Vietnam și planul său de 58 miliarde dolari pentru linii ferate de mare viteză – Ce poate învăța România

​Sunt multe deosebiri între România și Vietnam, dar când este vorba despre ideea de a construi trenuri de mare viteză sunt și asemănări, iar țara noastră poate învăța câte ceva de la statul asiatic. În articol puteți citi de ce o linie de mare viteză costă atât de mult și de ce nu trebuie sub nicio formă luată o decizie în grabă.

Informația pe scurt:

• Vietnamul discută din 2006 despre o mega-linie de mare viteză care ar costa cel puțin 58 miliarde dolari și nu a aprobat proiectul încă. Trenurile ar trebui să ruleze cu 300 km/h, dar dacă s-ar alege viteze maxime de 200 km/h, costul total ar fi 26 miliarde dolari pentru 1.500 de km. Și România discută de 15 ani despre trenurile de mare viteză, dar nu se va face nimic prea curând, noi reparând foarte greu chiar și rețeaua existentă.

• În Vietnam, la fel ca în România, trenurile de foarte lung parcurs au viteze medii de sub 55 km/h și s-a pus și acolo întrebarea: ce rost ar avea să investim zeci de miliarde de dolari, când la costuri mult mai mici ar putea fi modernizată rețeaua existență. Diferența este că Vietnam este un stat comunist unde multe opinii sunt cenzurate, iar când autoritățile chiar vor să facă ceva, fac fără a avea mare opoziție.

• Linia ferată vietnameză de mare viteză ar trebui să aibă 1.545 km și să fie gata în 2050. Trenurile fac acum peste 32 de ore între Ho chi Minh City și Hanoi, iar cele de super-viteză ar trebui să facă doar șase ore. Puțin probabil că România va avea trenuri de mare viteză mai repede de 2040-2045. La noi durează o veșnicie modernizarea coridorului IV și sunt zone extinse unde costurile trec de 10 milioane euro/km pentru linii ce permit 160 km/h.

• La trenurile de mare viteză sunt mari investițiile în elementele de suprastructură a căii ferate, fie că este vorba de terasament, de prisma căii (stratul de piatră spartă în care sunt înglobate traversele), de traverse sau de șine. Toate trebuie să fie de super-calitate. Și catenara costă mult mai mult decât cea de pe liniile unde trenurile ating maxim 160 km/h.

• După ce ai aceste linii funcționale se pune problema costului mare al biletului. Un bilet de TGV pe o distanță echivalentă cu București – Suceava poate costa și peste 100 de euro. Unele țări aleg să subvenționeze prețul biletelor de tren, altele, fie nu își permit, fie nu vor să facă asta.

• Mai este o dezbatere legată de unde este mai bine să direcționezi banii de investiții. Spre o linie de mare viteză care să fie folosită doar de trenuri de călători sau spre dezvoltarea terminalelor intermodale pentru trenurile de marfă? Unele țări preferă să modernizeze liniile pentru trenurile de marfă, astfel încât să fie mai puține camioane pe șosele și mai multe containere pe calea ferată.

Discuții lungi și complicate

Sunt mai bine de 15 ani de când statul Vietnam discută despre dezvoltarea unei linii de mare viteză. Primele propuneri serioase au apărut în 2005. În 2006 a fost semnat un memorandum de înțelegere cu Japonia, dar nimic mai mult, deși mega-corporațiile japoneze erau dornice de contracte.

Era vorba despre o linie de 1.545 km de la nord la sud. Pe atunci, estimarea era că vor fi costuri totale de 33 miliarde dolari și timpii de parcurs ar fi de zece ore cu trenuri de tip Shinkansen care să poată rula și cu 30 km/h.

Reunification Express (sursa foto – Rkaphotography, Dreamstime.com)

În luna mai a anului 2010 Guvernul vietnamez a prezentat în fața parlamentului un plan de construcție a unei căi ferate de mare viteză de la nord la sud, plan de 56 miliarde dolari. Optimiștii credeau atunci că lucrările pot începe în 2012 și se pot termina în 2035.

Produsul intern brut era de 110 miliarde dolari în 2010 și a ajuns la 360 miliarde dolari anul trecut.

