Trenuri, investiții și geopolitică - Trebuie să privim cu frică sau cu speranță ascensiunea economică a Chinei în Europa?

China este prezentă cu tot mai multe proiecte de investiții în Europa și acest lucru arată o mare schimbare geopolitică. Unii spun că ascensiunea Chinei este un dezastru pentru Europa, în timp ce alții spun că este o șansă fără precedent. Din punct de vedere feroviar China este tot mai importantă pentru Europa: mii de trenuri de marfă leagă cele două continente, iar companiile chineze derulează investiții în regiune. Într-o analiză publicată de ClubFeroviar se discută ascensiunea economică a Chinei și semnificațiile acesteia asupra Europei.

Informația pe scurt

Tot mai multe state europene își modernizează căile ferate cu ajutorul companiilor chineze, iar Drumnul Feroviar al Mătăsii este tot mai important.

Presiunile economice tot mai mari ale Chinei asupra spațiului european au devenit evidente și unii le consideră grave, iar alții, utile, mai ales că multe companii europene au contracte consistente cu China.

Planurile de investiții chineze în Europa sunt concepute pentru a avea bătaie lungă, probabil la scară de decenii, iar în UE lucrurile sunt gândite pe termen mai scurt.

Deosebiri China vs UE. China merge pe investiții uriașe în infrastructurile energetice şi de transport, fără a acorda prioritate aspectului amortizării. UE prioritizează criteriile politice liberale şi ultraliberale în orice decizie, duce uneori la extrem corectitudinea politică și are cadre de reglementare stufoase.

Orientarea către China ar putea avea un mare efect benefic: proiecte ample de infrastructură ar putea fi terminate mult mai repede și Europa ar putea avea mai multe căi ferate, poduri, canale, baraje sau zone industriale, ale căror perioade de finalizare s-ar reduce semnificativ.

Cel mai negru scenariu arată că statul chinez ar putea șantaja economic la un moment dat unele dintre marile corporații europene, șantajând astfel guvernele naţionale ale unor state nucleu ale Uniunii Europene sau chiar Bruxelles-ul

Europa (în special zona estică) are nevoie de investiții. Are nevoie de infrastructură, de proiecte sustenabile. Dacă acestea vor fi realizate de către companii europene sau chineze nu este atât de important pentru cetățeanul de rând

Se pare că eșichierul politic stâng aflat în prezent la guvernare a simțit vântul schimbării. Avem semne clare ale unei reorientări economice a României către China, via Turcia şi o disociere subtilă şi etapizată de sistemul macroeconomic occidental.

Mai jos spicuim din analiza publicată de ClubFeroviar și semnată Viorel Lucaci

China, în centrul unei noi realități economice

Trăim vremuri în care se întâmplă lucruri ce ar fi părut imposibile acum 15-20 de ani.

La începutul anului 2017, a fost realizat primul transport de marfă pe calea ferată pe ruta China – Marea Britanie. Trenul respectiv, purtând sigla DB (Deutsche Bahn), care a plecat din localitatea Jiwu din zona de est a Chinei, a ajuns la stația Barking din Londra în aproape 20 de zile, parcurgând nouă țări pe un drum de peste 12.000 de kilometri. Acesta a fost primul tren al Noului Drum al Mătăsii.

Mai multe state din spațiul economic european (nu obligatoriu toate cu statut de membre ale Uniunii Europene) și-au manifestat în ultimii ani o predilecție față de investițiile în infrastructura de transport feroviar. Se creionează un viitor mare coridor de transport, unul disociat de conceptul deja cunoscut al coridoarelor TEN-T. Un Nou Drum al Mătăsii, adus în discuție recent şi dezvoltat de către Beijing.

