O istorie a călătoriei cu trenul către stațiunile de pe litoral – De la calea ferată construită de otomani, până la trenurile care ating 160 km/h în prezent

Prima linie de cale ferată din Dobrogea a fost construită de otomani, iar acum 125 de ani sistemul de poduri realizat de Anghel Saligny permitea o legătură directă între Capitală și Constanța. Milioane de oameni s-au dus de atunci pe litoral cu trenul, iar drumul dura aproape 5 ore acum mai bine de un secol, în timp ce în prezent cele mai rapide trenuri ajung în sub 2 ore. Mai jos puteți citi despre istoria trenurilor către Marea Neagră, despre uimitoarele automotoare de pe vremea regelui Carol al II-lea, dar și despre trenuri internaționale care în anii ’80 veneau de la peste 2.000 de km depărtare. În articol puteți afla și despre porțiunea Constanța – Mangalia unde vitezele sunt ca acum opt decenii.

Informația pe scurt:

• Otomanii au construit calea ferată Constanța – Cernavodă care a fost gata în 1860 și a făcut parte din Regatul României începând cu 1878. Celebrul sistem de poduri construit de Saligny a fost gata la 1895, iar la 1906 un tren expres rula cu viteză medie de 51 km/h între Capitală și Constanța.

• La 1939 noile automotoare Malaxa rulau cu 110 km/h și ajungeau în sub 2 ore și 45 de minute. Se deschisese și linia către Mangalia și exista tren și în stațiunea Mamaia. Între Constanța și Mangalia trenurile făceau atunci tot 75-80 de minute, cam la fel ca acum.

• Electrificarea liniei către Constanța s-a terminat în 1978 și cele mai rapide trenuri făceau aproximativ 2 ore și jumătate între București și Constanța. De-a lungul timpului aceste trenuri s-au numit Tomis, Callatis și Saligny, iar în anii ’30 exista rapidul Carol I.

• În anii ’80 erau trenuri internaționale de foarte lung parcurs care veneau din Cehoslovacia, Polonia și RDG, având ca puncte terminus Mangalia, Constanța, Varna sau Burgas. Călătoria dura 40-45 de ore. Multe dintre internaționale au fost scoase după ’90, însă în 1997 încă exista trenul sezonier Constanța – Cracovia care trecea și prin Ucraina.

• După investiții de un miliard de euro și aproape șase ani de lucrări, vitezele au fost crescute la 160 km/h între București și Constanța, dar timpii nu au crescut enorm: în anii ’90 erau trenuri IC care făceau 2 ore și 10 minute pe 225 de km. Sunt voci avizate care spun că dacă tot s-a făcut o lucrare ce a durat așa de mult, ar fi putut să fie făcută pentru a permite viteze de 200 km/h.

• La finalul anilor ’80 exista un tip de trenuri ce a dispărut: personalul de foarte lung parcurs. De exemplu, exista și tren personal direct Brașov – Mangalia, 11 ore pe 430 km. Acceleratele sezoniere aveau chiar și 17 vagoane.

• Până acum aproape un deceniu mai erau vara trenuri directe București – Varna (358 km, via Giurgiu), dar călătoria dura 8-9 ore din cauza restricțiilor de viteză. Era un drum mult prea lung și totul ar fi fost mai bine dacă ar fi existat o conexiune Mangalia – Varna apropiată de șoseaua existentă.

Câteva date despre cea mai rapidă magistrală

Magistrala 800 are 268 km de la București la Mangalia, iar distanțele, de la București sunt: Lehliu (70 km) – Ciulnița (109 km) – Fetești (147 km) – Cernavodă Pod (167 km) – Medgidia (190 km) – Constanța (225 km) – Eforie Nord (239 km) – Costinești (251 km).

