între studii și teren

Pe zona care începe de la Tigveni, trece prin Poiana, Sălătrucu și ajunge apoi pe Valea Oltului la Robești și mai departe până la Boița, sunt contracte semnate de câțiva ani, constructorii lucrează de ceva timp însă doar la unele porțiuni de pe traseu. 

„Până în 2008 nu a existat decât o linie trasă pe hartă încă din perioada comunistă, adică știam că strategic că pe acolo ar trebui să legăm Bucureștiul de Transilvania, însă nu aveam nimic mai mult de atât. S-a făcut un studiu de fezabilitate extrem de sumar, criticat și de Comisia Europeană și de către societatea civilă. Vedem acum că au fost critici oneste și corecte”, explică secretarul de stat.  

El spune că în teren au fost depistate probleme, discrepanțe uriașe între ce spuneau hârtiile și realitatea din teren. 

„Vă dau un exemplu. Cotele topografice, în termeni tehnici, adică efectiv pe unde e autostrada comparativ cu terenul natural, înălțimea pe unde merge. Erau diferite cu metri, ca să nu spun zeci de metri, față de situația reală. Practic, când au intrat acum constructorii să facă proiectarea detaliată în teren și au măsurat cu LIDAR, din avion, cu drone, efectiv, unde se așează autostrada pe terenul natural, au găsit diferențe de foarte mulți metri și au trebuit să reproiecteze. Și de aceea, astăzi avem o procedură de revizuire a Acordului de Mediu, dar care e necesară fiindcă avem altă autostradă față de cea desenată în 2008”, spune Cosma.

Pentru aceste soluții reproiectate și modificări punctuale e nevoie de Autorizația de Construire, dar care poate fi eliberată doar odată ce este îndeplinită documentația de mediu. 

„Pe calendarul nostru, noi, cu Compania de drumuri, cu proiectanții, cu constructorii, am depus documentele de mediu la Ministerul Mediului. Pe procedura normală, calculăm undeva la începutul lunii octombrie, deci în această toamnă, să avem Acordul de Mediu revizuit. Și în secunda a doi, noi suntem pregătiți la Ministerul Transporturilor să dăm ultimele autorizații de construire. Practic, din acel moment, vom putea spune, se lucrează pe toată autostrada Sibiu Pitești, de la un capăt la altul, toată să fie șantier”, spune oficialul.

Termenul pentru finalizarea Sibiu – Pitești, calculat începând din 2026

Din momentul ăla, practic, decurge și termenul oficial pentru finalizare: pornește cronometrul pentru finalizarea în întregime a autostrăzii de pe Valea Oltului. 

„E un calcul aici un pic mai complex, fiindcă deja s-a lucrat pe o treime și unele structuri au ajuns într-un anumit stadiu. Dar da, la modul realist, din acel moment putem spune că vorbim despre undeva la patru ani (n.r. pentru finalizare), fiind o autostrada grea, de munte, cu zeci de kilometri de viaducte, de poduri, treceri peste Olt, tuneluri”, recunoaște reprezentantul Transporturilor. 

E realist totuși anul 2030, pentru o autostradă atât de complexă și unde există riscul să apară și alte probleme în teren? Cosma crede că da și spune că se bazează și pe experiența constructorilor celor două sectoare montane. 

„Pot apărea surprize”

„Beneficiem de experiența a doi constructori serioși care au mai făcut astfel de lucrări. Pe de o parte, constructorul italian pe Tronsonul 3 are foarte multe lucrări complicate în toată lumea. Și pe de altă parte, avem asocierea de constructori turci pe Valea Oltului care au foarte multe tuneluri lungi, lucrări mari, majore de infrastructură. Și din discuțiile cu ei avem și acest grad de optimism că pot să lucreze, pot să facă progres. Acum, evident, nu e farmacie. Noi spunem patru ani aproximativ din discuțiile cu ei, pe calendarele lor”, spune oficialul. 

Cosma recunoaște, însă, că „evident, pot apărea surprize”. 

„Eu sper în sens favorabil nouă, adică să fie gata mai repede. Fiindcă am văzut că se poate pe lucrările pe care se execută deja. Avem în Valea Oltului tunelul Robești de 900 metri, care a mers foarte repede și străpuns înainte de termenul din graficul de execuție”, detaliază secretarul de stat. 

Însă lucrările critice încă nu au început, iar complexitatea șantierului în zona Oltului poate pune multe probleme. 

Șapte tuneluri pe Valea Oltului 

„Avem lucrări în special pe Valea Oltului. Acolo e practic punctul critic în zona în care avem deal, autostrada, calea ferată, drumul național, râul Olt. Și sunt paralele toate foarte, foarte apropiate. Acolo e zona critică pe Valea Oltului pentru că e cel mai înghesuit și am văzut și în ultimele săptămâni căderi de pietre de pe versant. Și atunci acolo va trebui, pe de-o parte să lucrăm rapid, să avansăm cu autostrada, dar în același timp, suntem între ciocan și nicovală, trebuie să lucrăm și suficient de lent încât să nu producem destabilizari și să ajungă pietre pe drumul național” spune Cosma.

