„În câți ani s-a făcut aici stația ta de metrou?” Povestea magistralei de metrou din Drumul Taberei: de la bâlbe, blocaje și finanțări tăiate succesiv, la termene ratate, surpări, recorduri stabilite și lucrări ce mai rămân de executat și după deschidere

Puțin peste 3,2 miliarde de lei – circa 660 de milioane de euro – atât costă actualizat întreg proiectul de metrou din Drumul Taberei, cu cele două ramuri ale sale și depoul de la Valea Ialomiței. Fără doar și poate cel mai scump proiect de infrastructură urbană din țară, prima linie de metrou construită de la zero după Revoluție, M5 din Drumul Taberei conectează unul dintre cele mai mari cartiere bucureștene, cam de mărimea unui oraș mare din provincie, însă a avut nevoie de mai bine de 12 ani de la prima licitație pentru a fi pusă în funcțiune.

7,2 km de linie de metrou, 10 stații şi un depou (Râul Doamnei, Constantin Brâncuși, Valea Ialomiței, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Tudor Vladimirescu, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2) – cifrele seci care reprezintă conexiunea cartierului Drumul Taberei cu restul Bucureștiului prin metrou. Pentru acest proiect de peste 3,224 miliarde de lei (conform HG nr. 374/2019), a fost nevoie de peste 12 ani de la lansarea primei licitații și punerea în funcțiune.

Prin inaugurarea acestei magistrale, Capitala va ajunge la 78 de kilometri de rețea și la 63 de stații de metrou.

Chiar dacă marți se va deschide magistrala M5 traficului de persoane, însă nu toate lucrările sunt finalizate: va mai fi de de lucru la unele puncte de acces, la suprafață, iar în zona parcului Drumul Taberei încă nu este gata pasajul subteran care subtraversează bulevardul și leagă metroul și de stația tramvaiului 41.

La pasajul de la Parc Drumul Taberei, Ministerul Transporturilor a acuzat recent Primăria Capitalei că, prin STB, sabotează realizarea acestei lucrări pentru că nu vrea să suspende circulația tramvaiului 41 pentru câteva zile să se facă devierea șinelor.

În plus, pentru că Metrorex nu a reușit să termine la timp licitația pentru trenuri noi (în principal din cauza contestațiilor ce au prelungit procedura), la început pe M5 vor circula trenuri de pe alte magistrale și, potrivit unor surse, vor fi doar 6 trenuri, mai puține față de cele 13 trenuri de care ar fi nevoie pe M5 pentru un interval redus între ele.

Momentan, potrivit programului postat de către Metrorex, intervalul între trenuri va fi unul considerabil de mare, în special între stațiile Romancierilor și Râul Doamnei, respectiv Valea Ialomiței (mai jos, exprimat în minute):

Drumul lung de la planurile pe hârtie la șantierul din teren…

Ideea unei linii de metrou din Drumul Taberei până la Universitate și mai departe spre Pantelimon exista încă din timpul comunismului și a fost reluată și după Revoluție. Cu toate acestea, proiectul a prins cu adevărat contur abia în a doua jumătate a anilor 2000 când nevoia de a lega printr-o linie de metrou cartierul Drumul Taberei – cu o populație neoficială de aproape 250.000-300.000 de oameni, cam cât cele mai mari orașe din provincie de la noi precum Cluj-Napoca, Timișoara sau Iași – de restul rețelei din București a devenit mai stringentă ca niciodată.

În 2008 în noiembrie, Metrorex lansa o licitație pentru Magistrala 5, tronsonul din Drumul Taberei până la Eroilor, acolo unde ar urma să se facă legătura cu magistralele 1 și 3, însa – din diferite motive, printre care și lipsa unei finanțări concrete – licitația a ajuns sa fie anulata doi ani mai târziu, în ianuarie 2010.

Raza de speranță a venit în noiembrie 2009, când România a reușit să semneze un contract de finanțare rambursabilă cu Banca Europeana de Investiții. Prin acel contract, BEI punea la dispoziția statului un împrumut de 883 de milioane de euro pentru întreg tronsonul din Drumul Taberei si până la Universitate.

În ianuarie 2010, Metrorex a demarat licitația pentru doua contracte – Lotul 1.1 de realizare a stațiilor și a structurii tunelurilor de la Raul Doamnei și pana la Eroilor 2 și Lotul 1.2 de realizare a galeriei, stației și depoului de la Valea Ialomiței.

