„România, fără bani europeni, n-ar fi avut nici jumate din autostrăzi”. Exemplul oferit de o țară de patru ori mai mică

Fondurile europene „au fost cruciale” pentru construirea autostrăzilor în România și boomul de inaugurări din ultimii ani, spune Ionuț Ciurea, directorul executiv al organizației civice Asociația Pro Infrastructura. În schimb, o altă țară ex-comunistă din regiune și-a construit rețeaua principală de autostrăzi înainte să adere la UE.

• Articol realizat în cadrul proiectului european PULSE de către Victor Cozmei (HotNews.ro), cu contribuția lui Marina Kelava (H-Alter – Croația)
• În 2025, România a depășit Croația la numărul de kilometri de autostrăzi, atingând borna de 1.400 de km la 17 ani de la aderarea la UE. Fondurile europene au fost catalizatorul dezvoltării șoselelor de mare viteză în România, dar „explozia” a venit în ultimii ani. 
• Croația a aderat însă după cinci ani față de România, în 2013, și și-a construit mare parte din rețeaua de autostrăzi încă dinainte, folosind alte metode de finanțare. 

România a ajuns să fie dată ca exemplu pentru cum se folosește de fondurile europene să-și construiască rețeaua de autostrăzi, după cum a scris HotNews în prima parte a acestui articol. 

Dacă România, Bulgaria sau Ungaria au profitat din plin de fondurile europene să-și construiască autostrăzi după ce țările au aderat la Uniunea Europeană, o altă țară ex-comunistă a aplicat o altă rețetă. 

Este vorba despre Croația, o țară care are suprafața de patru ori mai mică și populația de cinci ori mai scăzută decât România. 

Țara de la malul Mării Adriatice are o rețea de peste 1.300 de kilometri de autostradă, iar marea majoritate a șoselelor de mare viteză au fost făcute înainte să adere la UE. 

Acum, și cu fonduri europene la dispoziție, Croația se concentrează să-și definitiveze legăturile importante și să-și consolideze rețeaua centrală de autostrăzi pe care a reușit s-o construiască pe bani proprii, transmit și jurnaliștii de la H-Alter, în analiza pentru HotNews. 

România abia în 2025 a reușit să depășească borna Croației – la 17 ani de la aderarea la UE România a trecut de 1.400 de km de autostrăzi și drumuri expres. 

La numărul total de kilometri de autostradă, România stă mai bine decât Bulgaria, iar încet-încet se apropie de Ungaria, arată analiza HotNews. Comparația rețelei raportată la suprafața țării sau la populație nu este însă un favorabilă Bucureștiului. 

România a construit 1.300 de km de autostradă după ‘89, iar „fondurile europene au fost cruciale”

Imediat înainte de aderare României la UE, dar în special după, au fost deschise treptat primele tronsoane noi de autostradă. Inițial doar „cioturi”, noi și noi proiecte s-au finalizat și șoselele rapide au început să prindă contur mai mai bine. 

Boomul adevărat s-a petrecut în special în ultimii 12-13 ani, cu un plus după anul 2020 când România a primit bonus bani europeni pentru autostrăzi prin PNRR, programul european de relansare economică post-pandemie. 

„Fondurile europene nu că au fost importante, ci au fost cruciale. Pentru că dacă ne uităm pe cifre, lucrurile sunt fără echivoc”, spune pentru HotNews Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, una din cele mai active organizații civice care monitorizează de aproape 15 ani implementarea marilor proiecte de infrastructură din țară. 

„România a moștenit cam 100 de kilometri de pe vremea comunismului. Acum avem 1.400 și ceva. Deci un calcul banal ne dă undeva la 1.300 de kilometri care au fost făcuți după Revoluție, iar marea majoritate din aceștia au fost făcuți cu fonduri europene”, spune Ciurea.

El amintește și că România a folosit fonduri europene inclusiv înainte de aderare. 

„Au fost fonduri pre-aderare, ISPA, care au fost folosite și la drumuri și care au finanțat și loturi din A1, Centura Sibiului și pe A2 spre Constanța. Niște kilometri semnificativi și pe culoare super importante, pe coloana vertebrală. Cine mai ține minte când ne lua o oră să traversăm Sibiul? Avem deci, nu doar fonduri după aderare, ci și de dinainte”, explică reprezentantul organizației civice.

El precizează în România, după 2007, anul aderării, foarte puține autostrăzi au mai fost făcute fără fonduri europene, ba chiar „toate proiectele majore de infrastructură de transport, nu doar rutiere, sunt făcute cu fonduri europene sau și cu fonduri europene”.

„Toate proiectele de infrastructură finanțate exclusiv de la buget au avut mari probleme”

„E absolut esențial ajutorul ăsta. Dincolo de faptul că România a fost beneficiar netă de fonduri europene odată cu aderarea la UE. Dar fără acest ajutor e greu de zis la modul precis cât am fi avut rețeaua de autostrăzi acum, dar cu siguranță nu mai mult de jumătate. Poate vreo 500 de kilometri am fi avut din ce 1300 km construiți după Revoluție”, consideră Ciurea. 