Pe Valea Oltului, pe secțiunea 2, constructorul are de realizat nu mai puțin de șapte tuneluri, iar de unele deja s-a apucat și chiar le-a străpuns. 

„Avem tunelul Robești, de 900 de metri, care a fost deja străpuns și constructorul vine din spate cu hidroizolație, armare, betonarea finală. Se lucrează și la tunelul Balota unde am dat autorizație de construire împreună cu alte 15 viaducte pe acordul de mediu inițial. La Boița 1 a fost străpunsă deja o galerie, urmează curând a doua. La Boița 2 se amenajează unul dintre portale și se va începe forajul dintr-o parte. Și mai avem la Câineni, cel mai lung tunel, un kilometru și jumătate”, enumeră oficialul din minister.

„Va fi ceva ca în Alpi, o imagine spectaculoasă”

Dar nu doar tunelurile fac din acest lot unul complex, ci și restul lucrărilor de artă de pe traseu – așa cum se numesc în termeni inginerești podurile, pasajele și viaductele unui proiect de infrastructură. 

„Acolo la Câineni va fi și cea mai spectaculoasă zona, practic din tunel se va ieși direct pe podul peste calea ferată și drumul național, peste Olt. Va fi ceva ca în Alpi, o imagine spectaculoasă –  o succesiune de viaduct, tunel, viaduct. Va fi ceva impresionant și în același timp foarte complex inginerește”, spune Cosma.

Ca exemplu, oficialul de la Transporturi arată spre soluțiile tehnice cu care inginerii au demarat deja construcția lucrărilor de artă chiar la intrarea pe Valea Oltului dinspre Boița. 

„Am văzut acel balance cantilever la intrare la Boița în Valea Oltului. Practic se ridică picioarele podului și după care, cu niște cofraje speciale, se merge din aproape în aproape în consolă, ca să nu se destabilizeze în ambele direcții, față de clasicul mod în care se așează grinzile sau tablierul metalic. Sau mai departe, aproape de tunelul Boița 1, avem tablierul metalic asamblat pe mal, la marginea podului, și care va fi împins apoi cu niște cricuri hidraulice fiind înălțimi foarte mari și e mai greu să ajungă acolo macarale. Avem o mulțime de soluții inovative”, consideră oficialul.  

Va fi deranj pentru șoferi, dar DN7 nu va fi închis

El recunoaște însă că pentru șoferii care circulă acum pe DN7, pe Valea Oltului, va fi deranj și vor exista restricții în anii următori „astfel încât să nu punem în pericol siguranța pasagerilor, a traficului”. Cu toate acestea, oficialul de la Transporturi spune că nu este luată în calcul din nou închiderea completă a traficului, așa cum s-a întâmplat în 2024. 

Secretarul de stat spune că practic sectorul de pe Valea Oltului, fiind cel mai complex și spectaculos, „va da ora exactă a finalizării proiectului”, dar recunoaște și că pe secțiunea 3, de la Cornetu la Tigveni sunt mari provocări. 

Traseu modificat din cauza instabilității solului

„Chiar dacă pe lotul 2 e mai îngust și mai complicat de lucrat, pe lotul 3 avem zone sensibile din punct de vedere geologic. De aceea avem și o principală modificare a acordului de mediu – o modificare de traseu completă, un kilometru și ceva într-o zonă foarte dificilă în care în 2008 nu s-au făcut investigații de teren foarte detaliate, iar când au venit constructorii italieni și au făcut investigațiile geotehnice, foraje din aproape în aproape, au identificat niște alunecări de teren la adâncime, foarte complexe, și acolo au spus nu se poate construi aici o autostradă, și că trebuie să mutăm traseul cu totul pe un viaduct”, explică secretarul de stat.

Dincolo de problemele de teren, pe Secțiunea 3 se va fora și cel mai lung tunel al întregii autostrăzi A1 Sibiu – Pitești – circa 1,7 km la Poiana. Dar nu doar lungimea face din acest tunel unul deosebit, ci și modalitatea prin care acesta va fi forat. 

Premieră în România: primul tunel de autostradă forat cu un TBM

„Va fi executat prin o tehnologie nouă în România, o „cârtiță”, un TBM (n.r. Tunnel Boring Machine). Este o premieră pe rutier, pentru autostrăzile din România, fiindcă am văzut astfel de cârtițe pe căi ferate sau la metro, însă, de obicei, pe autostrăzi se sapă cu metodele clasice precum metoda austriacă NATM”, spune Cosma.