Între București și Constanța cele mai rapide trenuri fac 118-120 de minute și rulează cu 160 km/h, fiind singura magistrală unde se poate atinge acestă viteză. Cu 140 km/h rulează câteva trenuri între București și Ploiești și pe porțiuni foarte mici din Ardeal.

Trenurile care au 2-3 opriri între București și Constanța fac cam 135-150 de minute. Problema este pe cei 43 km dintre Constanța și Mangalia (linie simplă neelectrificată pe tronsonul Agigea Ecluza – Mangalia) unde cele mai multe trenuri fac 70 – 80 de minute.

Când a fost construită Magistrala 800

Când s-au deschis secțiunile

1860: Constanța – Cernavodă (63 km) deschisă în Dobrogea de către otomani. A fost încorporată în teritoriul românesc odată cu Dobrogea, în 1878

1886: București – Ciulnița

1887: Ciulnița – Fetești

1895: Fetești – Saligny

1927: Constanța – Eforie Sud

1938: Eforie Sud – Mangalia

Prima linie de cale ferată din partea europeană a Imperiului Otoman

Din cauza că în 1856 navigația la gurile Dunării se făcea extrem de greu, mai ales din cauza piedicilor puse de Rusia țaristă, dar și din cauze naturale, în Dobrogea aflată atunci sub dominație otomană, s-a pus problema construirii unei căi ferate între Cernavodă și Constanța (64 km).

A fost o uriașă controversă fiindcă negustorii din Brăila și Galați se temeau că afacerile de transport maritim le vor fi ruinate pentru că apare o nouă metodă de transport. Proiectul a fost contestat puternic, au existat rapoarte care l-au discreditat, dar au venit în replică și rapoarte care au lăudat ideea. A venit și alternativa construirii unui canal navigabil, însă până la urmă susținătorii căii ferate au câștigat, iar grânele puteau fi transportate mult mai repede către Constanța, de unde plecau cu vapoarele.

Compania engleza Barkley căreia i s-a încredințat proiectul a construit calea ferată între 1858 și 1860, iar cele două orașe se numeau în turcă Kustendje (Köstence), respectiv Boğazköy. Regatul României a răscumpărat în 1882 calea ferată, la patru ani după ce Dobrogea fusese încorporată în statul român, după tratatul de la Berlin. Aceeași companie engleză a construit și linia București – Giurgiu, prima din Principatele Române.

Click aici pentru a mări fotografia

Înainte de 1878 Constanța era o micuță comună turcească, dar în trei decenii avea să se se transforme într-un port extrem de important, iar calea ferată avea să aibă un rol decisiv.

Trecerea Dunării – poduri intrare în istorie

Statul român și-a propus să integreze Dobrogea în infrastructura deja existentă a țării, mai ales că portul Constanța era slab dezvoltat și deci trebuia să se investească și era esențial ca portul să fie legat de rețeaua feroviară națională. Asta însemna că trenurile trebuiau să lege direct Constanța de Capitală, însă pentru asta trebuia traversată Dunărea.

Timbru din 1947 cu podul de la Cernavodă (sursa – Sergei Nezhinskii, Dreamstime.com)

Click aici pentru a mări fotografia

Oficialii au considerat că cea mai bună soluție era să se facă joncțiunea feroviară la Cernavodă și pentru asta trebuia construit un sistem de poduri între Fetești și Cernavodă peste brațul Borcea, Balta Ialomiței și Dunăre.

Marile puteri aveau alte idei pentru locul unde să fie amplasat podul peste Dunăre: de exemplu Anglia susținea construirea unui pod între Giurgiu și Ruse, mai ales că o companie engleză exploata linia Ruse – Varna și ar fi avut mult de câștigat dacă această linie avea trafic mare.

O mică locomotivă cu abur expusă la Constanța

Click aici pentru a mări fotografia

Printr-un decret regal din 1885 construcția podurilor peste Dunăre și Borcea fusese declarată de utilitate publică și au fost organizate concursuri internaționale de proiect în 1883, dar rezultatele nu au fost satisfăcătoare. Până la urmă s-a ales soluția care s-a dovedit a fi excelentă: un inginer român a fost însărcinat cu proiectul în 1887: Anghel Saligny.