El arată, ca exemplu, anii de după Revoluție a fost o perioadă de tranziție foarte dificilă, iar infrastructura ar fi însemnat o nevoie de foarte mulți bani. 

„Era o creștere, o dezvoltare economică, dar cu foarte multe priorități și foarte multe decalaje și infrastructura de transport nu a fost niciodată o prioritate, în ciuda declarațiilor, evident. Vedem cum s-a derulat contractul Bechtel, cum s-au derulat contractele pe A3 București-Ploiești, unde finanțarea a fost de la buget. Toate proiectele majore de infrastructură de transport finanțate exclusiv de la buget au avut mari probleme. Toate”, spune expertul. 

Exemplul Croației

Croația a aderat la UE în 2013, însă dezvoltarea autostrăzilor în țara de la malul Adriaticii a fost făcută cu mult înainte. 

Croația s-a apucat serios de construirea autostrăzilor după obținerea independenței. Mai exact, în 1990, avea doar aproximativ 290 km de autostrăzi și semi-autostrăzi – în principal secțiuni ale „Autostrăzii Frăției și Unității” care traversa întreaga Iugoslavie, de la Slovenia până la Macedonia și părți spre Rijeka și Split. România, spre comparație, avea circa 100 de km la Revoluție. 

În anii ‘90, construirea autostrăzii Zagreb-Split și a altor autostrăzi a fost considerată esențială în special pentru dezvoltarea turismului. 

Construirea continuării autostrăzii Zagreb-Split către Dubrovnik, în sud, a fost, de asemenea, considerată crucială, deoarece, împreună cu podul Pelješac, ocolea mica secțiune a teritoriului Bosniei și Herțegovinei care ajunge la Marea Adriatică și astfel permite șoferilor să ajungă în partea cea mai sudică a Croației pe cale terestră, fără a traversa frontierele.

Cum își finanțează Croația autostrăzile

Din 1990 și până în prezent, au fost construite peste 1.000 de kilometri de autostrăzi noi. 

Cea mai mare creștere a construcțiilor a fost în deceniul 2000, înainte de aderarea Croației la Uniunea Europeană din 2013. 

Pentru majoritatea rețelei gestionate în principal de compania publică HAC, fondurile au provenit din: 

1. veniturile din taxele de drum
2. taxele pe combustibil (pentru fiecare litru de combustibil vândut în Croația, o anumită parte (în prezent aproximativ 0,11 euro) este obligată prin lege să fie transferată companiilor de drumuri și autostrăzi (HAC și Croatian Roads)
3. împrumuturi internaționale (refinanțare)

O mare parte a construcției a fost finanțată prin împrumuturi de la BEI (Banca Europeană de Investiții), BERD (Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare), dar și bănci comerciale. 

Acum, în 2026, rețeaua se întinde pe mai mult de 1.300 km, fiind gestionată de companiile HAC, ARZ (fuzionată cu HAC) și Bina-Istra. HAC este o companie publică, în timp ce Bina-Istra este un parteneriat public-privat.

Deși rețeaua principală este finalizată, accentul se pune acum pe două mari proiecte:

• A7: Finalizarea secțiunilor din jurul orașului Rijeka (și ața numita rețea Ypsilon din peninsula Istria) și conectarea la Žuta Lokva (A1 spre Sud).
• A1: Continuarea de la Metković la Dubrovnik 

When were the Croatian motorways built?
by u/PepperBlues in MapPorn

Doar 5 km deschiși în 2025, dar Croația a închis un coridor european pe teritoriul său

În 2025, doar 5 kilometri noi de autostradă au fost deschiși traficului în Croația, dar este o secțiune importantă din punct de vedere strategic, care încheie unul dintre cele mai mari proiecte rutiere din țară: A5 (Slavonika) – Beli Manastir – tronsonul de la granița cu Ungaria.

Odată cu finalizarea sa, partea croată a coridorului internațional Vc (în total 88,6 km prin Croația) a fost complet finalizată, conectând acum granița cu Ungaria de granița cu Bosnia și Herțegovina la Svilaj.

În ceea ce privește 2026, cea mai așteptată inaugurare ar fi finalizarea întregii rețele „Ypsilon” din Istria cu profil complet de autostradă.

Tronsonul Tunelul Učka – Matulji (aproximativ 10 km) ar trebui să fie deschis până la sfârșitul anului și va conecta în sfârșit Istria direct cu rețeaua de autostrăzi din apropierea orașului Rijeka, fără blocaje sau drumuri îngustate.

După aderare UE a contribuit cu fonduri nerambursabile și pe diverse proiecte de infrastructură, dar în general proiectele de infrastructură ale croaților au o finanțare mixtă. 

De exemplu, pentru podul Pelješac – un proiect de anvergură pentru Croația, UE a furnizat 85% din finanțare, aproximativ 357 de milioane de euro, deoarece era vorba de un „proiect strategic de conectivitate”.