În acest context tot mai multe state se orientează către China, întăresc relațiile comerciale cu această țară și construiesc infrastructură cu companii din China

Analiza semnată de Viorel Lucaci a fost realizată după consultarea unor hărți, lucrări analitice şi cărți de geopolitică (…)

Un caz special este în Balcani. O regiune care reprezintă poarta de conexiune a Europei cu Orientul Mijlociu. Cu Asia într-un cadru mai extins. Aici sunt implementate şi se află în desfășurare contracte de mare anvergură cu diverși producători de vehicule feroviare şi de infrastructură. Căile ferate de stat se consolidează ca relevanță geografică. Vizavi de sistemul de transport feroviar din Balcanii de Vest, aici se manifestă interese economice şi strategice ale Chinei şi Federației Ruse. Până acum aproximativ doi ani, acest fapt provoca îngrijorări la Bruxelles. Unii percepeau demersurile celor două puteri non-euroatlantice ca pe un cal troian introdus în golul de integrare europeană pe care îl formează spațiul fostei Iugoslavii

(…)

În ultima perioadă, sistemul feroviar a beneficiat de prioritate din punct de vedere al investițiilor în țări precum Cehia, Germania, Italia şi Turcia. Contractele ambițioase semnate de către căile ferate din aceste state vin să sprijine bănuiala conform căreia s-ar estima un viitor puternic flux de mărfuri provenite din Asia. Mărfuri ce vor fi transportate atât pe mare, cât şi pe căile ferate. Majoritatea rutelor feroviare în care se investește masiv este reprezentată de cele ce fac legătura cu porturile cele mai apropiate de marile centre industriale şi comerciale europene. Deasupra tuturor, vine un caracter comun. Acestea ar putea face parte din viitorul Nou Drum al Mătăsii.

De aici… totul se reduce la China. Mărfurile provenite din această ţară ar putea fi transportate pe mare în nave gigant, sau pe viitorul coridor feroviar care va lega China de Uniunea Europeană (testat deja funcțional prin parcurgerea de trenuri de marfă), urmând ca apoi să fie distribuită în teritoriu pe coridoarele feroviare „auxiliare” ce vor lega porturile de marile centre logistice. Distribuirea în detaliu de la aceste centre logistice către zonele de consum – așa cum se utilizează şi în prezent – va fi realizată cu ajutorul autotrenurilor. Este posibil ca viitorul Nou Drum al Mătăsii să fie direct conectat la un hub regional european important situat în zona încadrată de aliniamentul format din capitalele Budapesta, Bratislava şi Viena.

Presiunile economice tot mai mari ale Chinei asupra spațului european au devenit evidente. Investițiile semnificative în infrastructurile de transport (în special în spațiul fostei Iugoslavii şi nu numai), înființarea unor firme paravan de implementare şi de gestionare a proiectelor, pichetarea organismelor notificate din statele membre, discuțiile oficiale purtate şi semnarea de documente la nivel guvernamental ale unor state din regiune cu oficialii de la Beijing, împrumuturile voluminoase pentru investiții prin intermediul unor bănci chineze, acapararea aproape completă a producerii şi implementării de tehnologie 5G, perspectivele oferirii eșichierului telecomunicațiilor speciale ale NATO în Europa către producători chinezi de tehnologie, uriașul contract semnat între China şi producătorul francez de avioane şi multe asemenea evoluții produc reacții puternice. Reacții atât pozitive, cât şi negative. Relatările din mass-media românești pe acest aspect sunt structurate în general sub o optică negativă. O dovadă că influența americană este foarte puternică în regiune.

Din motive evidente, cele mai multe îngrijorări apar peste Atlantic. În contrast, Bruxelles-ul pare a fi captivat de perspectiva chineză. De aici provine şi dilema de la care a plecat ideea elaborării prezentului articol. Va deveni China viitoarea variantă la SUA pentru Uniunea Europeană, sub forma unei translatări de la relația transatlantică spre una trans-asiatică? Greu de estimat. În ultimul an, China a devenit atât de relevantă în calculele macroeconomice şi geopolitice ale Uniunii Europene, încât amenințarea Rusiei aproape a dispărut de pe tapetele majorității cancelariilor.

(…)

Aceste modificări, reorientări şi reașezări trecute succint în revistă anterior nu aveau cum să nu influențeze direct sistemul de transport feroviar din Europa, sub toate aspectele. O influență care nu trebuie înțeleasă obligatoriu ca o afectare, ci mai mult ca o schimbare în ceea ce privește furnizorii din industria aferentă şi posibil prestatorii de servicii de transport feroviar. Toată lumea cunoaște investițiile prin sume astronomice pe care Beijingul le-a realizat în sistemul feroviar din China, mai ales în liniile de mare viteză. Au avut loc importuri masive de tehnologie şi know-how din Europa, SUA şi Japonia, implementate la o scară de neimaginat pentru spațiul european. Nu este exclus ca în viitorul nu prea îndepărtat, în contextul unui ipotetic al V-la Pachet Feroviar să avem în Europa operatori de transport feroviar chinezi, certificați la rândul lor de către entități chineze cu sediul în Europa. În prezent, China posedă capacități uriașe de a produce subsisteme pentru sistemul feroviar, deopotrivă structurale şi funcționale, legate atât de vehiculele feroviare, de infrastructură, cât şi de elementele operaționale.