La 1890 au început lucrările pe șantierul Fetești – Cernavodă și în octombrie 1895 a fost inaugurată noua porțiune, trenurile putând să circule neîntrerupt de la București la Constanța. Sub conducerea lui Anghel Saligny au fost construite două poduri: Dunărea cu o lungime de 1661 m și Borcea, cu o lungime de 970 m. Era cel mai lung sistem de poduri feroviare în Europa la acea dată.

La inaugurare, în timp ce pe pod treceau primele trenuri cu oficialități, Saligny și câțiva dintre ingineri au stat sub pod, în șalupe. Unele surse spun că primele trenuri au trecut cu viteza de 60 km/h, altele indică 80 km/h, în orice caz era o viteză extrem de bună pentru acele vremuri.

Perioada interbelică

În 1905 s-a deschis linia de 8 km dintre Constanța și Mamaia, iar în 1907 cei 7 km dintre Palas și Constanța. La 1906 un tren expres făcea 4 ore și 34 de minute între București și Constanța, cu o viteză medie de 51 km/h. Un secol mai târziu, în timpul anilor de reabilitare (2009 – 2014) multe dintre trenuri făceau mai mult decât acel expres din 1906. Din 2015 magistrala 800 este însă cea mai rapidă dintre cele opt care traversează țara.

În 1929 cel mai rapid tren făcea 4 ore și 15 minute între București și Constanța, dar existau în sezon și zece trenuri pe zi între Constanța și Carmen Sylva (16 km, 50 minute). Între București și Constanța personalele făceau și peste 7 ore. Abia se dăduse în folosință linia Constanța – Carmen Sylva (16 km). Actuala Eforie Sud s-a numit Movilă până la 1928 când a devenit comună rurală și i s-a dat numele Carmen Sylva, după pseudonimul literar al fostei regine Elisabeta (soția regelui Carol I). Din 1948, stațiunea s-a numit Vasile Roaită, iar din 1962 numele i-a fost schimbat în Eforie Sud.

La 1929 existau trenuri București – Varna și Constanța – Varna

Trenuri internaționale în Mersul Trenurilor din 1929

Click aici pentru a mări fotografia

În anii ’30, în Mersul Trenurilor era trecut și orarul vapoarelor Constanța – Alexandria.

În 1939 noile automotoare Malaxa atingeau 110 km/h și puteau parcurge distanța București – Constanța în sub 2 ore și 45 minute, în timp ce alte trenuri rapide se descurcau excelent: sub 3 ore și 40 de minute.

Automotor Malaxa

Click aici pentru a mări fotografia

Tot în 1939 exista tren și la Mamaia, linia 115 având 56 km pe traseul Rex – Mamaia – Constanța – Eforie – Mangalia. De la Constanța la Mangalia cele mai rapide trenuri nu erau mult mai lente decât cele de astăzi și făceau 75 de minute. Exista și o linie de 3 km între Constanța și Techirghiol, 12 trenuri pe zi, 7 minute.

Vara exista tren direct Oradea – Mangalia și trenuri internaționale Constanța – Varșovia și Constanța – Katowice. Existau și vagoane directe Constanța – Varna – via Bazargic (acum Dobrici, Bulgaria) – Oboriște.

