Spania și cum au schimbat trenurile de mare viteză țara – Un exemplu despre cum oamenii renunță la avion când căile ferate excelează

Un exemplu arată cât de mult contează trenurile de mare viteză în Spania, fiindcă de la Barcelona la Malaga sunt 1.130 km, iar călătoria durează sub șase ore. Spre comparație, la noi trenurile sezoniere Satu Mare – Mangalia fac cam 20 de ore pe 950 km. Spania are cea mai mare rețea europeană de trenuri de mare viteză, a investit peste 50 de miliarde euro în construcția ei și mulți au spus că a fost risipă de bani. Dar Spania are acele trenuri și oamenii le folosesc, iar cum au schimbat ele țara și legăturile dintre regiuni puteți citi mai jos.

Câteva exemple care uimesc

Trenurile Alta Velocidad Española (AVE) ating viteze de 310 km/h în exploatare, dar în teste au arătat că se poate și mai mult.

În vara lui 2006 un tren AVE Siemens Velaro atingea 403 km/h, stabilind un nou record pentru căile ferate spaniole. Recordul precedent fusese stabilit un an mai înainte, 365 km/h, iar Spania continua dezvoltarea rețelei de mare viteză.

Foto RENFE

Între Granada și Madrid cele mai rapide trenuri parcurg în 3 ore și 5 minute cei 568 km. În iunie 2019 unul dintre cele mai vizitate orașe europene, Granada cea celebră pentru palatul Alhambra, intra și ea în rețeaua AVE prin inaugurarea liniei de mare viteză de 122 km dintre Antequera și Granada.

Apoi. în februarie anul acesta Granada a fost legată prin trenuri de mare viteză Avant (maxim 250 km/h) de Sevilla, timpii scăzând de la peste trei ore, la două ore și 20 de minute.

Cât de rapide sunt trenurile AVE

Madrid – Barcelona, 621 km, 2 h 30 min cu trenurile AVE fără oprire. În aceeași zi prețurile sunt între 66 și 127 euro, iar cu o lună înainte prețurile sunt între 49 și 100 euro. Autobuzul costă 33 de euro (peste 7 ore). Ruta este un super-exemplu despre cât de multe lucruri poate schimba trenul: acum 30 de ani trenurile făceau între 8 și 14 ore între cele două orașe și erau 6-7 trenuri pe zi. În vremuri normale sunt 30 pe zi în prezent, pe fiecare sens.

Sevilla – Madrid, 470 km, 2 h 21 minute. În aceeași zi prețul biletului este între 52 și 76 euro, iar cu o lună înainte între 41 și 69 euro. Autobuzul costă 25-30 euro (peste 5 ore).

Madrid – Valencia, 391 km, doar 100 de minute. Spre comparație, pe o rută convențională cu doar 8 km mai lungă trenurile fac 6 ore jumătate – 7 ore.

Ibericii au modernizat și linia către Franța, astfel că TGV-urile parcurg cei 177 km dintre Barcelona și Perpignan (Franța) în 80 de minute.

În prezent Spania trece printr-una dintre cele mai grele perioade din istoria modernă, iar noul coronavirus a făcut peste 11.000 de morți. Trenurile spaniole de mare viteză sunt acum folosite și pe post de trenuri sanitare pentru a transporta bolnavii, la fel cum Franța a transformat câteva vagoane de TGV pentru a duce persoanele infectate către spitalele unde mai sunt locuri.

Un început ”cu cântec” și o idee care s-a dovedit a fi bună

Spania a ajuns sa aibă cea mai mare rețea europeană de trenuri de mare viteză, aproximativ 3.400 km, fiind depășită în lume doar de China (care a construit 32.000 km în 15 ani). Deși rețeaua spaniolă este mai întinsă decât cea franceză, în Franța numărul călătoriilor efectuate este net superior.

Căile ferate spaniole nu erau deloc grozave până la apariția super-trenurilor AVE. Trenurile erau vechi și lente, iar oamenii nu prea le apreciau. Apoi, premierul Felipe Gonzales a decis în anii ’80 să marcheze revenirea Spaniei la democrație de după opresivul regim Franco și prin construirea unor linii de mare viteză care să stimuleze afacerile și turismul.

Trenul Madrid – Sevilla (sursa foto RENFE)

Premierul socialist Felipe Gonzales a decis că prima destinație a liniei de mare viteză care pleacă de la Madrid va fi nu Barcelona, ci Sevilla, orașul său natal. Au fost critici și linia s-a construit după un uriaș scandal de corupție, însă în 1992, cu ocazia Expoziției Universale Expo 92′, linia a fost gata, iar cei 471 km puteau fi parcurși în două ore și 20 de minute, față de 5 ore și 10 minute cu trenurile vechi, iar noul traseu avea cu 100 km mai puțin decât cel clasic.

