Strategia autostrazilor pentru Moldova. Care sunt cele trei autostrazi de pe hartie si ce sanse de realizare are fiecare

Nevoia unei autostrazi in Moldova prin cea mai saraca mare regiune romaneasca sa fie legata de macar una din celelalte doua provincii – Muntenia sau Ardealul – a dus la numeroase dezbateri si planuri pe hartie. Autoritatile din Romania ultimilor ani au „desenat” trei mari posibile proiecte de autostrada care deservesc Moldova, insa strategia romaneasca pe termen mediu, corelata cu posibilitatile financiare si prioritatile europene fac ca nici unul sa fie fezabil prea curand, iar sansele ca oricare proiect sa debuteze in urmatorii ani sunt infime.

Care e miza?

Odata cu posibila finalizare in viitorul apropiat (~2020) a autostrazii care leaga granita de vest de langa Arad de Bucuresti si de portul Constanta – autostrazile A1 si A2 (Coridorul IV asa cum mai este cunoscut publicului), in dezbaterea publica se pune problema urmatorului mare „coridor” pe care tara noastra se va apuca sa-l realizeze.

Una din posibilitati vizeaza construirea unei autostrazi in Moldova, cea mai saraca mare provincie romaneasca, prin care aceasta sa fie contectata macar cu una din celelalte regiuni, Muntenia sau Ardealul.

Autostrazile Romaniei – in prezent si pana in 2016

Foto: Hotnews

Pana la momentul actual, toti cei circa 700 de km de autostrada construiti din Romania strabat zone din toate marile regiuni ale tarii, mai putin Moldova.

O autostrada construita in regiune ar fi ca o investitie masiva directa in zona, ar avea menirea sa potenteze si alte investitii, straine sau autohtone, si ar duce la cresterea gradului de competitivite pentru multi actori economici.

„Bataia” pe autostrada

Discutiile pe marginea unei autostrazi in Moldova nu sunt noi, insa in ultima perioada, poate si pe fondul campaniei electorale duse la nivel local sau national, subiectul a revenit puternic in discutie. La fel, iminenta aprobare finala a Master Planului – strategia de capatai in domeniul transporturilor – a aprins spiritele si printre politicieni, dar si printre transportatori, in ceea ce priveste autostrada prioritate pentru Moldova.

Cu toate acestea, o decizie politica pentru stabilirea unui proiect ca prioritate pentru Moldova si Romania nu e singura conditie necesara. Costurile si sursele de finantare nerambursabile apasa greu si vor dicta pana la urma cursul actiunilor.

Trei proiecte: Nord-Sud, Est-Vest sau in diagonala peste Carpati?

Autostrazile Moldovei

Foto: Hotnews

Pana nu demult, in urma cu aproape cinci-sase ani, singurul proiect principal de autostrada pentru Moldova era cel care strabatea regiunea de la Nord la Sud, de la Siret si pana la Bucuresti, proiect care se suprapunea peste fostul coridor pan-european IX. Restul proiectelor pentru Moldova erau puse in plan secund.

Acea autostrada care trecea prin Suceava – Bacau – Focsani – Buzau era inclusa si in reteaua europeana de transport TEN-T chiar pe harta centrala (Core) si, astfel, avea o importanta asemanatoare cu autostrada care lega vestul de Capitala si de Portul Constanta.

In 2012, autoritatile romane conduse la acea vreme de ministrul Transporturilor Alexandru Nazare au reusit sa impuna pe reteaua TEN-T Core inca o ruta care sa deserveasca Moldova – autostrada Targu Mures – Iasi – Ungheni. Cu toate acestea, autostrada care ar lega Transilvania de Moldova avea in socotelile autoritatilor un pret prohibitiv de aproape 9 miliarde de euro.

In timp ce aceste doua proiecte de mai sus inca erau pe hartie, autoritatile de la infrastructura conduse la acel moment de Dan Sova scoteau din palarie un nou plan: o autostrada care sa lege Brasovul de Bacau si care, in perspectiva unei conexiuni de autostrada cu Ploiesti, va deservi legatura Moldovei cu Ardealul, dar si cu Muntenia printr-o dubla trecere a Carpatilor.

Trebuie precizat ca traseul autostrazii Brasov – Bacau se afla pe reteaua TEN-T Comprehesive (secundara), astfel incat finantarea sa din bani europeni nu se poate face din Fondul de Coeziune (potul cel mare destinat infrastructurii), ci doar din cel de dezvoltare regionala.