București – Constanța 225 km, cât făceau cele mai rapide trenuri

1906: 4 ore și 34 minute

1929: 4 ore și 15 minute

1934: 3 ore și 17 minute

1939: 2 ore și 41 minute

1961: 2 ore și 46 minute

1970: 2 ore și 24 minute

1980: 2 ore și 31 minute

1989: 2 ore și 34 minute

1995: 2 ore și 10 minute

2005: 2 ore și 25 minute

2010: 3 ore și 47 minute

2014: 2 ore și 48 minute

2015: 2 ore

2021: o oră și 58 minute

Au fost multe cazuri în care trenurile au parcurs cei 225 km în sub 110 minute și în cazuri rare chiar și în 105 minute. Câteva trenuri ating maxim 160 km/h, cele cu una – două opriri ating 150 km/h, iar cele cu 4-5 opriri ating maxim 140 km/h și au o medie de 100 km/h. Cele mai rapide trenuri fac, spre exemplu, jumătate de oră pe cei 72 km dintre Fetești și Dor Mărunt.

Mersul cu trenul la mare în perioada comunistă

În anii ’60 biletele de tren erau valabile și pe autobuze între Techirghiol și Mangalia, iar în 1971 rapidul Tomis făcea 2 ore și 24 minute. De la începutul anilor ’60 NU mai există linia Mamaia – Constanța, din motive de sistematizare urbană.

Trenul Dresda – Varna 1970 (sursa – www.trains-worldexpresses.com)

Click aici pentru a mări fotografia

În anii ’70 au devenit la modă trenurile sezoniere între Europa Centrală și stațiunile de la Marea Neagră din România și Bulgaria. De exemplu,”Nord Orient Expres” mergea la 1971 pe relația Varna – Brașov – Oradea – Varșovia, 2.250 km, 37-38 de ore.

Trenuri internaționale în Mersul Trenurilor 1978

Click aici pentru a mări fotografia

După 1975 a început deja să crească numărul de trenuri interne către Litoral și au apărut și cele fără oprire între București și Constanța. În 1978 a circulat unul dintre cel mai rapide trenuri cu rang de Personal între cele două orașe: făcea 3 ore și jumătate. Tot atunci, trenul A (accelerat) 821 făcea doar 56 de minute de la Constanța la Mangalia.

Cum parcul auto era de peste cinci ori mai mic decât în prezent, trenul era în anii ’80 de bază pentru cei care mergeau în vacanță la mare, astfel că cele mai multe garnituri erau arhipline, deși aveau și 16-17 vagoane și nu exista aer condiționat (dar se deschideau geamurile!).

În 1978 s-a încheiat și electrificarea liniei București – Constanța, dar cei 43 km până la Mangalia au rămas neelectrificați, deși planuri concrete există pentru anii următori.

În anii ’80 a crescut numărul de trenuri către Litoral dinspre mai multe orașe ale țării și multe dintre ele nu mai treceau prin București, ci prin Ploiești – Buzău și pe linia 702 către Fetești.

La finalul anilor ’80 exista un tip de trenuri ce a dispărut: personalul de foarte lung parcurs. De exemplu, exista și tren personal direct Brașov – Mangalia, 11 ore pe 430 km.

Click aici pentru a mări fotografia

În 1989 erau în sezon 17 trenuri pe zi între Mangalia și Constanța, dar făceau între 75 și 95 de minute pe cei 43 km.

Tot în 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, dintre care șapte erau sezoniere către litoralul românesc sau bulgăresc.

Două dintre ele erau către Varna:

Moscova – Varna (2.246 km, 41-43 de ore)

Varna – Varșovia (2.038 km, 42-44 de ore).

La finalul anilor ’80 erau vara și trenuri directe București – Varna (405 km, via Negru Vodă, 9-10 ore), dar pe linia Medgidia – Negru Vodă – Kardam (Bulgaria) nu se mai circulă din 2012, după ce în vremurile bune trenurile atingeau și 90-100 km/h.

Până acum aproape un deceniu mai erau vara trenuri directe București – Varna (358 km, via Giurgiu), dar călătoria dura 8-9 ore din cauza restricțiilor de viteză, din cauza ocolului pe la Videle și din cauza staționării la vamă.