Costul kilometrului de autostradă

În prezent, prețurile de construcție a autostrăzilor în Croația au crescut și ele. Nu diferă prea mult de cele din România și Bulgaria. 

Spre exemplu, tronsoanele finale ale autostrăzii A5 (Slavonika) au fost construite în zone mai de câmpie și au costat aproximativ 10-12 milioane de euro pe kilometru, dar ocolitoarea A7 Novi Vinodolski, un tronson de 10 km care include tuneluri și viaducte importante, costă semnificativ mai mult, ajungând la peste 20 de milioane de euro pe kilometru. 

Totuși, tronsonul Metković – Dubrovnik al autostrăzii A1 este constrâns să se desfășoare pe o fâșie îngustă de teren între mare și granița cu Bosnia și Herțegovina, fiind format aproape în întregime din poduri și tuneluri, și estimările arată că va fi foarte costisitor. 

Tronsonul de aproximativ 47 km este estimat că va costa circa 1,2 miliarde de euro, aproximativ 25-26 de milioane de euro pe kilometru în medie, dar ar putea ajunge la 40 de milioane pe unele tronsoane.

Citește și

De ce au ajuns autostrăzile să coste așa de mult? Explicațiile pentru contractele foarte mari / Bulgaria arată cu degetul spre România când face și ea noi licitații scumpe

S-ar fi descurcat România precum Croația fără fondurile UE?

Întrebat dacă România s-ar fi descurcat pe modelul Croației, care s-a împrumutat să-și construiască principalele autostrăzi, reprezentantul Asociației Pro Infrastructura zice că cele două situații sunt diferite, însă crede România nu ar fi putut construi la fel de mult indiferent de scenariu, pe cont propriu și fără acces la fondurile europene. 

„Dacă am fi avut banii respectivi împrumutați, ar fi fost efortul statului și mai mare. Sigur, pe termen scurt obțineam autostrada, dar trebuia să dăm banii înapoi, plus dobândă. Nu știu dacă Croația a avut vreo altă opțiune. Ei au aderat mai târziu, n-au avut încotro, au mult turism, sunt o țară mai mică. Nu prea putem să comparăm, ei nu prea aveau încotro. Vrând, nevrând trebuiau să facă ceva. La noi s-a pus altfel problema”, susține reprezentantul Pro Infrastructura. 

„Sigur că nu ai de unde să știi cum ar fi fost, dar pentru mine este absolut evident că în cel mai optimist scenariu am fi avut maxim jumătate din acești 1.300 de km de autostradă cât am reușit să facem până acum de la Revoluție”, mai spune Ciurea. 

Evoluția kilometrilor de autostradă deschiși circulației anual în ultimii ani în România

• 2004 – 97,2 km
• 2007 – 50,7 km
• 2009 – 42 km
• 2010 – 28 km
• 2011 – 57 km
• 2012 – 139 km
• 2013 – 108 km
• 2014 – 28,2 km*
• 2015 – 46,6 km
• 2016 – 22,1 km*
• 2017 – 15 km
• 2018 – 55,4 km
• 2019 – 42 km
• 2020 – 60,6 km
• 2021 – 33,5 km
• 2022 – 53,02 km
• 2023 – 81 km
• 2024 – 195 km
• 2025 – 146,5 km

*Lotul 3 Cunța – Săliște din A1 Sibiu – Orăștie – 22,11 km – a fost deschis inițial în noiembrie 2014, dar a fost închis în 2015 pentru reparații capitale pe o bucată. Întreg lotul a fost redeschis definitiv în octombrie 2016.

Ce autostrăzi și drumuri expres au șanse să fie gata în 2026

• A0 Nord – Lotul 3 (DN2 – DN3) – 8,6 km
• A0 Nord – Lotul 4 (DN3 – A2) – 4,5 km
• A1 Sibiu – Pitești, Secțiunea 4 (Curtea de Argeș – Tigveni) – 9,9 km
• A3 Nădășelu – Zimbor – Poarta Sălajului – 42,3 km
• A3 Suplacu de Barcău – Chiribiș – 27 km
• A7 Focșani – Bacău, Lotul 2 complet (Adjud – Răcăciuni) – 23,7 km
• A7 Focșani – Bacău, Lotul 3 – Răcăciuni – Bacău: 21,5 km
• A7 Bacău – Pașcani, Lotul 1 (Bacău – Trifești) – 30,3 km
• A7 Bacău – Pașcani, Lotul 2 (Triifești – Săbăoani) – 19 km
• A7 Bacău – Pașcani, Lotul 3 (Săbăoani – Pașcani) – 28 km
• A0 Nord – Lotul 1 (DN1) – 18 km
• Drumul Expres Galați – Brăila – 11 km

Total: 243,8 km

HARTĂ INTERACTIVĂ – Autostrăzile României

În harta de mai jos sunt doar autostrăzile deschise sau în construcție, fără a include proiectele aflate în diferite etape de licitație.

• NEGRU – autostrăzi deschise / VERDE – tronsoane deschise în 2025 / ROSU – Autostrăzi contractate pentru proiectare și execuție