Fabricarea de autocamioane la uzina „Steagul Roşu” din Braşov (1953-1955)

O discuţie despre industria constructoare de vehicule din România ar putea să provoace comentarii negative din partea unor persoane care, în perioada Războiului Rece, au îndeplinit diferite funcţii de conducere în acest domeniu de activitate. Cel mai frecvent mesaj transmis de asemenea persoane este următorul: „Numai cei care au lucrat atunci cunosc istoria adevărată!”. Din motive subiective (un orgoliu manifestat la senectute, în primul rând), relatările orale sunt puse în prim plan şi este contestat rolul dovezilor scrise într-o analiză istorică. Nostalgia faţă de perioada tinereţii („vârsta de aur” a fiecărei persoane) este firească, în opinia noastră, însă aceasta este însoţită de o atitudine negativă faţă de tot ceea ce se scrie în prezent despre perioada comunistă cu ajutorul documentelor întocmite în timpul Războiului Rece şi a informaţiilor apărute în presa vremii. Trist este faptul că o asemenea atitudine se poate constata chiar şi la istoricii români plătiţi pentru a studia diferite teme contemporane, căutarea de informaţii noi în documentele existente în arhive fiind un calvar pentru aceştia. De aceea, legendele privind umanismul comuniştilor şi ideile lor utopice (care se regăsesc, din păcate, inclusiv în documentele elaborate în prezent sub egida instituţiilor Uniunii Europene) pot să fie propagate cu foarte multă uşurinţă în rândurile unui public aflat în căutarea unor soluţii miraculoase, care să rezolve instantaneu problemele existenţei cotidiene în România.

În studiul de faţă ne-am propus să ne desprindem de faza romantică a prezentărilor edulcorate şi a planurilor utopice propuse de autorităţile comuniste şi să analizăm modul în care a apărut industria constructoare de vehicule în România, folosind şi comparând informaţiile găsite atât în arhive, cât şi în diferite publicaţii româneşti din anii ’50.

La Plenara lărgită a Comitetului Central al P.M.R., desfăşurată la Bucureşti în zilele de 19 şi 20 august 1953, a fost adoptată o hotărâre pentru „convocarea Congresului Partidului Muncitoresc Român în luna Martie 1954”. Participanţii la reuniune nu au ştiut însă în acel moment faptul că organele de represiune care se ocupau de Lucreţiu Pătrăşcanu, Remus Koffler, Herbert Zilber şi de alţi acuzaţi din lotul „Pătrăşcanu” urmau să îşi încheie ancheta în luna martie 1954 şi să trimită la Colegiul Militar al Tribunalului Suprem dosarele acestora, pentru judecare.

Vrând-nevrând, Gheorghe Gheorghiu-Dej s-a văzut pus în situaţia de a amâna desfăşurarea congresului P.M.R., aşa cum fusese stabilit la 20 august 1953, deoarece nu era indicat ca Lucreţiu Pătrăşcanu şi Remus Koffler să fie condamnaţi la moarte şi executaţi în perioada desfăşurării congresului sau imediat după încheierea acestuia. O asemenea acţiune ar fi putut provoca o serie de comentarii negative la adresa liderului suprem al regimului comunist de la Bucureşti, în care cuvintele „răzbunare” şi „criminal” nu puteau lipsi, iar rezultatul propagandistic al congresului P.M.R. (pe care îl presupunem pozitiv) ar fi fost distrus de împuşcarea în închisoarea de la Jilava a celor doi foşti lideri comunişti români.

Reuniunea P.M.R. din luna august 1953 este importantă şi pentru istoria industriei constructoare de autovehicule din România. Majoritatea participanţilor la acea plenară au aflat pentru prima dată, oficial, despre planul referitor la construirea la Braşov a unei fabrici de autocamioane. Chiar Gheorghe Gheorghiu-Dej a stabilit, în şedinţa din 18 august 1953 a Biroului Politic, faptul că în raportul pe care urma să îl prezinte în ziua următoare la Plenara lărgită a C.C. al P.M.R. „trebuie adăugat fabrica de camioane, îmbunătăţite unele locuri mai cu seamă acolo unde este vorba de agricultură, problema condiţiilor de trai (subl.n.)”.