Cum s-au numit de-a lungul timpului cele mai rapide trenuri București – Constanța

1939: Carol I R 91 și 92

1970: Rapidul Tomis R 87 și 88

1980: Rapid Callatis R 85 și 86

1989: Anghel Saligny R 85 și 86

1994: Brașovia Express și Callatis

2005: Mamaia, Callatis și Litoral

2010: Venus, Marea Neagră și Histria

După Revoluție se împuținează masiv trenurile internaționale

În 1994 exista tren sezonier Constanța – Chișinău și tot anul tren Constanța – Budapesta.

După 1995 a scăzut drastic numărul de trenuri sezoniere care mergeau pe linia 702, și au fost scoase o parte dintre trenurile ce legau fosta Cehoslovacie de Mangalia sau Varna.

La mijlocul anilor ’90 a figurat pentru puțin timp în Mersul Trenurilor linia 806 Palas – Constanța – Lumina – Sitorman, 46 km și o ramură de 20 km de la Lumina la Dorobanțu. Trenuri de călători au circulat doar foarte puțin, la mijlocul anilor ’90, în rest linia fiind folosită pentru trenuri de marfă. Sitorman era un loc cunoscut pentru cariera de calcar.

Click aici pentru a mări fotografia

În 1995 erau două trenuri directe de la Constanța la Capu Midia (35 km și un tren direct de la Palas la Sitorman. Două trenuri pe sens legau Năvodari și Capu Midia, iar trei trenuri erau între Dorobanțu și Lumina. În 1998 linia nu mai figura în MT.

În 1997 încă mai exista un tren sezonier de foarte lung parcurs: Constanța – Cracovia (1.543 km, 29 de ore). Trenul 386 Constanța – Krakow Glowny ieșea din țară printr-o rută foarte rar folosită de trenurile internaționale ce tranzitau România: Satu Mare – Halmeu (22 km) – Diacovo, Ucraina (26 km) – Cierna nad Tisou, Slovacia (135 km) – Kosice (230 km).

Acest tren făcea doar 2 ore și 5 minute pe cei 218 km dintre Constanța și București Băneasa, timp apropiat cu ce reușesc trenurile din prezent după reabilitarea dintre 2009 și 2014.

După 2000 aproape au dispărut total trenurile directe de lungă distanță către litoralul Mării Negre. În 2003 încă mai existau vagoane sezoniere Constanța – Praga și trenuri din Rusia și Belarus către Varna sau Burgas.

În 2005 încă mai existau trenuri IC în rețeaua noastră și făceau sub 2 ore și 30 minute între București și Constanța. Și în acel an un tren Rapid, 885, făcea doar 56 de minute între Constanța și Mangalia, în timp ce restul trenurilor făceau 70 – 80 de minute. Interesant, acum în sezonul estival un tren Astra Transcarpatic este printre cele mai rapide din istorie pe cei 43, făcând 57 de minute.

Lunga reabilitare care ar fi putut aduce viteze și mai mari

În 2009 abia începeau lucrările pe București – Constanța și trenurile făceau 4 ore și jumătate, de două ori mai mult decât acum. Abia în 2014 au fost gata lucrările, după investiții de un miliard de euro. În acei ani trenurile R și A făceau cam peste 4 ore, iar Personalele, peste șase ore. Au fost ani extraordinar de grei. În 2010 recorduri negative au fost și între Constanța și Mangalia: un tren făcea 95 de minute pe 43 de km.

Însă din 2015 Constanța a fost la doar 120 – 140 de minute de Capitală, lucru extrem de bun pe o rețea unde vitezele medii au tot scăzut după 1995 din cauza subfinanțării extreme. Însă magistrala 800 este singura unde trenurile ating 160 km/h și vitezele medii sunt mult peste orice alte viteze de pe alte magistrale.

Tren Softrans

Click aici pentru a mări fotografia

Acum aproape un deceniu mai circula de câteva ori pe vară un tren de foarte lung parcurs care pornea din Saratov, din regiunea Volga, și ajungea la Varna. Trenul făcea în total 60 de ore (2 zile și 12 ore!) pe 3.000 de km și străbătea România de la Iași la Giurgiu.