Vietnamul, țară comunistă cu regim dictatorial și cu multă cenzură, nu este obișnuită cu dezbateri deschise, „pe bune”, dar propunerea de atunci a stârnit o adevărată furtună, fiindcă se vorbea despre costuri totale care ajungeau să reprezinte mai mult de jumătate din PIB-ul țării.

Promisiunea era că aceste trenuri noi, super-rapide, vor face 6-7 ore pe 1.500 km, față de 45-48 de ore cât făceau trenurile obișnuite. Era o mega-îmbunătățire, dar și prețul era exorbitant. De atunci s-au mai ridicat din restricții și trenurile convenționale fac și sub 33 de ore.

Opoziția a fost și mai puternică atunci când, tot în 2010, ministrul Transporturilor a venit să prezinte a doua oară proiectul. Concluzia a fost clară atunci: nu era timpul discuției despre căi ferate de mare viteză într-o țară unde mai erau atât de multe de făcut. Adunarea Națională a respins atunci ideea.

Trebuie spus că trenul nu este prea popular în Vietnam, astfel că se fac mai multe călătorii cu avionul decât cu trenul și mult mai multe călătorii cu mașini și autobuze.

O țară unde ar fi multe de reparat până la a face trenuri cu 350 km/h

Cum merg trenurile din Vietnam în prezent? De la Hanoi, în nord, la Saigon, în sud, sunt 1.726 km și trenurile fac între 31 și 39 de ore. Viteza maximă este 100 km/h și cea medie este de 55 km/h pentru cele mai rapide trenuri. Calea ferată este cu ecartament îngust și NU este electrificată, deci are multe limitări la capitolul viteză și la lungimea trenurilor de marfă. Construcția primelor secțiuni a început la 1899 și toată calea ferată a fost gata la 1936.

O particularitate a trenurilor din Vietnam este că trec pe străzi strâmte din orașe, iar acest lucru este valabil chiar și pentru trenurile directe care parcurg 1.700 km. Acest lucru s-a întâmplat pentru că, după construirea liniei, s-a decis ca feroviarilor să li se facă locuințe lângă linii. Sunt clipuri lungi și fascinante pe YouTube cu ce văd mecanicii din Vietnam din locomotivă. Un exemplu putei vedea aici.

De la Hanoi la Beijing sunt 3.000 de km, iar cine vrea să ajungă cu trenul trebuie să schimbe la granița chineză și întregul drum durează mai mult de o zi și zece ore, fiindcă în China sunt viteze net mai mari.

Vietnamul are un parc de locomotive și vagoane foarte vechi, sunt lungi porțiunile cu viteze de maxim 30 km/h și, deși exporturile țării au crescut și statul asiatic este o forță în producția de electronice, terminalele feroviare portuare au mare nevoie de investiții.

Prima linie de cale ferată de pe teritoriu vietnamez a fost deschisă în 1885, linia Sài Gòn – Mỹ Tho, fiind parte a Indochinei deținută de francezi.

Cum arată planul de 58,7 miliarde dolari

La final de august 2022, ministerul Transporturilor de la Hanoi a spus că va prezenta guvernului în septembrie o propunere privind o posibilă linie de mare viteză de 1.545 km, între Hanoi și Ho Chi Minh City. Proiectul se numește „North-South Express Railway”.

Conform planului nou, în 2028 ar urma să înceapă lucrările pentru două secțiuni în lungime totală de 665 km și în 2032 ar fi gata acele lucrări. Prețul estimat pentru ele ar fi 25 miliarde dolari.

A doua etapă a planului ar costa peste 30 miliarde dolari și ar însemna construirea a 900 km de cale ferată între 2045 și 2050. Actuala linie lentă ar urma să rămână pentru trenurile de marfă.

Ar fi maxim 20 de opriri, vitezele maxime ce pot fi atinse ar fi de 320 km/h și costurile estimate s-ar împărți astfel: 31,5 miliarde dolari construcția, 2 miliarde dolari expropierile și achizițiile de teren, 15 miliarde dolari diversele echipamente, 5,8 miliarde dolari managementul și consultanța și 4 miliarde dolari pentru provizioane.

