Am urcat prima dată într-un tren austriac acum 25 de ani. Ce m-a uimit atunci lipsește și azi din România / În mod surprinzător, nu doar banii fac diferența
Din Curtici, ultima gară înainte de granița de vest, până în Austria sunt mai puțin de 450 de kilometri de cale ferată. Pe acești kilometri e cuprinsă, de fapt, o diferență de 30 de ani. Alte trenuri, alte gări, alte șine, alte viteze. În tot acest timp, Austria a făcut multe dintre lucrurile pe care România nu a reușit să le facă sau pe care nici nu și-a dorit să le facă.
Cum a reușit Austria în ultimii 30 de ani să-și reinventeze rețeaua feroviară, plecând dintr-un punct în care semăna mult cu România de azi.
Puteți deveni membru al HotNews Premium, dacă doriți să sprijiniți jurnalismul independent și – să nu ne ferim de cuvinte – dacă doriți să susțineți o presă europeană.
Nu «cumpărați» o lună sau un an de abonament, ci contribuiți la un serviciu de vigilență publică de care beneficiem în comunitățile noastre, indiferent de opțiunile politice diverse.
Personalul de Austria, mai rapid ca InterCity-urile românești
În 2001, ajungeam pentru prima oară să călătoresc cu trenurile din Austria și două lucruri m-au uimit. Trenurile erau curate și la exterior, unele străluceau, semn că au fost de curând spălate, în timp ce vagoanele din România erau de cele mai multe ori murdare. La interior nu mirosea urât în zona toaletelor, iar aerul condiționat chiar funcționa.
Al doilea lucru ieșit din comun: chiar și trenurile de rang mic, Regio, echivalentul Personalului de la noi, de pe vremuri, atingeau viteze de 100 – 120 km/h până și între stații aflate la doar 5-6 km distanță.
Am rămas uimit că un tren Regio care părăsea o gară dintr-un sat accelera rapid, iar când trecea de peronul gării avea deja 50-60 km/h și continua să-și crească viteza. În România trenurile Regio au viteze medii de sub 40 km/h și rar ajung să atingă 80 km/h.
Trenurile românești se urnesc greu și în 2026 și adesea porțiunile cu viteză maximă de 30 km/h durează minute bune, din cauza problemelor de la linii și macazuri.
România și Austria, două lumi feroviare cu totul diferite
Austria a făcut o mulțime de lucruri pe care România nu a reușit să le facă în domeniul feroviar.
Austria a investit constant în rețea, a ajuns la o rată de electrificare de 75%, aproape dublă față de România, care nu a mai electrificat aproape nimic după 1990 și abia acum se lucrează la un amplu proiect între Cluj și Oradea.
România nu a modernizat aproape deloc cea mai mare gară din țară, nu are aproape deloc trenuri de tip S-Bahn (trenuri rapide și frecvente care conectează direct suburbiile cu centrul orașului), vitezele medii sunt de 45 km/h, iar primele tranșe consistente de rame electrice au început să ajungă în țară din 2025 încoace.
De patru ori mai multe călătorii cu trenul față de România
În Austria se fac anual – în medie – de peste patru ori mai multe călătorii cu trenul, deși rețeaua românească este mai întinsă. Concret, dacă în România se fac peste 70 de milioane de călătorii anual, în Austria se fac peste 300 de milioane.
Mai mult, dacă socotim numărul de călătorii cu trenul raportat la numărul total de locuitori ai fiecărei țări, Austria stă de aproape zece ori mai bine.
Interiorul unui tren din Austria (foto HANS KLAUS TECHT / APA / Profimedia)
90 de minute în plus pentru un navetist
HotNews.ro a analizat și liniile secundare de navetă din Mersul Trenurilor din Austria. Pe cele mai multe linii viteza medie a trenurilor care opresc în fiecare stație este de 55-60 km/h și sunt trenuri măcar o dată pe oră.
Liniile secundare regionale au și ele un plan dedicat realizat de autoritățile austriece. Ca un exemplu, în această vară au fost retrase trenurile vechi folosite în jurul Vienei încă de la finalul anilor 70, iar în locul lor circulă acum garnituri noi.
În România, dincolo de faptul că s-au închis peste 40 de linii secundare după 1989, pe cele unde circulă încă trenul viteza medie este de 35-40 km/h, ceea ce înseamnă că un navetist stă în tren mai mult de 90 de minute pentru un drum de 60 km.
Viteze mari și punctualitate
Când este vorba despre trenuri, Austria este faimoasă pentru punctualitate, pentru tuneluri lungi, pentru căile ferate alpine și pentru sistemele S-Bahn foarte bine puse la punct.
Una dintre cele mai frumoase căi ferate montane din Europa – Semmeringbahn – se găsește tot în Austria și este o dovadă că oamenii de acolo priveau departe în viitor, încă de acum mai bine de 170 de ani!
Linia este considerată prima cale ferată montană de mare anvergură din lume și nu era o linie experimentală scurtă: avea 41 km, numeroase viaducte și tuneluri și urca până la 895 m altitudine.