Cu toate acestea, Master Planul General de Transport ce a fost de curand elaborat punea conexiunea Brasov – Bacau in fata altor proiecte de autostrazi din tara, inclusiv celelalte doua care vizeaza Moldova, insa orizontul de realizare era stabilit in perioada 2021-2030.

Strategia Romaniei de a schimba coridoarele europene intre ele

Reteaua rutiera TEN-T Core si Comprehensive in Romania

Foto: MTI

Astfel, autoritatile romane si-au manifestat intentia la Comisia Europeana sa schimbe coridoarele TEN-T de pe teritoriul tarii noastre intre ele, cele Core sa devina Comprehensive si invers, in acest fel asigurandu-se de surse de finantare pentru proiectele ce au reiesit ca prioritati enomice in doua din cele trei scenarii luate in calcul in MPGT.

Cu toate acestea, pentru moment Comisia a informat ca o astfel de schimbare nu poate fi facuta peste noapte si ca demersurile legislative la nivel european pot dura 2-3 ani sau chiar mai mult.

In consecinta, in varianta finala a Master Planului ce ar urma sa fie adoptata in Guvern in ianuarie, potrivit surselor bine avizate ale HotNews.ro, strategia autostrazilor cel putin pentru urmatorii cativa ani va tine cont cu prioritate de actuala configuratie a hartii TEN-T Core (pe care se afla Autostrazile Tg Mures – Iasi si Ploiesti – Siret). Chiar si asa, unele proiecte de pe reteaua Comprehensive ar putea fi demarate (proiecte precum Brasov – Bacau), in ideea unei posibile aprobari din partea Comisiei de schimbare a coridoarelor TEN-T din Romania intre ele.

Care sunt cele trei proiecte, cat costa si care ar fi orizontul de realizare

Pana una alta, sa analizam pe rand fiecare din cele trei proiecte de autostrada care ar urma sa deserveasca Moldova:

• A7 Ploiesti – Buzau – Focsani – Bacau – Pascani – Suceava – Siret

Autostrada A7 Ploiesti – Buzau – Bacau – Suceava – Siret

Foto: Hotnews

Autostrada ar urma sa aiba o lungime de 427 de kilometri si ar traversa Moldova de la Nord, de la granita cu Ucraina, la Sud – realizandu-se astfel o conexiune cu Muntenia si Bucuresti.

Daca ne uitam la valorile estimate in MasterPlanul de Transport, autostrada ar urma sa coste undeva la 3,5 miliarde de euro, insa avantajul ar fi ca terenul pe care il strabate este unul relativ usor.

In varianta scenariului din MPGT in care prioritatile vor fi cele care urmeaza actuala harta TEN-T Core (tabel mai jos, stanga), A7 este propusa spre realizare in perioada 2021 – 2030 si este impartita in doua subproiecte: Ploiesti – Bacau si Bacau – Suceava – Siret.

Scenariul realizarii autostrazilor de pe reteaua TEN-T Core in MasterPlan

Foto: AM POST

Chiar si asa, in prezent o portiune din A7 este in faza de implementare, desi intr-o intarziere puternica. Vorbim de Soseaua de Centura a Bacaului, o portiune care reprezinta practic jumatate (un singur sens) din autostrada A7 care ar urma sa ocoleasca Bacaul. Cu toate acestea, licitatia, desi finalizata in august 2013, a fost tergiversata puternic de contestatii, astfel incat nici pana in prezent contractul nu s-a semnat.

Mai mult, contractul este realizat din FEADR pe exercitiul financiar 2007-2013 , deci cu termen de finalizare pana in 31 decembrie 2015. In caz ca nu va fi terminat la timp – iar sansele sunt infime – proiectul va fi rulat mai departe pe urmatorul ciclu financiar, consumand astfel resurse financiare ce ar fi putut ajunge la alte proiecte, poate chiar din A7.

• A8 Tg Mures – Iasi – Ungheni

A8 Tg Mures – Iasi – Ungheni

Foto: Hotnews

Autostrada de la Targu Mures la Iasi si mai departe la Ungheni (granita cu Rep. Moldova) ar urma sa aiba o lungime de 289 de km si ar uni Moldova cu Ardealul.

De la Targu Mures, traficul din Moldova ar urma sa se duca pe autostrada pana la Campia Turzii (pe o autostrada a carei constructie este in prezent in curs de licitare) si de acolo fie spre Cluj si vama Bors, fie spre Sebes si spre Timisoara si Arad.

Desi integrarea in retea ar fi una optima, autostrada care ar urma sa travereseze Carpatii Orientali de la Est la Vest are un cost destul de ridicat.