Linia, la fel si cele care i-au urmat, a fost construită pe banii statului, însă lucrările propriu-zise au durat numai doi ani. Rezultatul a fost extraordinar: în 1991 trenul convențional reprezenta doar 14% dintre călătoriile făcute între Madrid și Sevilla, în timp ce în 1993 trenurile AVE reprezentau 52%. Călătoriile cu mașina au scăzut de la o pondere de 60%, la numai 34% și asta în doar doi ani. În prezent, trenul este folosit de 80% dintre cei care călătoresc între cele două orașe.

Cu timpul, spaniolii au fost tot mai realiști în estimări: în 2007 spuneau că în 2020 vor fi 10.000 km de cale ferată de mare viteză și orice spaniol va avea la cel mult 50 km de domiciliu o stație de tren AVE. În 2016 estimările erau că vor fi 5.000 km în 2020, iar acum sunt sub 3.500 km și ținta de 5.000 nu va fi atinsă curând.

Trenurile de mare viteză au ajuns în 2003 la Zaragoza, în 2005 la Toledo, în 2007 la Malaga, în 2008 la Barcelona, în 2010 la Valencia, iar linia de mare viteză către Franța a fost gata în 2013.

A fost și corupție, dar s-a și construit enorm

S-a vorbit despre corupție încă de la construirea primelor tronsoane și mai ales la cumpărarea trenurilor, iar construirea unei linii de mare viteză într-o țară precum Spania, săraca în anii ’80, a avut mulți contestatari care spuneau că proiectul este un lux uimitor de scump.

Ideea era că, la fel ca în alte țări mari, și în Spania prosperitatea era concentrată într-o anumită regiune și trebuia găsit un mod de a ajuta și regiunile mai sărace să aibă acces la resurse. Practic, gândirea a fost că sudul mult mai sărac va avea de câștigat dacă timpul de călătorie față de centru și nord va scădea, și in acest fel diverse business-uri puteau fi ajutate să se extindă. Și trenurile AVE chiar au schimbat Spania, iar oamenii s-au îndreptat către ele încă de la început.

După 1992 progresul a fost destul de lent, iar linia Madrid-Barcelona a fost gata în 2008 și axa principală a rețelei de trenuri AVE cuprindea cei 1.200 km din orașul sudic Sevilla, până în nordul țării, la granița cu Franța – orașele Irun și Hendaye. De la Barcelona la Sevilla, cei aproximativ 1.100 km sunt parcurși de trenuri in 5 ore si 35 de minute, de aproape trei ori mai rapid decât înainte ca trenurile AVE să existe.

Și pe distanțe scurte trenurile de mare viteză sunt utile. De exemplu, cei 75 km dintre Madrid și Toledo sunt parcurși în jumătate de oră, prețul biletului este de 10 euro, iar trenurile sunt aproape la fiecare oră. Un exemplu din sud: Sevilla – Cordoba, 129 km, 45 de minute (autobuzul face 105-120 minute).

Sursa foto RENFE

Însă mulți spun că degeaba legi centrul de sud, dacă sudul nu are toate resursele necesare pentru a se dezvolta, inclusiv cele umane. Unii spun că Spania avea alte probleme de rezolvat, până să investească zeci de miliarde de euro în trenuri de mare viteză, iar alții au subliniat faptul că s-a văzut corupția endemică și în dezvoltarea căilor ferate: unele tronsoane au costat prea mult, altele au fost construite cu mulți ani întărziere și unele gări realizate nu au mai fost date în folosință sau au costat zeci de milioane de euro.

Criticii spun că extinderea rețelei a fost motivată de factori politici, și nu de unii economici și sunt date exemple care spun că numărul de pasageri/km este în Spania de cinci ori mai mic decât în Franța și de peste 10 ori mai mic decât în Japonia.

Harta liniilor de viteză din Spania (trainline.eu)

În 2016 ziarul El Pais scria că un sfert dintre stațiile din sistemul trenurilor de mare viteză AVE sunt folosite de mai puțin de 100 de călători pe zi, în timp ce prin Madrid-Puerta de Atocha trec 19.000 de oameni care iau trenurile AVE. El Pais mai scria că ruta spre nord este neprofitabilă și că sunt per total prea puțini pasageri, astfel că nu pot fi justificate uriașele costuri cu rețeaua (47 miliarde euro până la acea dată).