Sunt renumite și brandurile Railjet și Nightjet, dar și companii precum OBB și Porr, ambele prezente și în România.
Tren austriac Nighjet, Foto: OBB
Un tunel lung ca de la Brașov până la Azuga
Și nu este doar atât. Austria a inaugurat câteva proiecte mari în ultimii 20 de ani, cel mai recent fiind Koralmbahn, la final de 2025.
Vorbim despre o linie de 130 km, complet nouă, cu o viteză maximă proiectată de 250 km/h. Pe linia Klagenfurt – Graz cel mai pretențios obiectiv a fost un tunel de 33 km. Proiectul a a costat 6,1 miliarde euro și, chiar dacă a fost terminat cu câțiva ani întârziere față de termenul inițial, permite trenurilor să parcurgă 127 km în 41 de minute. La tunel s-a lucrat timp de 16 ani pentru construcția propriu-zisă.
Un alt tunel este în lucru, împreună cu statul italian. – „Brenner Basistunnel” (BBT), tunelul de sub pasul Brenner, va deveni cea mai lungă legătură feroviară subterană din lume când va fi gata, cel devreme în 2032. Costurile totale trec lejer de 10 miliarde euro și peste 60% din lungimea tunelului este pe teritoriu austriac.
Vagon direct Viena – Bucuresti, Foto: Vlad Barza / HotNews.ro
Legături feroviare cu toată Europa
Dată fiind poziția geografică, dar și super-dezvoltarea feroviară, nicio altă țară europeană nu este traversată de mai multe trenuri internaționale. De la Viena poți ajunge în Italia, Belgia, Franța și Olanda, dar și în Ucraina, Croația, Polonia sau România.
Trenul care leagă România de Austria se numește „Dacia”, iar drumul București – Viena durează 19 ore.
Pe timp de iarnă, o companie privată suedeză operează chiar și un tren gândit special pentru schiori, ruta fiind Innsbruck – Malmo (Suedia).
Discută în detaliu ce vor face cu banii
Baza succesului feroviar austriac ține mult și de predictibilitatea finanțării și de faptul că s-au alocat suficienți bani.
Proiectele gigantice pot fi duse la bun sfârșit doar dacă politicienii sunt de acord să fie alocate pentru ele fonduri timp de cel puțin 15-20 de ani, iar prioritățile să nu fie schimbate la fiecare rotire de ministru.
Austria are trenuri bune și fiindcă aplică un instrument de planificare multianuală elaborat după discuțiile dintre mai multe ministere. Documentul ce rezultă după consultări stabilește prioritățile de extindere, modernizare și întreținere pe perioade de șase ani, asigurând în acest fel constructorilor și furnizorilor garanția unor bugete stabile care ajung să fie ferite de fluctuațiile politice anuale.
Un plan de peste 19 miliarde euro
În vara lui 2026 autoritățile de la Viena au aprobat un plan de dezvoltare de 19,5 miliarde euro, pentru perioada 2027-2032. Se va lucra la tunele extrem de lungi, vor fi modernizate câteva sisteme de trenuri regio-urbane S-Bahn, se vor adăuga linii suplimentare pe cele mai aglomerate coridoare din rețea și vor fi eliminate o parte dintre trecerile la nivel.
Experiențele din trecut demonstrează că austriecii s-au ținut de treabă.
În anii 80′ ai secolului trecut, trenurile în Austria pierdeau în concurență cu autoturismele, iar căile ferate aveau nevoie de modernizare. Pe liniile principale viteza maximă era de 140 km/h.
În 1987 a fost aprobat un amplu plan de modernizare numit „Die Neue Bahn” (noua cale ferată) și lucrurile au început să se schimbe mai ales prin investiții anuale care au ajuns în unii ani la miliard de euro (echivalentul de atunci în șilingi). La finalul anilor 80 a apărut și ideea construirii unei mari gări centrale în Vien, idee care se va concretiza un sfert de secol mai târziu..
După 1990 au început să se vadă efectele planului aplicat, iar statul austriac a investit în cumpărarea de locomotive modulare care să poată fi folosite, în funcție de nevoi, atât la trenuri de marfă, cât și la trenuri rapide de persoane.
Trenurile germane de mare viteză ICE au pătruns în 1998 în Austria pe ruta Viena – Nurnberg – Hamburg, iar în 2003 a fost lansată ruta Innsbruck – Berlin. Trei ani mai târziu a fost lansată ruta Viena – Dortmund.
Cum a devenit Railjet un brand faimos în Europa feroviară
Statul austriac a estimat că există potențial real pentru trenuri foarte rapide care să lege câteva dintre orașele mari din Europa Centrală, însă pe linii convenționale și cu locomotive foarte puternice, NU pe linii speciale și costisitor de construit (stil TGV, AVE sau ICE).
S-a dezbătut mult, iar austriecii au ales să nu folosească rame electrice, ci locomotive foarte puternice de la Siemens. Din acest plan a luat naștere în 2008 brandul Railjet care a devenit cunoscut nu doar în Austria, ci și în Cehia, Elveția, Ungaria, Italia sau Germania.