O diferență importantă față de discuțiile de acum 12-16 ani este că, dacă va fi ca linia să fie construită, ar fi posibil ca trenurile și tehnologia să fie din China, nu din Japonia. Însă trebuie spus că sunt șanse mici, fiindcă relațiile sino-vietnameze nu sunt deloc grozave.

Faptul că Vietnamul, o țară comunistă unde mai – marii partidului pot pune în practică mult mai ușor investiții decât în țările democratice, nu s-a apucat de construit aceste linii de mare viteză spune multe. Costurile au fost considerate mult prea mari, iar câștigurile pe termen lung, mult prea mici. Linia ar trebui să fie gata în 2050, dar până atunci pot veni mai multe crize și proiectul s-ar putea prăbuși.

Cât de rapidă să fie calea ferată de mare viteză?

Costurile unei căi ferate de mare viteză depinde enorm de viteza maximă a trenurilor și, dacă la 300 km/h costurile pentru Vietnam sunt estimate la 58 miliarde dolari, la o viteză maximă de 200 km/h, așadar o cale ferată cum sunt și cele din Europa Centrală, costurile ar fi net mai mici (undeva pe la 26 miliarde dolari). Avantajul unei căi ferate convenționale, dincolo de prețul mai mic, ar fi că permite și trenuri de marfă, ceea ce înseamnă că ar fi mai folositoare economiei.

O altă propunere ar fi fost dublarea actualei căi ferate și transformarea ei în cale cu ecartament standard, dar nu este o soluție viabilă. De ce? Fiindcă ar costa chiar și 40 miliarde dolari deoarece ar fi nevoie de multe lucrări și demolări, mai ales că sunt multe porțiuni unde calea ferată este foarte aproape de case. Traficul actual ar fi grav afectat ani buni și câștigurile la capitolul viteză ar fi foarte mici, raportat la costuri.

Dacă trenurile ar rula porțiuni mari cu 300 km/h, distanța ar putea fi parcursă în sub 6 ore, iar dacă viteza maximă ar fi 200 km/h, trenurile ar face aproape opt ore (cu o viteză medie de 160 km.h). Cel mai rapid tren face acum 31 de ore.

Evident că dacă cel mai rapid tren ar face 8 ore între cele două orașe, trenul nu prea ar putea câștiga „lupta” cu avionul. Dacă ar face cinci ore, trenul clar ar fi atractiv, dar s-ar întâmpla abia în 2050 și după costuri de multe zeci de miliarde de dolari. Nimeni nu poate spune însă dacă țara va avea puterea financiară de a se ține de un astfel de plan pe 30 de ani. În plus, experiența din Europa de Vest arată că trenurile „bat” avionul pe distanțe de cel mult 500 – 700 km, în niciun caz la peste 1.000 km.

La o conferință din 2018 câțiva experți au spus că acest cost mediu estimat la 38 milioane dolari/km este mare dacă se face o comparație cu China (27 milioane dolari/km) și Spania (26 milioane dolari/km). Un oficial din ministerul Transportului a explicat faptul că sunt costuri atât de mari pentru că este costisitoare pregătirea traseului și nici nu există vreun fel de experiență tehnologică în domeniu.

Cel mai rapid nu înseamnă și cel mai potrivit

În prezent, cel mai rapid tren din lume atinge 431 km/h însă rulează doar câteva minute cu peste 400 km/h, fiind vorba de un tren Maglev, la Shanghai. Aceste trenuri nu au contact direct cu șina, forțele de frecare fiind reduse, putând fi atinse viteze uluitoare.

Cele mai rapide trenuri care fac contact roată-șină sunt cele din China, cu viteze maxime de 350 km/h.

Franța, Spania, Germania și Italia au inaugurat în ritm mult încetinit linii de mare viteză în ultimul deceniu, fiindcă au fost tot mai multe voci care s-au opus unor investiții atât de mari în proiecte care ar putea să nu fie niciodată rentabile.

Vitezele medii sunt la 45% din cele proiectate și multe dintre liniile de mare viteză din Europa au fost construite nu în funcție de ce era nevoie, ci în funcție de interesele politice, arăta un raport din 2018 al Curții Europene de Conturi, instituția care verifică dacă fondurile UE sunt colectate și utilizate corect.