Liderul comunist nu i-a informat însă pe toţi cetăţenii ţării despre acel plan. În expunerea intitulată „A 9-a aniversare a eliberării patriei noastre” (prezentată în sala Operei de Stat din Bucureşti la 22 august 1953), Gheorghe Gheorghiu-Dej a utilizat extrem de multe paragrafe din Hotărârea Plenarei C.C. al P.M.R. care se încheiase recent. Acea hotărâre a fost publicată însă de-abia în anul următor, într-un volum la care aveau acces un număr mic de persoane şi pe a cărui pagină de titlu s-a menţionat „Numai pentru uz intern”. Textul din Hotărârea Plenarei lărgite a C.C. al P.M.R. din 19-20 august 1953 care lipseşte din expunerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej din 22 august 1953 (publicată în ziua următoare în presa de la Bucureşti) este următorul: „Pentru a asigura industria, agricultura şi comerţul cu mijloace de transport se va pune în funcţiune o fabrică de autocamioane (subl.n.)”.

Precizăm faptul că, în momentul publicării volumului menţionat, informaţia despre asamblarea la Braşov a autocamioanelor sovietice ZiS-150 (model redenumit SR-101 în România) era deja publică. Autorităţile de la Bucureşti se fereau însă, în continuare, să ofere detalii despre acele vehicule. De exemplu, la 1 mai 1954 au fost prezentate la Braşov primele exemplare SR-101 (din seria zero, probabil), la defilarea organizată cu prilejul sărbătoririi Zilei Muncii, însă în comunicatul publicat în ziarul „Scînteia” la 3 mai 1954 s-a menţinut secretomania: „Viu aplaudaţi au fost muncitorii de la uzinele „Steagul Roşu” care au obţinut în ultimul timp o serie de succese în lupta pentru a da patriei maşini şi utilaje tot mai perfecţionate”. Nu cunoaştem dacă ziaristul care a trimis articolul său la Bucureşti a văzut autocamioanele la paradă şi a scris despre acestea sau dacă textul a fost modificat în redacţie înainte de publicarea sa, conform principiului „Ce se taie nu se fluieră!”.

O situaţie identică am găsit-o în ziarul „Scînteia tineretului”. În comunicatul agenţiei de presă „Agerpres”, publicat tot la 3 mai 1954, sub titlul „La Oraşul Stalin” (identic cu cel apărut în „Scînteia”), s-a precizat astfel: „Demonstraţia oamenilor muncii a fost deschisă de coloana constructorilor de tractoare KD 35, fabricate în ţara noastră cu ajutorul tehnic acordat de Uniunea Sovietică. Cele 18 brigăzi de economii ale Uzinei de tractoare au realizat în cinstea zilei de 1 Mai economii în valoare de 117.000 lei. Întregul colectiv al uzinei dă produse în contul zilei de 9 Mai.

Au trecut apoi muncitorii de la uzinele „Steagul Roşu”. O singură brigadă de la fabrica de rulmenţi a uzinelor „Steagul Roşu” a realizat în cinstea lui 1 Mai economii în valoare de peste 700.000 lei. Urmează muncitorii de la uzinele „Metrom” care au început să fabrice pe lângă alte produse şi butelii de aragaz”.

Informaţia referitoare la autocamioanele SR-101 care au participat la parada organizată în anul 1954 la Braşov, cu prilejul zilei de 1 Mai, a apărut câteva luni mai târziu, în ziarul „Scînteia tineretului” (6 noiembrie 1954).

În altă ordine de idei, în expunerea publicată la 23 august 1953, Gheorghe Gheorghiu-Dej a anunţat că „uzina de tractoare (de la Braşov – nota P. Opriş) va produce, pe lângă tractorul K.D.-35 pe şenile (care se realiza la Braşov începând din anul 1951, sub licenţă sovietică – nota P. Opriş), şi tractorul pe roţi („Belarus MTZ-2”, lansat în producţie de serie la 14 octombrie 1953, într-o uzină aflată la Minsk – nota P. Opriş), iar alte întreprinderi vor fi profilate pentru producerea în serie şi la un preţ de cost redus a maşinilor agricole tractate şi a pieselor de schimb”.

Autorităţile de la Bucureşti au preluat astfel o idee sugerată la Moscova de liderii politici sovietici şi, în şedinţa din 23 octombrie 1953 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R., Miron Constantinescu a afirmat că toate documentele tehnice ale MTZ-2 (redenumit UTOS-2 în România) se aflau deja la uzina de tractoare din Braşov, iar producţia de serie urma să înceapă în toamna anului 1954 (în cel mai rău caz). Tot atunci, Gheorghe Apostol a menţionat că, în opinia sovieticilor, proiectul respectiv nu se putea finaliza complet în anul 1954 la Braşov.

În aceeaşi ordine de idei, M.G. Loşakov a propus, la începutul lunii noiembrie 1953, să fie începută urgent la Braşov „fabricarea tractorului prăşitor KDP pentru că acesta poate fi produs în serie după [o] pregătire de 3-4 luni”. În discuţia pe care a avut-o la Moscova cu reprezentanţii autorităţilor de la Bucureşti care participau la sesiunea anuală a comisiei mixte de colaborare economică în cadrul „Sovrom”-urilor, membrul colegiului de conducere din Ministerul Comerţului Exterior al U.R.S.S. şi fost adjunct al ministrului Comerţului Exterior s-a referit la modelul K.D.P.-35, o variantă mai înaltă a tractorului K.D.-35, prevăzută cu şenile mai înguste. Miron Constantinescu a insistat pentru fabricarea „Belarus MTZ-2”, în timp ce M.G. Loşakov dorea să fie trimisă urgent în România documentaţia modelului K.D.P.-35, astfel încât producţia de serie să înceapă în luna mai 1954 sau chiar mai devreme.

Deoarece problema era extrem de importantă, Gheorghe Apostol şi Chivu Stoica au fost desemnaţi de membrii Biroului Politic al C.C. al P.M.R. (în şedinţa lor din 11 noiembrie 1953) să analizeze situaţia şi să propună o soluţie care să satisfacă interesele ambelor părţi. În cele din urmă, autorităţile comuniste de la Moscova şi de la Bucureşti au aprobat fabricarea, în paralel, a tractoarelor K.D.P.-35 şi MTZ-2. Montarea lor în serie la Braşov a început în anul 1955, iar după doi ani a fost realizat şi prototipul UTOS-26 (o versiune îmbunătăţită a MTZ-2, care a fost apoi modificată şi exportată sub denumirea de UTOS-45).

Revenind la autocamioanele SR-101, este momentul să reamintim faptul că autorităţile de la Moscova au exprimat opinii divergente în luna iulie 1953 cu privire la fabricarea de autocamioane sovietice în România. Atunci, membrii delegaţiei conduse de Gheorghe Gheorghiu-Dej au fost criticaţi dur de Gheorghi Malenkov, Viaceslav Molotov, Anastas Mikoian şi Nikita Hruşciov pentru dezastrul economic pe care l-au provocat în ţară şi primii doi lideri i-au sfătuit pe români să amâne, să contramandeze sau să modifice planul privind construirea uzinei de autocamioane. Nikita Hruşciov a aprobat însă, tot atunci, planul lui Chivu Stoica şi primele 100 de exemplare SR-101 (din seria zero şi din preserie) au fost realizate în primul trimestru al anului 1954, cu ajutorul subansamblelor şi a pieselor primite din Uniunea Sovietică.

Pentru a supraveghea aplicarea în România a deciziilor aprobate de politicienii sovietici, autorităţile de la Moscova au avut la dispoziţie la ambasada proprie de la Bucureşti, la 1 august 1953, următorul personal: ambasadorul Leonid Gheorghevici Melnikov, consilierii N.P. Suliţki, I.A. Korolev şi S.A. Pivovarov, generalul-locotenent C.S. Melnik (ataşat militar), prim secretarul V.T. Ţâganov (numele său ne aduce aminte de consilierul sovietic detaşat la Secţia Juridică a S.S.I. şi care s-a ocupat de anchetarea lui Lucreţiu Pătrăşcanu, împreună cu Aleksandr Saharovski), colonelul V.S. Makovkin (ataşat militar adjunct), M.A. Filatov, N.S. Vasilenko, R.V. Melnikov şi A.S. Galstuhov (aceştia îndeplinind funcţii de secretar II), I.M. Puşchin şi A.C. Şelnov (reprezentanţi comerciali adjuncţi), A.N. Goncearuc şi V.G. Lialin (secretari III), precum şi ataşatul de presă I.A. Kocetkov.

Toate persoanele menţionate trebuiau să fie la curent cu problemele cu care se confruntau autorităţile de la Bucureşti în diferite domenii de activitate, conform specializării profesionale a fiecăruia şi a atribuţiunilor de serviciu stabilite înainte de plecarea în misiune în capitala României. De exemplu, după întoarcerea de la Moscova a delegaţiei conduse de Gh. Gheorghiu-Dej şi desfăşurarea la începutul lunii august 1953 a discuţiilor autocritice în Biroul Politic al C.C. al P.M.R. despre disproporţiile majore care existau în economia românească, autorităţile sovietice au fost foarte interesate să cunoască modul de aplicare în România a ideilor economice susţinute de Gheorghi Malenkov şi impuse inclusiv în U.R.S.S. În luna iulie 1953, politicianul sovietic a acceptat ca autorităţile de la Bucureşti să construiască o fabrică de autocamioane şi să dezvolte la Braşov, în paralel, producţia de tractoare pe baza licenţelor de fabricaţie sovietice, însă în acelaşi timp dorea o reducere a ritmului de dezvoltare a industriei mijloacelor de producţie româneşti, creşterea rapidă a producţiei agricole şi dezvoltarea industriei bunurilor de larg consum.

Două dintre măsurile aplicate de autorităţile de la Bucureşti pentru dezvoltarea industriei de consum au urmărit realizarea la uzina „6 Martie” a primei biciclete româneşti postbelice („Victoria”) şi fabricarea la uzina „Electromagnetica” din Bucureşti a unui model nou de aparat de radio. Prototipul bicicletei a fost finalizat în trimestrul al II-lea al anului 1954 cu sprijinul personalului de la fabrica de specialitate existentă la Bucureşti, trecerea la producţia de serie a avut loc în toamna aceluiaşi an, iar pentru anul 1955 a fost planificată o producţie zilnică de 200 de exemplare la uzina de la Zărneşti (cunoscută de publicul larg sub numele de Tohan).

În cazul „Electromagnetica” (o uzină specializată în fabricarea de aparataj telefonic, centrale şi staţii de amplificare), autorităţile au hotărât diversificarea producţiei sale deoarece fabrica „Radio Popular” avea o capacitate mică de producţie şi nu reuşea să ofere marfă suficientă pentru piaţa internă. Drept urmare, în luna august 1954 au fost montate la uzina „Electromagnetica” zece exemplare din seria zero a unui model nou de aparat de radio. Ritmul de realizare în producţie de serie a unui exemplar urma să scadă treptat, începând din luna octombrie 1954, de la 3 minute la 2 minute şi 10 secunde. Până în anul 1956 au fost fabricate încă patru modele de aparate de radio la uzina „Electromagnetica”, apoi liniile de producţie au fost transferate la fabrica „Radio Popular”.

În perioada respectivă, montarea unui aparat de radio la bordul unui autovehicul nu mai era o noutate, iar apariţia şi folosirea tranzistorilor pe scară largă a permis o miniaturizare a tuturor tipurilor de aparate de radio. Autorităţile comuniste de la Bucureşti se aflau însă departe de realizarea unor modele care să fie instalate la bordul unor autovehicule şi una dintre principalele preocupări pe care o aveau în acea perioadă era organizarea activităţilor pentru începerea producţiei de serie a autocamionului SR-101 (uzat moral) în toamna anului 1954.

Curând, politicienii comunişti din România au constatat că situaţia economică a uzinei „Steagul Roşu” era deosebit de dificilă din cauza unor deficienţe organizatorice şi a sloganurilor propagandistice privind celebra şi funesta dictatură a proletariatului. De aceea, Ilie Verdeţ (şef al Secţiei Organelor Conducătoare de Partid a C.C. al P.M.R. şi viitor premier) a fost trimis la Braşov şi, la 6 iunie 1955, a întocmit o informare pe care o publicăm integral în prima anexă a studiului de faţă.

După cum afirma Ilie Verdeţ, în planul general de producţie pentru anul 1955 fusese stabilită fabricarea a 3000 de autocamioane SR-101 şi 1500 de motoare. Din acel plan putem să deducem faptul că jumătate din numărul de motoare necesare acelor vehicule urmau să fie importate (probabil din Uniunea Sovietică) şi la costul de fabricaţie al produsului finit trebuia să se ţină cont de cursul de schimb valutar leu-rublă (situaţia financiară a uzinei fiind astfel mai complicată).

Ilie Verdeţ a aflat de la Gheorghe Rădoi (directorul uzinei „Steagul Roşu”) faptul că, până în momentul vizitei sale (probabil 10 mai 1955), planul lunar de fabricaţie a fost îndeplinit parţial: 60% la autocamioane (150 de exemplare, în loc de 250) şi 64% la motoare (80 de bucăţi, în loc de 125). Aceste rezultate negative l-au obligat pe Ilie Verdeţ să sublinieze în informarea sa câteva dintre cauzele care au provocat eşecul economic la uzina „Steagul Roşu”, după un an de zile de la prezentarea primelor autocamioane SR-101 la parada organizată şi desfăşurată la Braşov cu prilejul Zilei Muncii:

– utilajele, obţinute în general din Uniunea Sovietică şi Republica Democrată Germană, erau folosite doar în proporţie de 40% deoarece nu exista personal calificat pentru acestea într-un număr suficient;

– doar 43% din numărul total al salariaţilor uzinei erau implicaţi în producţia propriu-zisă. Restul era considerat personal auxiliar (cu o parte dintre salariaţi care putea presta doar munci uşoare, din motive medicale);

– din cauza ineficienţei economice înregistrate, autorităţile bancare nu puteau acorda fonduri suplimentare conducerii uzinei pentru a recruta lucrători noi şi pentru a-i stimula financiar pe maiştri şi personalul care depăşea planul de producţie;

– menţinerea normelor de lucru experimentale din anul 1954, uşor de îndeplinit şi de depăşit de către salariaţii conştiincioşi ai uzinei. În felul acesta nu putea să crească productivitatea muncii;

– maiştrii şi tehnicienii din uzină ignorau munca politică pe care ar fi trebuit să o desfăşoare, în opinia liderilor comunişti, pentru a obţine rezultate economice pozitive cu colectivele pe care le conduceau.

La cauzele menţionate de Ilie Verdeţ pot fi adăugate şi altele:

– teroarea politică pe care liderii comunişti au declanşat-o împotriva opozanţilor şi a posibililor critici ai sistemului de conducere sovietic nu permitea în anii ’50 exprimarea liberă a unor opinii diametral opuse, care să ajute la obţinerea unor rezultate pozitive în domeniul economic;

– transformarea uzinei într-o „mamă a răniţilor” a generat rezultate economice negative şi autorităţile bancare au pus întrebări privind fondul de salarii, în condiţiile în care planul de producţie nu a fost îndeplinit în prima parte a anului 1955;

– consumul de metal pentru realizarea pieselor era foarte ridicat, peste limitele stabilite de către specialiştii sovietici şi aplicate în U.R.S.S. pentru fabricarea acelui model de autocamion. Deoarece SR-101 era mai greu decât ZiS-150, acesta nu a atins performanţele tehnice ale modelului sovietic (deja uzat moral);

– numărul de rebuturi înregistrate în producţie era extrem de mare;

– în uzină nu se lucra în mod ritmic, ci în salturi de producţie;

– indisciplina în muncă (absenţele nemotivate, întârzieri la serviciu, neînceperea la timp a lucrului, pauzele nemotivate în timpul programului de lucru etc.) genera pierderi economice. Indisciplina era mai frecventă în a doua parte a zilei şi în timpul nopţii;

– achitarea cu întârziere a salariilor şi posibila diminuare a acestora puteau să îi nemulţumească pe lucrătorii care şi-au îndeplinit conştiincios planul şi care observau că persoanele care nu au respectat obligaţiile de serviciu primeau totuşi salariul normal;

– depăşirea planului stabilit intra în contradicţie cu economia de tip planificat, pe care politicienii comunişti au impus-o în România, conform modelului sovietic. Depăşirile puteau duce cu gândul la o neîndeplinire a sarcinilor de serviciu de către alte persoane, astfel încât, în momentul în care se făcea analiza rezultatelor, pierderile înregistrate să se compenseze cu plusurile de producţie ale unor lucrători mai harnici sau care ştiau cum să gestioneze normele de lucru stabilite temporar în favoarea lor;

– diminuarea timpului efectiv de lucru din cauza şedinţelor pe teme politice, desfăşurate în cursul programului normal de lucru al salariaţilor. În acest sens, Constantin Niţă (şef de sector la Secţia Industrie Grea a C.C. al P.M.R.) şi Constantin Ioniţă (instructor la Secţia Organelor Conducătoare de Partid a C.C. al P.M.R.) au precizat în raportul întocmit la 4 august 1955 astfel: „Să se traseze sarcină categorică atât comitetului orăşenesc de partid, cât şi comitetului de partid al uzinei să lichideze cu sistemul dăunător bunului mers al producţiei de a ţine şedinţe şi instructaje în timpul lucrului, cât şi scoaterea din producţie pentru diferite informări a unor salariaţi (subl.n.)”;

– agitatorii politici nu au reuşit să convingă masele să îndeplinească sarcinile de serviciu conform îndemnurilor comuniste la muncă. Aceştia au demonstrat că sunt incapabili să obţină succesul scontat de politicienii comunişti instalaţi la putere de autorităţile sovietice, chiar dacă utilizau sloganuri importate dintr-o uniune de ţări (doar sovietice, în acel moment) despre dictatura proletariatului, egalitatea socială şi inexistenţa şomajului în statele socialiste. „Înverzirea” politicilor comuniste (în industria auto, inclusiv) a apărut după două decenii, în mod treptat, în Occident, printr-o promovare a ecologismului utopic, încă aceasta este o altă temă de studiu.

Cu ajutorul sloganurilor importate din Uniune, agitatorii politici au creat falsa impresie că membrii clasei muncitoare au numai drepturi, nu şi îndatoriri, iar rezultatele negative ale acelei politici de stat s-au văzut în domeniul economic, inclusiv la uzina „Steagul Roşu” din Braşov, atât la mijlocul anilor ’50, cât şi în luna noiembrie 1987 (cu prilejul revoltei lucrătorilor din uzină, care erau foarte nemulţumiţi de faptul că avansurile din salarii pe care le-au primit atunci au fost extrem de mici).

Din fericire, în arhiva Comitetului Central al P.C.R. au fost păstrate şi alte trei documente privind cazul de ineficienţă economică de la uzina „Steagul Roşu”: o notă semnată de şeful Direcţiei Treburilor a C.C. al P.M.R. şi trimisă la 25 iunie 1955 lui Constantin Scarlat (şeful Secţiei Industrie Grea a C.C. al P.M.R.); documentul intitulat „Propuneri privind îmbunătăţirea muncii politice la Uzinele Steagul Roşu”, întocmit la 4 august 1955, la Braşov (Oraşul Stalin, atunci), de Constantin Niţă (şef de sector la Secţia Industrie Grea a C.C. al P.M.R.) şi de Constantin Ioniţă (instructor în Secţia Organelor Conducătoare de Partid a C.C. al P.M.R. şi subordonat al lui Ilie Verdeţ); răspunsul lui Constantin Scarlat la nota din 25 iunie 1955 semnată de şeful Direcţiei Treburilor a C.C. al P.M.R. (26 octombrie 1955). Din cele trei documente rezultă dorinţa autorităţilor de la Bucureşti de a impune o birocratizare politică pe scară largă la uzina din Braşov. Prin înmulţirea organizaţiilor de partid, la un nivel foarte mic de conducere, s-a urmărit instaurarea unui control mult mai strict asupra colectivelor de lucrători, în scopul reducerii pierderilor economice foarte mari înregistrate până atunci şi pentru creşterea posibilităţilor de a face o propagandă agresivă în favoarea regimului comunist de la Bucureşti.

Nota semnată de şeful Direcţiei Treburilor a C.C. al P.M.R. şi trimisă la 25 iunie 1955 lui Constantin Scarlat.

Răspunsul lui Constantin Scarlat la nota din 25 iunie 1955 semnată de şeful Direcţiei Treburilor a C.C. al P.M.R. (26 octombrie 1955).

Extinderea birocratizării politice în acea perioadă nu ar trebui să ne surprindă deoarece şi în prezent se întâmplă exact la fel. Dacă rezultatele economice nu sunt cele scontate, ne putem trezi cu nişte politruci de viţă nouă pe cap, pentru o rundă de team-building, îndrumare şi dărâmare.

Dacă dorim să analizăm într-un mod excentric situaţia respectivă şi să punem şi mai multă sare pe rană, organizaţiile de partid create peste noapte, în vara anului 1955, la uzina „Steagul Roşu” din Braşov pot să fie comparate cu dozele de vaccin „booster”/„super-booster” anticoronavirus din zilele noastre. Astfel, „din actuala org. de bază Nr. 2 care cuprinde secţiile şasiu I şi diferenţial, să se formeze 2 org. de bază, una la sectorul şasiu I şi a II-a la sectorul diferenţial”. Sau „din org. de bază Nr. 3 care cuprinde secţia nestandardizare şi secţia laborator, să se formeze 2 org. de bază, una pentru nestandardizare şi alta pentru laborator”. Sau „din org. de bază Nr. 11 (administrativ) este necesar să se formeze 3 organizaţii după cum urmează:

– Org. de bază a dir. tehnic

– Org. de bază a dir. comerciale

– Org. de bază administrativ”. Restul exemplelor pot să fie găsite în a doua anexă a studiului nostru.

Pentru politicienii comunişti, asemenea „doze suplimentare” erau foarte utile pentru impunerea unui control şi mai strict asupra lucrătorilor din uzină, iar contestarea acestor măsuri nu se putea face deoarece arbitrii societăţii (organele de ordine publică, judecătorii, procurorii, avocaţii, conducătorii sindicatelor, cei ai organizaţiilor neguvernamentale etc.) se aflau în mâna liderilor politici şi nu aveau curajul să spună direct „Stopaţi nebunia introducerii controlului politic complet în societate”.

Informaţiile găsite până în prezent în arhive nu ne dezvăluie şi în ce măsură au fost implicaţi reprezentanţii imperiului în impunerea acelui tip de control, dacă s-a solicitat acordul sau avizul unor organe politice aflate într-o altă capitală din Europa sau doar atât i-a dus mintea pe politicienii comunişti de la Bucureşti.

Din păcate, astăzi se poate constata şi faptul că nimeni nu a criticat deschis iniţiativele propagandistice care frizau ridicolul, aşa cum a fost cea propusă de conducerea comitetului Uniunii Tineretului Muncitor din uzina „Steagul Roşu” în luna mai 1955: „În preajma Festivalului Mondial al Tineretului şi Studenţilor de la Varşovia O COLOANĂ DE 15 AUTOCAMIOANE „STEAGUL ROŞU” să pornească, în cadrul unui miting, din incinta marii uzine. Pe fiecare o plăcuţă să anunţe: «Prin reducerea consumului de metal la fiecare reper, realizată din iniţiativa tineretului uzinei „Steagul Roşu” s-au obţinut economii egale cu preţul de cost a 15 autocamioane.Citeste continuarea pe contributors.ro