În vara lui 2015 mai circula un sezonier între Budapesta și Burgas, via Arad – Giurgiu, 1.244 km, 23 de ore.

Un tren de lung parcurs către Litoralul bulgăresc a existat până de curând. În 2019 trenul cu cel mai lung parcurs care trecea prin țară era sezonierul Minsk – Varna, 1.820 km, 40 de ore (un tren al Căilor Ferate din Belarus) care circula în fiecare săptămână timp de trei luni, deci avea peste 10 treceri pe an.

Viteza medie era de 45 km/h din cauză că trenul stătea mult în vamă (3 ore la Vadu Siret) și avea câteva opriri de peste 40 de minute. Cel mai rapid tronson pentru acest tren era reprezentat de primii 300 km de la Minsk, cu o medie de 75 km/h, în timp ce pe teritoriul României media de viteză era de aproape 60 km/h.

Zece lucruri despre trenurile către mare din 2021

– Probabil că în niciun an nu au fost atât de multe trenuri sezoniere către litoral. Aproximativ 75% dintre trenuri sunt de la CFR Călători, îar restul sunt de la 4 companii privare: Softrans ajunse la Mangalia, în timp ce Regio Călători, Transferoviar și Astra T C au câte un tren până la Mangalia

– În extrasezon, până pe 11 iunie au fost peste zece trenuri pe zi între București și Constanța, iar cu cele care se vor adăuga în etape, în 12 iunie și 25 iunie, se va ajunge la aproximativ 20 pe zi, câteva trecând și prin gara Băneasa. Cele mai rapide fac 118 minute.

– Vor fi opt trenuri directe între Brașov și Constanța, cel mai rapid fiind Tomis Expres, 4 ore și 20 minute pe 391 km. Două dintre aceste trenuri sunt de la companii private.

– În premieră Transferoviar Călători are un tren București și Constanța, dar și unul Buzău – Mangalia (după 25 iunie).

– Cel mai lung traseu îl are un tren CFR Călători: Satu Mare – Mangalia via Oradea – Cluj, 1.050 km, 19 ore și 29 minute la dus și cu 16 minute mai puțin la întors.

– Unul dintre trenurile cu cea mai mică viteză medie este Sibiu – Rm Vâlcea – Mangalia, care face aproape 13 ore și jumătate pe 660 km, din cauza numeroaselor restricții. Media de viteză este 49 km/h. Mai există un tren Sibiu – Constanța, via Brașov, cu o medie mai bună: 60 km/h.

– Trenul Baia Mare – Mangalia are o medie de 52 km/h, la fel și Oradea – Mangalia, în timp ce Iași – Mangalia rulează cu 56 km/h. La Brașov – Constanța vitezele medii sunt între 69 km/h și 90 km/h în funcție de tren.

– Drumul Timișoara – Mangalia va dura aproape 15 ore din cauza dezastrului de pe magistrala 900: media de viteză pe tot drumul este 54 km/h.

– Pe București – Constanța trenul este clar mai rapid decât mașina: două trenuri pe zi rulează cu medie de 115 km/h, iar câteva perechi care au 3-4 opriri rulează cu medii de 92-98 km/h. Un tren privat TFC cu 12 opriri intermediare rulează cu o medie de 74 km/h.

– La trenurile CFR Călători de foarte lungă distanță călătoria poate să coste și peste 150 de lei la cușetă de 6 locuri. De la Brașov la Constanța un bilet la trenurile IR costă 68 de lei la Clasa 2, iar de la București la Constanța un bilet la clasa a 2-a costă 51 de lei,

Datele istorice despre construcția magistralei 800 au fost culese din volumul Proiectul feroviar românesc (1842-1916) scris de Toader Popescu.