Pentru Tunelul Poiana constructorul italian WeBuild a adus „un TBM imens”.

„E cel mai mare din România, cu un diametru de 12 metri. Va fi o imagine impresionantă când va intra în munte. Și cu acel unic TBM se va săpa un sens al autostrăzii și apoi va fi întors și va fi săpată și pe partea cealaltă al doilea sens. Utilajul este în pregătire, e adus deja în România și la începutul lunii septembrie primele segmente vor fi transportate spre locație, spre portalul tunelului”, detaliază oficialul.

El spune că din calculele prezentate de constructor, forarea propriu-zisă va începe la început de decembrie. 

Are nevoie de apă și curent electric cât pentru un oraș

„E o uzină, practic, acest TBM – e o mașinărie lungă de 100 de metri. Trebuie să aibă toate echipamentele instalate, fiindcă acela va lucra 24 din 7. Vor trebui să fie produse și aprovizionate inelele tunelului, din momentul în care pornește el trebuie să aibă apă, multă și trebuie să aibă energie electrică cât o jumătate de oraș mediu din România”, explică secretarul de stat. 

„În momentul în care începe să foreze, nu se mai oprește”

Cosma spune că pregătirea lansării unui astfel de utilaj durează pentru a putea fi asigurate toate cele necesare, dar o dată ce cârtița începe să foreze, ea nu se mai oprește și forează mult mai repede decât s-ar putea în mod clasic: „Merge cu 10-15 metri pe zi, chiar 20”. 

„Practic, sapă și în spatele său se așează inelele pe pereții, astfel încât când practic iese de acolo, tunelul e finalizat. Doar se pun echipamentele, pe partea de jos se pune asfaltul. În momentul în care începe, utilajul nu se va mai opri, fiindcă sunt și chestiuni tehnice. Dacă utilajul acela se oprește câteva zile, greutatea lui de sute de tone poate începe să se scufunde în interiorul versantului și asta ar fi o problemă extrem de mare, deci nu își permite să facă nicio pauză. Odată ce îi dai drumul, el trebuie să iasă pe partea cealaltă fără probleme”, detaliază reprezentantul Transporturilor. 

Cu un avans mediu de 10 metri pe zi, o galerie din Tunelul Poiana ar putea fi forată în circa șase luni: „Apoi mai durează vreo lună până se mută în noua poziție și încă șase luni să sape a doua galerie. Va merge repede, iar la final vom vedea un tunel aproape finalizat”.

Un alt moment cheie: se deschide traficul pe primul tunel forat de autostradă

Însă până să bifeze premiera tunelului săpat cu un TBM, autostrada Sibiu – Pitești se pregătește să marcheze un alt moment deosebit: deschiderea traficului pe primul tunel forat de autostradă din România. 

Pe Secțiunea 4, cei circa 10 km de la Tigveni la Curtea de Argeș, constructorul PORR lucrează la ultimele detalii înainte de inaugurare, inclusiv în tunelul de circa 1,35 km pe sub dealul Momaia. 

„E primul tunel forat de autostradă din România. Mulți ani am fugit de tuneluri rutiere de autostradă, n-am înțeles nici eu de ce. E un tunel care a mers bine, s-a lucrat foarte curat, arată frumos, va fi cu beton rutier prin interiorul lui, nu cu asfalt”, spune secretarul de stat.

La final de septembrie se deschide Tigveni – Curtea de Argeș

El detaliază că în interiorul tunelului au fost instalate mai multe tipuri de sisteme de siguranță precum cele anti-incendiu, antifum, zone de refugiu, sisteme de avertizare video și audio.

„De aceea chiar dacă terminăm lucrarea efectiv în circa două săptămâni, va mai dura aproximativ o lună efectiv partea de teste împreună cu ISU, cu toate instituțiile abilitate, fiindcă e primul tunel și vrem să ne asigurăm că totul e verificat, testat la milimetru”, spune Cosma.

Secretarul de stat dezvăluie și care va fi momentul inaugurării: final de septembrie 2026. Termenul contractual de finalizare este martie 2027.

Peste 2 miliarde de euro pentru zonele montane din Sibiu – Pitești

Pentru acest tronson, cu primul tunel forat de autostradă din țară, România a plătește circa 1,7 miliarde de lei, circa 330 milioane de euro pentru cei 10 km, însă o bună parte din fonduri reprezintă finanțare europeană nerambursabilă. 

Celelalte două tronsoane montane, Secțiunea 2 și Secțiunea 3 sunt însă mult mai scumpe. 

Secțiunea 3, cei 37,4 km de la Tigveni la Cornetu, cu tunelul Poiana de 1,7 km forat cu TBM, costă mai bine de 1 miliard de euro, din care 40% sunt fonduri europene nerambursabile din Fondul de Coeziune.