În februarie și martie anul următor, câștigătorii erau anunțați, și la câteva luni după ce șantierul începea să prindă contur în cartierul Drumul Taberei. Tot cam pe atunci au apărut celebrele bannere care anunțau locuitorii din zonă că

„În trei ani aici va fi stația ta de metrou„, banner ce ulterior a devenit un subiect de glumă pentru locuitori, cineva adăugând fie încă un 0 după cifra 3, fie transformând-o în 8 (n.r. și nici cu 8 nu ar fi nimerit-o 🙂 ).

Sursă foto: HotNews.ro

S-a început bine, s-a continuat prost. Primele guverne Ponta au tăiat succesiv finanțarea metroului până când totul s-a blocat!

Lucrurile începuseră bine, dar – ca în multe cazuri – s-a întâmplat ceva ce a stricat ordinea lucrurilor. Proaspăt ajuns la putere, primul guvern Ponta face prima rectificare bugetara și banii alocați pentru Metrou au fost reduși cu mai bine de jumătate. Practic, de la 380,9 milioane de lei, suma alocata inițial pentru 2012, fondurile au fost reduse la 178,9 milioane de lei, în urma rectificării.

Degeaba s-a revoltat presa, bucureștenii sau chiar și Metrometrul, modificarea a rămas bătută în cuie și ritmul lucrărilor a avut de suferit.

După aceasta lovitură, așteptarea era ca alocarea pe următorul an – pe 2013 – sa fie suficientă ca lucrările sa revină la ritmul normal, ba chiar sa recupereze din întârzieri. Degeaba…

În bugetul realizat de guvernul Ponta 2, alocarea pentru M5 a fost din nou redusă puternic. Oficial, s-au alocat circa 95 de milioane de lei, mult mai puțin decât cei 500 de milioane estimați pentru 2013 de către Guvernul Ponta 1 la rectificarea bugetară din vara lui 2012.

Mai mult, pentru anul 2014 era estimată o altă sumă foarte mică – 65 de milioane de lei – prea puțin, după cum susținea atunci comunitatea de pe forumul de specialitate metrouusor.com.

Prinși cu minciuna – Ponta și Fenechiu susțineau că metroul e prea scump, „cât autostrada Comarnic – Brașov”

Supărarea publică a atins cote maxime, însă premierul și ministrul transporturilor de atunci, Relu Fenechiu, au ieșit public în repetate rânduri, încercând sa mistifice adevărul despre proiect și să încerce să dea vina pe guvernările anterioare.

Ponta și Fenechiu au spus pe unde au putut ca investiția e prea scumpa, ca metroul din Drumul Taberei ne costa ba peste 1 miliard de dolari, ba mai mult decât autostrada Comarnic – Brașov.

Oficial, ambii au mințit, iar informațiile reale i-au contrazis flagrant.

Practic, asa cum HotNews.ro a arătat la acel moment într-o analiză detaliată, contractele semnate până la acel moment la linia de metrou Drumul Taberei – Eroilor 2, însumau „doar” 275 de milioane de euro*, iar singura problema a proiectului era de fapt tăierile succesive în buget operate tocmai de guvernările Ponta. (*n.r. de atunci s-au mai semnat contracte: 15,5 mil lei pentru lucrări suplimentare, 180 de milioane de euro pentru montarea instalațiilor, a căii de rulare și finisarea stațiilor, 112 mil lei pentru sistemele de siguranță și automatizare)

Autoritățile USL au dat atunci înapoi, la câteva zile au semnat alocarea de 100 de milioane de lei din fondul de mediu, însa perspectiva pentru proiect nu era una prea roz.

Salvarea proiectului a venit tot de la Uniunea Europeană

Salvarea a venit însă tot de la Uniunea Europeana, în aprilie 2013 Comisia anunțând că acceptă preliminar includerea lucrărilor la M5 pe fonduri europene nerambursabile, înlocuind practic împrumutul luat de statul roman de la BEI.

Includerea oficială pe fonduri europene a venit în august 2013, iar lucrările reveneau la un ritm susținut, momentul lansării utilajelor de forat tunele – celebrele TBM-uri (Tunnel Boring Machine) apropiindu-se puternic.

Pe 25 septembrie 2013, primul TBM, botezat „Varvara”, își începea misiunea de a fora primul tunel al metroului din Drumul Taberei, iar pe 8 noiembrie primele doua stații ale metroului din Drumul Taberei erau deja legate prin tunel.