Railjet a început cu 23 de trenuri cumpărate cu 245 milioane euro de la Siemens și a continuat cu alte 44 de garnituri, ca parte a unui contract de 571 milioane euro. A fost doar începutul. Primele curse lansate de Railjet au fost Budapesta – Munchen și Viena – Zurich.
Tren Railjet al Cailor Ferate Austriece OBB, Foto: OBB
Nightjet și renașterea trenului de noapte
Austriecii au știut să intre în scenă fix când vecinii nemți s-au retras dintr-o categorie de trenuri ce păreau să nu mai aibă viitor. După succesul Railjet, OBB a dezvoltat Nightjet și s-a creat o revoluție feroviară în Europa Centrală.
Operatorul de stat OBB a făcut o mișcare interesantă în 2016 când austriecii au preluat trenurile de noapte la care Deutsche Bahn urma să renunțe. Așa s-a născut brandul Nightjet, după ce OBB a cumpărat cu 40 milioane euro un total de 42 de vagoane de dormit și 15 vagoane – cușetă de la operatorul Deutsche Bahn.
Au fost lansate trenuri directe din Viena către o mulțime de orașe mari, de la Budapesta și Veneția, până la Amsterdam și Paris. Nightjet nu a fost prezentat publicului ca fiind un simplu tren de noapte austriac, ci este gândit drept o alternativă la avion pe distanțe mari. Te urci seara în Viena, iar dimineața cobori din tren la Bruxelles, după ce ai dormit, ai mâncat micul dejun și ai făcut și duș în vagoanele OBB Nightjet.
Tren austriac Nightjet, Foto: IMAGO / imago stock&people / Profimedia
Rute lungi de 1.200 km
S-au scris sute de articole de presă despre „renașterea trenurilor de noapte” datorită austriecilor și cele mai lungi rute sunt de peste 1.200 km.
Operatorul OBB a introdus recent și vagoane cușetă noi-nouțe și o lansare inedită ține de faptul că au fost puse în circulație și vagoane în care pasagerii pot dormi într-un fel de mini-capsule care au pat individual, dulăpior de bagaje, lampă de citit, cuiere, măsuță rabatabilă și oglindă. Avantajul este că – deși spațiul este destul de redus – poți totuși dormi singur și nu cu alți oameni într-un compartiment.
Au apărut însă și probleme în ultimii 2-3 ani pentru trenurile Nightjet, mai ales în Franța, fiindcă trenurile de noapte sunt scumpe de operat și pot să funcționeze doar dacă sunt subvenționate parțial și de guvernele naționale. Trenul direct Viena – Paris nu mai circulă din decembrie 2025, după ce statul francez a decis să taie finanțarea, din motive bugetare.
Abonamente complete și viteză decentă
În ultimii ani Austria a devenit faimoasă și pentru abonamentele gândite să-i facă pe oameni să se urce cât mai rar în mașina personală.
În octombrie 2021 a fost lansată inițiativa „KlimaTicket” (Biletul Climatic) ce constă într-o mulțime de abonamente, de la unul național, valabil un an, până la abonamente săptămânale pe regiuni. Ideea de bază este ca cei care vor să poată călători cu un abonament unic pe toate mijloacele de transport, de la trenurile care ating 230 km/h, până la tramvaiele din orașele de provincie.
Cel mai scump abonament este cel anual, costă 1.400 de euro și oferă călătorii nelimitate pe mijloacele de transport din Austria.
Austria are succes și fiindcă a înțeles că trenurile trebuie să aibă o viteză decentă pentru a concura cu mașina personală și cu avionul.
Un moment deosebit la final de 2012 când, pe câteva tronsoane dintre Viena și Salzburg viteza maximă a trenurilor a crescut la 230 km/h. În 2005 un tren de test ICE-S al Deutsche Bahn a rulat cu 305 km/h, record pentru rețeaua din Austria.
Au făcut ce trebuia la momentul potrivit
De ce stă Austria așa de bine? Fiindcă a tratat calea ferată ca pe o infrastructură strategică, nu ca pe o povară ce trebuie întreținută cum s-o putea.
A investit constant, a modernizat linii, instalații și material rulant și a pus accent pe electrificare, frecvență și integrare regională. Au cumpărat trenuri noi, iar orarul a fost gândit pentru pasageri și nu au neglijat nici liniile secundare unde sunt viteze medii de 50-60 km/h.
Austriecii au privit foarte departe în viitor, încă de acum 170 de ani. La 1850 construiau o cale ferată montană complicată, iar în prezent lucrează împreună cu italienii la cel mai lung tunel feroviar din lume.
Austria are și o cultură administrativă mai bună pentru întreținere și planificare pe termen lung. Cei de la OBB știu bine că atunci când rețeaua este modernizată constant, trenul devine competitiv față de mașină și avion, iar asta se vede atât în calitatea serviciului, cât și în imaginea trenului în ochii publicului.