Similar, pe Secțiunea 2, cei 31,33 km de la Cornetu la Boița costă aproape 820 de milioane de euro, iar contribuția europeană nerambursabilă este tot de 40% din Fondul de Coeziune prin Programul Transport 2021-2027. 

Contractele pe Sibiu – Pitești vor fi „fazate” în următorul buget al UE

Autostrada A1 Pitești – Sibiu va fi gata însă în 2030, după cum susține oficialul de la Transporturi. Ce se întâmplă cu finanțarea europeană a acestui proiect și care este planul dacă apar întârzieri?

„Autostrada e în prezent finanțată din acest program transporturi, de fonduri europene clasice 2021-2027. Există acea procedură de fazare, fiindcă, efectiv, proiectele transcend aceste ferestre din șapte în șapte ani. Dacă încep, să zic în ultimul an, dintr-o fereastră evident te muți pe următoarea și există această procedură de fazare. Adică se face o aplicație de finanțare pe următorul exercițiu”, explică secretarul de stat.

„E T0 de aici încolo. Vedem luminița și terminăm autostrada în următorii 4-5 ani”

Cosma spune că „Sibiu-Pitești e prioritatea zero a României în materie de transport rutier” și că nu există vreun risc în ceea ce privește finanțarea.

„Plătim către constructori, suntem la zi, chiar am discutat cu ei și nu le vine să creadă cât de repede reușim să plătim facturile către ei. Finanțarea e asigurată, avem bani inclusiv pentru acele rezerve de implementare în cazul în care apar diferențe în șantier, modificări de soluții. Iar în 2027 se va face această trecere pe următorul exercițiu financiar ca să nu există niciun fel de sincopă”, spune Cosma care acceptă un scenariu în care lucrările să se întindă prea mult în următorul exercițiu financiar. 

„Anul acesta reușim să dăm drumul la tot șantierul, să lucrăm practic de la un cap la altul, la autostrăzi Sibiu-Pitești și ne asigurăm că prin tot ceea ce am făcut, prin proiectele pe care le-am aprobat, prin finanțare, nu mai există niciun fel de turning back. Ne ducem înainte. E T0 de aici încolo. Vedem luminița și terminăm autostrada în următorii 4 ani, hai 5 dacă apar surprize neplăcute, dar eu sper că vom avea și puțin noroc în acest proces. În 2030-2031 maxim trebuie să circulăm de la București la Cluj, la Timișoara, doar pe autostradă continuă”, susține secretarul de stat. 

Stadiul lucrărilor pe fiecare secțiune a autostrăzii A1 Sibiu – Pitești

Autostrada Sibiu – Piteşti ar urma să aibă o lungime de peste 122 de kilometri, împărțită în 5 secțiuni, și va lega Centrul şi Vestul României de reţeaua europeană de autostrăzi, fiind o parte importantă a Coridorului 4 Paneuropean.

• Secțiunea 1 de pe A1 Sibiu – Pitești – 13,17 km de la Sibiu la Boița – s-a deschis traficul în decembrie 2022 (constructor Porr).
• Pe Secțiunea 2 Cornetu – Boița (31,33 km), cea mai dificilă porțiune care trece prin Valea Oltului și presupune realizarea a șapte tuneluri, CNAIR a semnat în februarie 2022 un contract de peste 820 de milioane de euro cu o asociere din Turcia. În primăvara 2025 au demarat primele lucrări montane de pe traseu. Pe 8 octombrie 2025 au demarat lucrările la primul tunel, cel de la Robești (străpuns în mai 2026), iar în aprilie 2026 au început forajele la primul tunel de la Boița, urmate la scurt timp de lucrări la tunelul Balota.
• Pe Secțiunea 3 Tigveni – Cornetu (37,4 km), o asociere de constructori din Italia și România (WeBuild – Tancrad) au semnat în august 2022 contractul pentru cea mai scumpă licitație de autostradă lansată vreodată în România la acel moment – circa 1 miliard de euro la cursul din prezent. Lucrările au demarat la începutul anului 2025, iar pentru tunelul Poiana, cel mai lung de pe întreaga autostradă, italienii pregătesc un utilaj TBM pentru foraj, operațiune ce ar trebui să înceapă în această toamnă.
• Pe Secțiunea 4 Curtea de Argeș – Tigveni (9,9 km) austriecii de la PORR au început în toamna lui 2023 și în prezent au forat complet cele două galerii ale tunelului Momaia. Finalizarea tronsonului este programată pentru anul final de septembrie 2026, față de termenul contractual martie 2027.
• Secțiunea 5 (30,35 km): În decembrie 2024, s-a deschis circulația pe circa 15 km de la Bascov (Pitești) la nodul rutier Merișani. Constructorul WeBuild (fost Astaldi) a continuat apoi să lucreze la restul secțiunii și a deschis traficul pe restul de circa 15 km până la Curtea de Argeș în luna iunie 2025.