Pe 21 noiembrie 2013, „Cârtița” Filofteia, al doilea utilaj care sapa tunelul, a fost pusa în funcțiune, iar aproape un an și două luni mai târziu, cele doua fire de tunel de la Academia Militara – punctul de lansare a scuturilor de forat – și până la Raul Doamnei – puntul terminus – erau finalizate.

Pe 3 februarie 2015, TBM-ul Varvara a început să fie ridicată din stația Raul Doamnei pentru a fi trimisă spre Academia Militară de unde urma să își înceapă misiunea de forare spre Eroilor 2.

Tunelul dinspre Favorit spre Orizont:

Stația Brâncuși:

Tunelul dinspre Brâncuși spre Râul Doamnei:

TBM-ul Varvara, inainte sa fie ridicata din Punctul de Scoatere Scut de la Raul Doamnei:

Freza TBM-ului Varvara în timp ce era ridicată din subteran:

Structura stației Râul Doamnei în construcție:

TBM-ul Filofteia la Raul Doamnei:

O licitație cheie lansată cu greu, contractată cu întârziere…

Deși contractele pentru construirea tunelurilor și structurilor stațiilor erau în plină execuție, Metrorex a lansat abia în iunie 2014 licitație pentru instalarea căii de rulare, a instalațiilor și pentru finisarea stațiilor. La o valoare estimată atunci la circa 241 de milioane de euro, un asemenea contract nu avea cum să se semneze rapid – era de prevăzut că vor apărea întârzieri și contestații.

După aproape un an, Asocierea Astaldi-FCC câștigase contractul pentru calea de rulare, instalațiile și finisajul stațiilor de pe M5, dar contractul de 180 de milioane de euro a fost semnat abia în iulie 2015 după evidentele contestații.

În același an, din decembrie, traficul la suprafață a început să revină la configurații mai apropiate de cele dinaintea începerii săpăturilor în Drumul Taberei. Cu toate acestea, evoluția lucrărilor urmau să dea piept cu o nouă problemă majoră.

Surparea de la Eroilor. Tasarea de sub carosabil care a blocat lucrările și a dus la evacuarea unor imobile

Pe 11-12 decembrie 2015 în zona intersecției bulevardelor Eroilor și Eroilor Sanitari a apărut o tasare a pământului sub carosabil. Incidentul s-a produs chiar în timp ce TBM-ul Varvara intra în stația Eroilor 2. Ca măsuri s-a dispus închiderea traficului în zona și stoparea lucrărilor pana la remedierea situației.

Când „Varvara” a spart peretele mulat al statii Eroilor 2, circa 500 de metri cubi de apă, pietriș si nisip ce s-au strâns în spatele frezei au intrat în stație, lăsând în urma un „gol” sub placa de beton de sub bulevardul Eroilor Sanitari.

După incident, în momentul în care au apărut primele tasări sub carosabil, constructorul a umplut golul cu aproape 70 de metri cubi de beton, însă fenomenul de tasare a continuat și s-au mai turnat încă circa 120 de metri cubi de beton. În cele din urma, tasarea a stagnat, dar din motive de siguranță, însă, autoritățile au optat pentru evacuarea persoanelor din cele doua imobile din imediata apropiere.

–

Termene anunțate pentru deschidere, depășite unul după altul

După reluarea lucrărilor, au urmat apoi o serie de doi ani în care autoritățile de la Transporturi anunțau termene după termene privind finalizarea M5 și darea în folosință.

Începutul lui 2017, apoi finalul anului, 30 iunie 2018, Q1 2019, decembrie 2019 – termene anunțate care au fost depășite unul după altul.

Ultimul termen avansat de actualul Guvern fusese 30 iunie, însă și acest termen a fost depășit. Motivul? Probleme la o centrală de ventilație și o stație de pompare a apei.

–

Într-o vizită pe șantier în 2017, Asociația Pro Infrastructura remarca gradul ridicat de complexitate a unui asemenea proiect cu anvergură.

„La prima vedere, investiția totala în Magistrala M5 se ridică la o suma exorbitantă, (…) Însă poți înțelege cu adevărat acest cost abia când vezi cu ochii tăi complexitatea lucrărilor. Călătorii pot vedea doar o mica parte din ceea ce înseamnă infrastructura de metrou.