(…)

Trebuie să depășim temerile, sau mai corect spus, atitudinea noastră prin prisma percepțiilor gen „chinezism”, „made în China”, „mult şi prost” sau „copiat”. De mulți ani lucrurile nu mai stau astfel. Învățând din propriile greșeli, devenind în același timp pe deplin conștienți că doar copiind tehnologie fără a avea propria cercetare şi inovare nu poți genera performanță, chinezii au început să producă şi calitate, nu doar cantitate.

(…)

Exemple de tehnologie chineză

furnizarea de rame de metrou pentru americani de către producătorul CRRC prin contracte cu autorităţile din Boston, Chicago şi Los Angeles;

deținerea de către China a propriei agenții spațiale de peste 25 de ani, cu numeroase misiuni spațiale la activ;

construcția replicii chineze a avionului american F-22 Raptor, denumită Chengdu J-20;

deținerea celei mai complexe rețele feroviare de mare viteză din lume, cu peste 30.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză operaționali şi alți peste 6.500 de kilometri aflați în stadiu de construcție la momentul actual;

recenta lansare a unui portavion fabricat integral de către chinezi;

De ce către China?

Pentru a percepe corect puterea economică a Chinei şi dimensiunea ascensiunii acestui stat, exclusiv pe parte de transport feroviar de mare viteză, trebuie făcută o simplă comparație. Numărul total de kilometri de cale ferată de mare viteză pe care le dețin toate statele lumii cu excepția Chinei, respectiv aproape 24.700 de kilometri, este cu cca. 6.300 de kilometri mai mic decât dimensiunea rețelei feroviare chineze de mare viteză. Practic, chinezii gestionează peste 55% din rețeaua feroviară de mare viteză a întregii lumi. Nu este ceva de ignorat şi nici vreun semn al unui amatorism în materie de implementare de mari proiecte.

Probabil că tocmai aceste realități au determinat Uniunea Europeană să se îndrepte către China, inclusiv în domeniul transportului feroviar. O alegere asumată, nu obligatoriu ca o fugă de SUA sau ca un atac împotriva propriilor corporații. În plus, Bruxellesul manifestă interesul de a semna un acord de liber schimb între Uniunea Europeană şi China. În același timp, nu trebuie trecut cu vederea faptul că relațiile militare şi strategice transatlantice rămân în continuare de primă relevanță, chiar amplificate fiind, ca urmare a ambițiilor neo-imperiale, manifestate de Kremlin (şi… Turcia în viitor, chiar dacă această ţară este – încă – membră a NATO).

(…)

Pentru a nu face greșeli de natură decizională în ceea ce privește gestionarea investițiilor în infrastructura de transport a Europei, acest coridor prevăzut între Europa şi Asia trebuie perceput ca având o relație de complementaritate cu rețeaua TEN-T şi cu proiectele aferente aflate în desfășurare. Nu una de concurență şi nici de excludere reciprocă. Ramura nordică a Noului Drum al Mătăsii parcurge teritorii vaste ale Federației Ruse. Unele ipoteze de analiză a politicii ruse de transport susțin că, din rațiuni strategice, Moscova ar fi tergiversat dezvoltarea proiectului chinez aferent teritoriului rusesc, timp în care altele subliniază faptul că Rusia ar avea de câștigat prin relansarea axelor respective de transport şi de aceea ar sprijini proiectul, încercând chiar să blocheze varianta parcursului său via Balcani, prin încercarea de implementare a propriilor proiecte în Balcanii de Vest.

(…)

Avantajele acestui nou coridor Europa – Asia a cărui inițiativă aparține Beijingului, au fost evidențiate în repetate rânduri în cadrul unor conferințe şi summit-uri de către reprezentanții unuia din principalii operatori privați de transport feroviar de marfă din România. Un operator care în ultimii ani a căpătat o dimensiune regională semnificativă, fiind deosebit de puternic din punct de vedere al cotei de piaţă, cu filiale active inclusiv în statele vecine României. Prin structura şi fondul mesajelor sale, operatorul în cauză s-a identificat ca principal promotor în România al Noului Drum al Mătăsii, al unei anume politici de transport, iar declarațiile reprezentanților săi au căpătat o greutate tot mai mare sub aspect strategic şi de politică externă a Statului Român.

(…)

China și UE

Planurile de investiții chineze în Europa sunt concepute pentru a avea bătaie lungă, probabil la scară de decenii. Putem percepe aceasta ca o interacțiune asimetrică între două paradigme complet diferite din punct de vedere al fundamentului şi al filosofiei de bază, paradigme prezentate succint în cele ce urmează.

Paradigma Uniunii Europene (occidentală), caracterizată prin: prioritizarea criteriilor politice liberale şi ultraliberale în orice decizie (chiar şi în cele legate de justiție, tehnică, securitate sau apărare); corectitudinea politică [20] dusă uneori la ridicol; cadre de reglementare extrem de stufoase şi predispuse interpretărilor de fond; sisteme complexe de verificare şi de reglementare a pieţei, deseori în avantajul actorilor cei mai puternici etc.

Paradigma Chinei (asiatică), care funcționează pe principii cum ar fi: gândirea pe termen lung şi foarte lung; răbdarea strategică faţă de alte popoare; investiții uriașe în infrastructurile energetice şi de transport, fără a acorda prioritate aspectului amortizării investițiilor; susținerea din partea statului; punerea la dispoziţie a unor capacități financiare uriașe, nereglementate pe linie concurențială; accentuarea importanței cercetării şi educației; o cu totul altă filosofie de abordare a fenomenului corupției.

Din cele două, oare care ar deține șanse mai mari de izbândă în concurența pe o piaţă atât de neomogenă şi aparținând unui proiect supranațional care încă nu şi-a găsit identitatea? Este foarte posibil ca sistemul chinez să fie cel care va câștiga lupta.

Orientarea către China

de ce poate fi benefică La nivelul mentalului colectiv european, predomină o semnificație negativă cu privire la China, la posibila conectare macroeconomică a Uniunii Europene cu această ţară. Totuși, pesimismul nu trebuie exagerat. Orice condiție de concurență va naște performanță. Orice demers amplu şi puternic sprijinit de către un stat care dispune de resurse financiare şi umane uriașe cum este cel chinez, nu poate conduce decât la finalizarea rapidă a unor proiecte ample de infrastructură, proiecte pe care Bruxelles-ul poate că nu le-a gestionat tocmai eficient. Europa ar putea avea astfel mai multe căi ferate, poduri, canale, baraje sau zone industriale, ale căror perioade de finalizare s-ar reduce semnificativ.

de ce poate fi dăunătoare La sfârșitul lunii martie a acestui an a fost organizată la Paris o întrunire ale cărei efecte pe plan geopolitic şi macroeconomic vor fi puternice. Un eveniment care ar putea preceda viitoarele reorientări ale Europei. Președintele Chinei, Xi Jinping, a vizitat Franța, unde a avut întrevederi cu Emmanuel Macron, Angela Merkel şi Jean Claude Juncker, eveniment survenit ca urmare a eșecului negocierilor economice dintre China şi SUA. Diverși analiști din România au subliniat faptul că marele absent al întrunirii ar fi Rusia, fapt care ar evidenția o scădere a puterii regionale a Moscovei.

(…)

Sub o formă sau alta, China este „curtată” de către Uniunea Europeană, care în stilul său de a gândi pe termen scurt nu realizează că este foarte posibil ca tocmai să își fi semnat capitularea din punct de vedere economic. În conformitate cu abordarea negativă, Uniunea Europeană este practic pe cale de a fi cucerită economic de China, nu face afaceri cu China. Diferențele de fond sunt clare. Vorbim aici despre ciocniri de civilizații şi de filozofii diferite, nu despre o afacere pe bani foarte mulți.