Dar trebuie spus că și datorită orașelor mai mici trenurile AVE au avut succes. Între Madrid și Barcelona cei 621 km sunt parcurși în doar două ore și jumătate de trenurile care nu opresc nicăieri, în timp ce patru opriri intermediare adaugă în total 40 de minute la parcurs. Între Madrid și Sevilla trei opriri adaugă 17 minute la timpii de parcurs. Chiar și cu aceste opriri, în ambele cazuri viteza medie este aproape de 200 km/h.

Istoria trenurilor AVE a fost marcată și de un accident grav. Pe 24 iulie 2013, lângă Santiago de Compostella, un tren a deraiat într-o curbă și a izbit un gard de beton, rezultatul fiind că 76 de oameni au murit. A reieșit că, din neatenție, mecanicul a intrat în curbă cu 192 km/h, în loc de 80 km/h, fiind și nefuncționale sistemele care încetinesc automat trenurile când viteza normală este depășită.

Nu orice țară își poate permite trenuri de mare viteză, fiindcă totul vine cu costuri mari, nu doar de construcție, ci și de operare, iar biletele ajung să aibă prețuri mari. Chiar și unii spanioli spun că trenurile AVE, super-tehnologizate și mereu punctuale, sunt un lux pentru o țară în care erau alte probleme presante de rezolvat. Costurile per kilometru pentru construirea rețelei de mare viteză au variat între 10 și 25 milioane euro/km. Un tren, inclusiv mentenanța pe durata de utilizare, costa undeva între 50 și 100 milioane dolari. Dar aproape nimeni nu și-ar putea închipui Spania de azi fără super-trenurile ce ating 310 km/h.

Însă trebuie subliniat că sistemul de căi ferate de mare viteză a fost construit cu fonduri guvernamentale și mulți spanioli sunt deranjați de faptul că s-a folosit multă tehnologie germană și franceză, în loc să se apeleze la tehnologie spaniolă.

În plus, multe voci au spus că Spania este pur și simplu obsedată de construcția de trenuri de mare viteză, proiectele continuând și în anii de criză când șomajul atinsese 26% (în 2012). Sunt bani irosiți care ar fi putut fi utilizați pentru a îmbunătăți transportul public regional sau rețelele de transport ale marilor orașe, spuneau contestatarii.

Au câștigat lupta cu cursele aeriene

Însă trenurile AVE au câștigat rapid în lupta cu cursele aeriene interne, chiar daca în unele cazuri biletele sunt mai scumpe cu trenul. Marele avantaj este că pleci din centrul orașului și ajungi în centrul orașului de destinație, iar controlul de securitate este foarte rapid. În plus, fiindcă atât Spania, cât și Franța, au investit în construcția de linii de mare viteză, trenurile fac posibile călătorii extrem de rapide (Madrid – Paris în nouă ore și jumătate, Barcelona – Amsterdam în 11 ore și jumătate.

RENFE, compania națională feroviară, ar fi trebuit să lanseze pe 6 aprilie și o variantă low-cost a trenurilor de mare viteză – serviciul Avlo, dar din cauza pandemiei lansarea se amână. Erau oferite bilete la preț promoțional de 5 euro și ideea era una strategică fiindcă la final de 2020 se liberalizează piața și vor putea intra operatori străini pe liniile de mare viteză. Trenurile sunt modificate și pot duce cu 15-20% mai mulți pasageri decât cele AVE convenționale.

Foto HotNews

Dincolo de critici, trenurile de mare viteză deja sunt sinonime cu Spania și nu doar că au învins avionul pe distanțe de până la 700 km, dar au schimbat multe dintre orașele mici. Spre exemplu, între Madrid Puerta de Atocha și Ciudad Real sunt 171 km și trenurile AVE fac 53 – 59 de minute, astfel că naveta între cele două orașe este posibilă, deși distanța este uriașă.

Ciudad Real este și orașul celebru în Spania pentru un ”aeroport fantomă” deschis în 2009 după investiții de 1,1 miliarde euro, aeroport care s-a închis în 2012 și este un exemplu notoriu de nesăbuință investițională. Aeroportul numit la început Don Quijote fusese gândit să degreveze parțial aeroportul din Madrid, dar se găsește la aproape 200 km de Capitală.

Totuși, chiar dacă a fost și corupție, spaniolii chiar au construit această rețea, în timp ce la noi nu se poate repara nici măcar micul pod de la Grădiștea, iar la tunele pe care germanii le-ar face în 2-3 ani la noi poate dura și zece ani.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului