VIDEO Autostrada cu cel mai lung tunel în lucru din România. De ce a fost păstrat proiectul în PNRR, deși nu are nicio șansă să fie gata la timp
Cel mai lung tunel de autostradă aflat în construcție în acest moment în România este pe o autostradă inclusă în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), dar care nu va fi gata până la termenul la care programul de finanțare va fi încheiat. Cu toate acestea, Guvernul a păstrat-o pe lista proiectelor care vor primi bani prin împrumuturi europene.
Secțiunea lipsă din Autostrada Lugoj-Deva (A1) – cei 13,16 kilometri de autostradă lipsă de pe întreaga A1 de la Sibiu la granița de Vest, inclusiv porțiunea cu tuneluri dintre Margina și Holdea – este una dintre autostrăzile care au fost prinse încă de la început la finanțare nerambursabilă prin PNRR, programul UE menit să ajute la relansarea economiilor europene post-covid.
PNRR are termen de finalizare pentru finanțarea proiectelor august 2026, iar proiectul autostrăzii Margina-Holdea este cel mai rămas în urmă dintre toate proiectele de autostradă cuprinse în plan. În luna iulie, ministrul Proiectelor Europene a anunțat că mai multe proiecte de autostrăzi vor fi scoase din PNRR pentru că nu au realist cum să fie gata până la termenul limită.
De ce a fost păstrată în PNRR autostrada cu „tuneluri pentru urși”
Cu toate că A1 Margina – Holdea nu are șanse să fie gata la timp, într-un memorandum transmis Guvernului Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene a decis totuși să păstreze tronsonul de autostradă tot în PNRR. Autostrada a fost mutată pe componenta de împrumuturi din acest mecanism de finanțare, adică nu este finanțată prin fonduri nerambursabile, ci prin bani împrumutați la o dobândă foarte mică.
Autostrada Margina – Holdea are în prezent un progres fizic de 35%, conform Centrului de Studii Tehnice Rutiere și Informatică (CESTRIN), dar nu are nici o șansă reală de a fi cu totul gata în august 2026.
„Proiectul Margina – Holdea este de complexitate mare și implică construirea de tuneluri pe autostrada A1 Lugoj – Deva. Acesta are un risc mediu de nefinalizare. Din cauza faptului că acest proiect a fost deja finanțat în două cadre financiare multianuale, nu poate fi refinanțat prin Programul Transport. Riscul este returnarea întregii sume aferente proiectului.
Din acest motiv, a fost păstrat în PNRR: în cazul nefinalizării acestui proiect, penalitatea financiară potențială aferentă Țintei 84 ar fi de aproximativ 675 milioane lei (135 milioane euro), comparativ cu valoarea totală a proiectului ce ar necesita a fi returnată suma de 2,225 miliarde lei (445 mil. euro)”, explică Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene.
„Nu va fi gata în 2026 în niciun caz”
Pentru a putea fi finanțată prin PNRR pe componenta împrumuturi, proiectul va trebui totuși ca anul viitor, în august, să fi atins măcar 50% stadiul fizic în teren, a explicat pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociația Pro Infrastructura, una dintre organizațiile din societatea civilă care monitorizează îndeaproape implementarea marilor proiecte rutiere.
„Teoretic ar putea să treacă de 50%, e perfect fezabil, pot fi terminate mare parte din lucrări, însă vor rămâne tunelurile. Asta înseamnă că poți să iei banii din PNRR, astfel încât să nu lași foarte mulți bani deoparte, iar cel mai probabil o să rămână restul de făcut pe bani de la buget”, spune Ciurea.
El explică faptul că, inițial, termenul august 2026 era pentru finalizarea tuturor proiectelor, însă s-a reușit renegocierea termenelor din PNRR astfel încât, pentru a nu se pierde finanțarea pe proiectele întârziate, stadiul fizic din teren să fie de minim 50% la momentul închiderii PNRR.
„Dar nu o să fie inaugurată în august 2026, în niciun caz. Tunelurile sunt marea problemă, e foarte mult de lucru acolo. Abia anul viitor prin vară dacă vor termina constructorii săpătura tunelurilor și abia de atunci mai pui un an pentru finalizare, că atât durează. După săpătură urmează hidroizolația, cămășuirea cu betoane, finisajele, echipamentele. Finalizarea probabil va fi în 2027”, consideră observatorul independent.
Cel mai lung tunel de autostradă în lucru din România
Tunelurile de pe A1 dintre Margina și Holdea – două la număr – sunt și primele astfel de structuri la care lucrează constructorul român UMB, într-o asociere cu o companie din Bosnia și Herțegovina care are experiență în tuneluri.
Unul dintre tuneluri – cel mic – are o lungime de circa 400 de metri, în timp ce al doilea tunel are aproape 1,9 km pe o cale și 1,8 km pe altă cale, fiind practic cel mai lung tunel de autostradă la care se lucrează în România în prezent.
Spre comparație, tunelul Momaia de pe A1 Sibiu – Pitești, secțiunea 4 – la care austriecii de la PORR au terminat forarea în acest an – are 1,35 km în lungime. Tot pe A1, pe Secțiunea 3 din Sibiu – Pitești, italienii de la WeBuild vor începe forarea tunelului Poiana lung de aproape 1,8 kilometri.
Pe A1 Margina – Holdea, UMB s-a apucat de forat la începutul anului.
„Este primul proiect cu tuneluri pentru UMB. Progresul e bun până acum, dar se vede că sunt la primul tunel. Chiar nu trebuie să fii specialist să vezi cum arată șantierul aici față de cum e șantierul PORR de pe Sibiu – Pitești. E, totuși, un început, e foarte bine că se creează know-how-ul ăsta pentru un constructor român”, susține directorul de la Pro Infrastructura.
VIDEO – Cum arată acum progresul celor două tuneluri de pe A1 Margina – Holdea:
Cum sunt realizate tunelurile de pe A1 Margina – Holdea
Cei 13,16 km de autostradă – singura bucată lipsă de pe întreaga A1 de la Sibiu la granița de Vest – au fost contractați în 14 octombrie 2022 cu o asociere dintre UMB (România) – Euro-Asfalt (Bosnia) pentru circa 1,83 miliarde de lei (fără TVA).
Din acest contract, cele mai importante lucrări sunt cele două tuneluri forate tot prin tehnologia NATM (New Austrian Tunneling Method), care presupune excavarea secvențială a tunelului și ranforsarea pe parcurs a pereților. Asta se face prin pulverizarea de straturi de beton. Practic, tunelul este săpat în mod tradițional, prin segmente mici, apoi pereții de rocă expusă sunt ranforsați cu plasă de metal și peste ei este așezat beton torcretat pentru a da rezistență.
Odată finalizat un astfel de segment, se trece la forarea următorului. Ulterior, de-a lungul tunelului astfel săpat și stabilizat, se aplică și hidroizolația și căptușeala finală din beton care înglobează și armătura principală. Apoi se trece la finisaje și la dotarea tunelurilor cu instalații și utilități.
Unde vor fi tunelurile (lungimi estimative) – conform planurilor în CNAIR:
În total, sunt circa 2,13 km de tuneluri. Un tunel mic are o cale lungă de circa 368 de metri și cealaltă cale de 415 metri. UMB a străpuns prima cale în iulie, iar în octombrie ar trebui să străpungă și cealaltă cale a tunelului.
Al doilea tunel are o lungime de circa 1.985 de metri pe o cale și 1.825 pe cealaltă. Este, de fapt, un tunel împărțit în trei segmente – două segmente forate prin tehnologia NATM și un segment la mijloc de circa 400 de metri care este realizat prin tehnologia Cut&Cover, care presupune săparea de sus în jos a galeriei tunelului și apoi acoperirea ei cu beton.
Li s-a spus „tuneluri pentru urși” în special în presă, pentru că ele au fost impuse prin acordul de mediu și pentru a păstra intacte la suprafață culoarele de tranzit pentru mamiferele mari într-o zonă de legătură între masivele Carpaților Occidentali.
Cele două tuneluri au fost impuse în 2013 prin acordul de mediu după ce toate loturile de pe A1 Lugoj – Deva au fost contractate înainte cu un an în baza unor documentații care prevedeau săpături în acele locuri.
Soluția inițială din proiect prevedea ca autostrada să treacă prin zone excavate complet, secționând practic o zonă de migrație a animalelor.
Bucata cu tuneluri, „gaura” din A1 Sibiu – Nădlac care dă bătăi de cap șoferilor
Bucata cu tuneluri reprezintă practic o „gaură” de circa 13 km în toată autostrada de la Sibiu până la Nădlac mai ales după ce Loturile 3 și 4 din Lugoj – Deva au fost deschise traficului în 2019.
În 2013, după ce au fost contractate loturile 2, 3 și 4 din A1 Lugoj – Deva, Acordul de Mediu a fost modificat și a impus realizarea unor tuneluri între Holdea și Margina, în locul unor săpături uriașe care practic ar fi despicat muntele în două.
Cum contractele erau deja semnate, Compania de Drumuri avea de scos bucata cu tuneluri separat și să lanseze separat o procedură pentru proiectarea și execuția tunelurilor.
Au urmat, însă, ani la rândul de bâlbâieli și răzgândiri birocratice. Încă din 2015 șeful de atunci, Narcis Neaga (n.r. care a mai trecut o dată între timp pe la șefia Companiei), promitea că la final de an va scoate la licitație tunelurile de pe A1 Lugoj – Deva. În cele din urmă licitația a fost lansată în 2021.
INTERVIURILE HotNews.ro