Francezii şi germanii par să fi mușcat primii momeala. Au mușcat şi liderii de la Bruxelles care printre altele, așa cum a fost redat la capitolul 4, au respins proiectul de fuziune între giganții Siemens şi Alstom, fuziune care, din câte se cunoaște, era gândită ca o contramăsură la afluxul de produse chinezești, nu în scopul de a monopoliza piaţa Uniunii Europene. Producătorul chinez de stat CRRC, de exemplu, deține capacități de producție impresionante, fiind capabil să producă mult, repede şi bine (dacă este plătit ca atare). Șansele pe care un astfel de producător uriaș, fără limite de resurse şi cu personal plătit infim, ajutat de stat cu sute de miliarde de dolari printr-un sistem comunist centralizat, dar ingenios combinat cu principiile capitalismului, sunt infinit mai mari în contextul concurenței pe o piaţă liberalizată cum este UE, faţă de acele corporații europene care trebuie să respecte un cadru legislativ hiper-complex (drepturile salariaţilor, protecţia mediului, eligibilitate, salarizarea, protecţia socială etc.).

Oare cine va avea de câștigat aici? Chinezii pur şi simplu nu vor putea asimila gândirea europeană în ceea ce privește achizițiile publice de anvergură, respectiv interpunerea firmelor şi a firmulițelor de consultanță, licitații peste licitații, subcontractări, contestări de licitații, lobby, contra-lobby etc., elemente care, coroborate, deseori diminuează semnificativ șansele ca marile proiecte să fie finalizate în timp util, fiind înregistrate întârzieri de ani de zile.

Presiunea chineză asupra pieţei europene este uriașă, fiind manifestată pe toate palierele, inclusiv în sectoarele feroviar şi aerian. Mai recent, China este pe cale de a semna cu producătorul francez Airbus un mega-contract în valoare de multe miliarde de euro pentru achiziția a sute de avioane de pasageri moderne. Ar putea exista o temere justificată, legată de incertitudinea unui astfel de contract pe termen lung. La un moment dat, în timpul desfășurării contractului, chinezii ar putea amenința cu rezilierea sa din varii motive. Iar un astfel de scenariu ar pune producătorul francez în fața unui risc considerabil de faliment, deoarece pentru a onora un asemenea contract trebuie mobilizat tot personalul, sunt angrenate toate resursele inclusiv cele periferice, inclusiv cu implicarea altor producători pe orizontală din economia naţională şi europeană.

Indiferent de nuanța declarațiilor oficiale, chinezii nu au nici o constrângere pentru a fi serioși până la capăt. Şi uite așa, China ar putea șantaja economic la un moment dat unele dintre marile corporații europene, șantajând astfel guvernele naţionale ale unor state nucleu ale Uniunii Europene sau chiar Bruxelles-ul. Un astfel de risc vine peste o stare de fapt deja complicată din motive autohtone. Europa încearcă să se uniformizeze din punct de vedere operațional pe linie de transport feroviar, sub egida conceptului denumit „interoperabilitate”. În încercarea de a se ajunge la interoperabilitatea de facto 100% pentru rețeaua feroviară europeană, factorii decizionali au tendința de a ignora un aspect important. Un impediment de adâncime, care deocamdată nu poate fi depășit. Este dificil sau aproape imposibil să armonizezi cadrele de reglementare aferente unor sisteme feroviare care sunt complet diferite din punct de vedere al susținerii la nivel de politică de stat, din state diferite, faţă de care cercurile politice aflate la guvernare se raportează în mod diferit ca prioritate şi ca finanțare. Până la momentul de faţă, niciunul din reperele legislative europene nu pare a lua în considerare acest lucru.

(…)

Concluzii

Nu este ușor a emite concluzii eligibile legate de o temă atât de complexă şi de sensibilă. Deoarece nu dispunem de o certitudine a veridicității infirmaților disponibile public, iar cele două abordări mediatice diametral opuse asupra reorientării Uniunii Europene către China, respectiv cea pozitivă şi cea negativă, se pot ciocni sub forma unor interpretări complet eronate. O părere sinceră a autorului acestui articol: o colaborare economică strânsă şi corectă a UE cu China nu poate fi un lucru rău, condiția de bază fiind aceea ca dimensiunea strategică a relației transatlantice (sub egida NATO) să fie păstrată şi chiar consolidată în viitorul apropiat. Aici însă apare o mare nelămurire. În condiţiile ipotetice în care Uniunea Europeană ar dansa frumos economic cu China, în ce măsură Washingtonul va considera că este eficient, onorabil şi moral să asigure gratuit apărarea Europei de inamici sau de amenințări care poate că nu sunt cunoscuți nici de Bruxelles? În general, raționamentele strategice americane sunt simple şi pragmatice. Americanii proiectează vectori militari şi influență acolo unde au interesul să o facă şi unde avantajele depășesc dezavantajele.

Având ca premisă posibila dezangajare a americanilor din Europa şi în contextul în care Beijingul va transforma Europa într-o piaţă de desfacere a propriilor produse, chinezi nu vor fi capabili ca în același timp să îi asigure şi securitatea pe termen lung – așa cum procedează americanii cu propriile zone de influență localizate de-a lungul structurii strategice de îngrădire denumită „Inelul Anacondei”.

Europa (în special zona estică) are nevoie de investiții. Are nevoie de infrastructură, de proiecte sustenabile. Dacă acestea vor fi realizate de către companii europene sau chineze nu este atât de important pentru cetățeanul de rând. Afinitatea faţă de proiectul european a căpătat o altă semnificație. O semnificație în formarea căreia se va ține cont de ideea că Occidentul nu va mai fi centrul lumii, ci doar un reper al unui sistem multipolar distribuit pe viitoare mega-regiuni de dezvoltare, create pe criterii civilizaționale.

Probabil că, urmare a lăcomiei occidentale şi a căutării permanente a unor venituri mari şi rapide, care au inițiat trendul globalist sub egida mai recentei corectitudini politice, chinezii vor câștiga în cel mult un deceniu acest război economic global. China a reluat se pare, un demers început acum aproape șase secole. Doar că în prezent, nu va folosi doar calea apei, ci toate modurile de transport

(…)

Dacă planurile Beijingului cu privire la Europa vor fi sau nu îndeplinite, dacă Bruxellesul este pe cale de a alege cartea bună, sau va semna propria capitulare economică depinde doar de modul în care vor evolua calculele strategice din Pacific ale Washingtonului. Atât timp cât SUA şi China nu se vor ciocni direct militar în Pacific, cu o posibilitate ridicată de escaladare a unui astfel de incident către un conflict mondial, Beijingul va continua să proiecteze vectori economici şi financiari asupra UE, cu șanse tot mai mari de reușită.

Concluzia generală a analizei din prezentul articol trebuie să facă referire exclusiv la România, fiind necesar un răspuns edificator la întrebarea: cum trebuie să se raporteze Bucureștiul la ampla modificare a paradigmei macroeconomice europene? Cu privire la viitorul Nou Drum al Mătăsii, așa cum a mai fost menționat în diverse articole ce au atins subiectul impotenței strategice a rețelelor de transport terestru, România riscă în modul cel mai serios să fie ocolită prin trasee feroviare localizate în Balcanii de Vest (via Turcia, Bulgaria, Serbia şi Ungaria). Un astfel de scenariu pesimist nu se va putea materializa în condiţiile în care Bucureștiul va gestiona eficient lucrările de reabilitare a porțiunii românești a Coridorului IV Paneuropean, în sensul grăbirii finalizării acestora, secondat de realizarea unor noi rute moderne transcarpatice între Transilvania şi Moldova. Relevanța strategică a unor astfel de rute va crește în viitor.

Cu toate acestea, se pare că eșichierul politic stâng aflat în prezent la guvernare a simțit vântul schimbării. Avem semne clare ale unei reorientări economice a României către China, via Turcia şi o disociere subtilă şi etapizată de sistemul macroeconomic occidental. Ceea ce face UE face şi România dar la o scară mult mai mică, probabil având propriile rațiuni în spate. Recenta achiziție de către Societatea de Transport Bucureşti a unul lot de autobuze produse în Turcia (spre dezacordul marilor producători din Europa), participarea (şi rămânerea ca eligibili) la licitațiile pentru viitoarele achiziții de tramvaie bucureștene a unor firme din Turcia şi China, asocierea dintre CRRC şi unul din marii producători de vehicule feroviare din România etc. constituie semnele reorientării menționate anterior. Dacă respectivul demers al Bucureștiului va avea efecte bune sau rele pentru România nu o va putea dovedi decât timpul.