În multe cazuri nu se justifică realizarea unei linii de mare viteză fiindcă economia de timp rezultată ar fi prea mică. Un exemplu este linia Veneția – Trieste unde o linie de mare viteză cu maxim de 300 km/h ar fi costat 7,5 miliarde euro, în timp ce upgradarea liniei convenționale la viteze de maxim 200 km/h costă doar 1,8 miliarde euro.

De ce costă așa de mult o linie de mare viteză

Costurile pentru linii de mare viteză sunt uriașe, media fiind în Europa de 25 milioane euro/km, cu maxime de peste 80 milioane euro în zone cu relief dificil pentru trenurile europene. Exemplele sunt pentru trenuri ce pot atinge 300 km/h.

La trenurile de mare viteză sunt mari investițiile în elementele de suprastructură a căii ferate, fie că este vorba de terasament, de prisma căii (stratul de piatră spartă în care sunt înglobate traversele), de traverse sau de șine. Toate trebuie să fie de super-calitate.

Tocmai de aceea, Austria – spre exemplu – a ales să nu investească în linii pe care să circule doar trenuri de tip TGV, ci a modernizat rețeaua aproape peste tot, astfel încât să fie viteze decente: cel mult 230 km/h pe câteva porțiuni, peste 100 km/h pe magistralele principale și 60-80 km/h pe liniile locale. În tot acest timp, la noi trenurile au o viteză medie de 44-46 km/h, dar sunt și linii locale cu medii de sub 30 km/h.

La trenurile de mare viteză, deși formele aerodinamice au fost „rafinate” de-a lungul timpului, a se vedea nasul extraordinar de lung al trenurilor japoneze, forța de frecare crește puternic când crește și viteza și trenurile trebuie să aibă motoare extraordinar de puternice pentru a rula pe șine cu peste 400 km/h. Și costurile cu energia electrică cresc, în plus, catenara (sistemul de suspensie a rețelei electrice aeriene de cale ferată) costă mult mai mult.

Testele au arătat că la viteze foarte mari pot apărea fenomene de rezonanță care pot duce la ruperea firului sau la desprinderea patinei de fir, cu efecte negative asupra alimentării cu energie. Viteza este limitată de masa catenarei, forțele de întindere și de forța de apăsare a patinei. Extinderea limitei de viteză dată de catenară este posibilă prin creșterea tensiunii mecanice din fir, iar la viteze mai mari de 300 km/h sunt necesare materialele cele mai scumpe.

În timpul deplasării vehiculului, pantograful trebuie să urmărească permanent firul de contact indiferent de variaţia înălţimii firului şi de oscilaţiile vehiculului, astfel încât să se evite apariţia arcului electric sau să apară întreruperi în alimentarea cu energie. La trenurile de mare viteză catenara trebuie construită din materiale din cupru aliat sau cupru îmbrăcat în oţel.

Pentru a fi rapide, trenurile de mare viteză trebuie să oprească în cât mai puține gări, dar în acest mod unele orașe sunt „sărite din schemă” și locuitorii nu au cum profita de aceste trenuri. Mai mult, pe liniile de mare viteză pot circula doar aceste trenuri și nu și alte trenuri mai lente și cu mai multe opriri (și nici trenurile de marfă). Costurile sunt mari fiindcă traseul trebuie să fie în linie cât mai dreaptă posibil și asta înseamnă că sunt construite și multe tuneluri, ceea ce ridică prețul investiției.

O problemă cu trenurile de mare viteză ține și de costul biletului: de exemplu în Franța, Germania sau Spania o călătorie de 500 km poate costa și 100-150 de euro dacă biletul este luat în ziua călătoriei, iar în China, deși statul subvenționează prețul biletelor, diferențele sunt mari. Spre exemplu, în 2012 când au început să circule trenurile Beijing – Guangzhou, prețul pornea de la 140 de dolari pentru cei 2.200 km, în timp ce la trenurile convenționale cel mai ieftin bilet era 40 de dolari. În alte țări statul nu subvenționează însă costul biletului.

Surse: International Railway Journal, Railway Gazette International, Financial Times, futuresoutheastasia.com, vir.com.vn, vietnam.postsen.com

Sursa foto: Dreamtime.com