În spatele a ceea ce este vizibil se află un labirint impresionant de echipamente (extrem de scumpe), tehnologie de ultimă generație (sinele sunt de producție austriacă, centralele electrice sunt din Japonia) și multă, foarte multă muncă. Fiecare stație are 3 niveluri și fiecare nivel are zeci de încăperi, de la simple ghișee si spații tehnice obișnuite, până la centrale de ventilație, substații electrice de 110 kV sau chiar adăposturi pentru populație în caz de urgență”.

Contractul pentru automatizare – de la o licitație mult prea întârziată, la o implementare record

Deși structurile stațiilor și tunelurile erau spre finalizare, Metrorex a lansat licitația pentru sistemele de siguranță și automatizare în mai 2017, iar abia în aprilie 2018 reușea să atribuie contractul: 112 milioane de lei.

A urmat apoi o cursă contra-cronometru. Rezultatul licitației a fost contestat în justiție, iar fără acest contract practic nu se putea finaliza M5. Lucrările de infrastructură se apropiau de final, iar pentru darea în folosință autoritățile aveau nevoie neapărat de rezolvarea contractului pentru automatizări.

Până la urmă contractul a fost semnat în aprilie 2019, după lungi întârzieri din cauza contestațiilor în justiție în urma licitației.

În luna iulie compania Alstom anunța că a încheiat prima fază a instalării sistemului digital de control al trenurilor – primul sistem de semnalizare CBTC (Communication-based Train Control) instalat în România. „A fost un record mondial de viteză. Să proiectezi și să instalezi sistemul de semnalizare într-un an, pe 10 stații și 10 interstații. În mod normal ar dura cam doi ani, iar contractul nostru, care prevede două faze, are termen de trei ani”, spunea atunci șeful Alstom, Gabriel Stanciu.

„În prima fază a proiectului, Alstom a echipat noua linie cu centralizare electronică, ce va permite circulația trenurilor utilizând sistemele tradiționale de control al traficului, urmând ca la finalul perioadei contractuale să se implementeze funcționalități moderne de control și management al traficului”, preciza compania.

Potrivit firmei, sistemul instalat este primul sistem CBTC (Communication-based Train Control) implementat în rețeaua de metrou din România.

„Noul sistem va crește capacitatea liniei cu 30%, cu un consum de energie cu 30% mai redus. Proiectul prevede operarea automată a trenurilor (ATO), centralizarea computerizată și monitorizarea centralizată a trenurilor (centru de control operațional, OCC), precum și sisteme dinamice de anunțare și informare a pasagerilor”, preciza compania.

Intervale de succesiune a trenurilor de până la 90 de secunde

Mai exact, Magistrala 5 a fost echipată cu sistemul din gama Urbalis 400, un sistem implementat în lume în 23 de țări, pe 101 linii de metrou inclusiv 17 automate. În Europa, sistemul este deja în funcțiune în orașe precum Malaga și Amsterdam.

„Urbalis 400 este un sistem avansat de control al traficului pentru controlul trenului bazat pe comunicații, care va contribui la reducerea congestionării traficului din București deoarece sistemele cresc capacitatea de transport cu intervale de succesiune a trenurilor de până la 90 de secunde. Modernizat în permanență și conceput special pentru linii de metrou cu un număr mare de pasageri, sistemul oferă o gamă de funcții considerabilă, care contribuie la reducerea intervalului de succesiune a trenurilor și creșterea vitezei medii”, detaliază Alstom.

„Pe M5 s-ar putea ajunge pe viitor să nu mai fie nevoie de mecanic”

Directorul Alstom spunea că sistemul de semnalizare și automatizare instalat pe M5 ar putea permite în viitor chiar și funcționarea trenurilor în mod automat, fără mecanic.

„Pe M5 s-ar putea ajunge pe viitor să nu mai fie nevoie de mecanic. În momentul de față șapte din zece sisteme de metrou din lume se fac driverless. Sistemul CBTC instalat e special gândit pentru siguranță și ar putea permite intervale foarte scurte între trenuri, chiar și de 60 de secunde. Noi în contract am avut ca parametru interval de 90 de secunde, dar sistemul permite mai puțin”, a spus Gabriel Stanciu.

VIDEO Cum arată o plimbare cu trenul de metrou prin tunel de la Valea Ialomiței la Eroilor 2 pe noua Magistrală M5 din Drumul Taberei

Video-ul filmat din cabina unui tren de metrou începe din stația Valea Ialomiței, continuă cu tunelurile de metrou și stațiile Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Tudor Vladimirescu, Favorit, Orizont, Academia Militară, terminându-se la stația Eroilor 2.

–