In 2012, autoritatile de la drumuri vehiculau un cost de circa 9 miliarde de dolari. Intre timp, realizarea Studiului de Fezabilitate a fost scoasa la licitatie, iar in Master Planul de Transport costurile au mai fost estimate in jos, la circa 5 miliarde de euro.

Chiar si asa, la un astfel de cost ar fi necesare aproape doua exercitii financiare doar pentru a putea finanta acest singur proiect din Fondul de Coeziune (pentru 2014-2020 Romania are alocat circa 2,8 miliarde de euro pe Fondul de Coeziune pentru autostrazi, inclusiv componenta de cofinantare nationala).

Intr-o alta varianta vehiculata in Master Plan, Tg Mures – Iasi ar putea fi realizat la standard de drum expres, iar costul total ar putea fi mai mic, estimat la circa 4,1 miliarde de euro.

Chiar si asa, in scenariile testate in Master Plan, autostrada sau drumul expres Tg Mures – Iasi au orizont de implementare in perioada 2021-2030, sau chiar dupa.

• A13 Brasov – Bacau

A13 Brasov – Bacau

Foto: Hotnews

Prima data cand s-a auzit de autostrada Brasov – Bacau a fost in noiembrie-decembrie 2013, atunci cand Dan Sova, Victor Ponta si Narcis Neaga, seful de la autostrazi, au scos din joben strategia de autostrazi Romania 100. O strategie prezentata in power-point in Parlament si care viza realizarea unor autostrazi care sa lege pana in 2018 toate provinciile istorice romanesti intr-un mod simbolic cu ocazia a 100 de ani de la Marea Unire.

Strategia propunea, insa, niste trasee noi de autostrazi, nedezbatute pana atunci si . Chiar de atunci, Sova sustinea ca doreste mutarea coridorului european prioritar de pe Sibiu- Pitesti, pe Sibiu – Brasov. De acolo, mai departe spre Moldova, ar urma autostrada Brasov – Bacau.

Astfel, cei din Moldova (de mai sus de Bacau, cel putin) ar fi ajuns la Bucuresti trecand de doua ori Carpatii.

Totusi, desi Sova a fost debarcat din Guvern, o parte din intentiile lui din 2013 s-au materializat in Master Planul General de Transport, documentul de capatai pentru infrastructura romaneasca si strategia esentiala in baza careia Romania va primi finantare europeana in exercitiile financiare ce vor urma.

Scenariul initial de implementare in MasterPlan

Foto: Hotnews

In Master Plan, in scenariile testate si gasite ca prioritare initial, Brasov devine un centru al proiectelor de infrastructura in care ar urma sa se intersecteze nu mai putin de trei autostrazi. Chiar si asa, in scenariile prezentate ca prioritare initial (vezi tabel alaturat) in Master Plan, autostrada de la Brasov la Bacau avea un orizont de implementare in perioada 2021-2030.

Ca lungime, intre Brasov si Bacau autostrada ar urma sa aiba 157 de kilometri si sa coste estimativ circa 2,1 miliarde euro.

Totusi, utilitatea ei se leaga puternic de completarea reteli de autostrazi cu proiecte nefinalizate inca, nici macar incepute. Astfel, pentru a avea sens pe deplin, autostrada dinspre Moldova ar trebui sa se racordeze la autostrada de la Brasov la Sibiu (neinceputa in prezent) si la autostrada de la Brasov pana la Ploiesti (Comarnic – Ploiesti nu exista in planuri deocamdata, iar concesiunea Comarnic – Brasov bate pasul pe loc, avand toate sansele sa pice).

Mai mult, A13 Brasov – Bacau se suprapune peste reteaua TEN-T Comprehensive (secundara/neprioritara) si ar putea maxim sa fie finantata prin Fondul de dezvoltare regionala, un fond mai mic decat Fondul de Coeziune pentru autostrazi si care este destinat tututor modurilor de transport.

Daca intentia autoritatilor romane de a schimba coridoarele europene din tara intre ele se va materializa si va fi acceptata de Comisia Europeana, exista sanse ca autostrada A13 Brasov – Bacau sa fie implementata in perioada 2021-2030. Daca insa Comisia Europeana se va opune intentiilor Romaniei, atunci cel mai probabil proiectul autostrazii A13 Brasov – Bacau va ramane mult timp la sertar.

Planuri si iar planuri – Concret, ce putem astepta in anii urmatori

Dincolo de planurile puse pe hartie, cel mai probabil in viitorul foarte apropiat singura portiune de autostrada din Moldova va fi acea jumatate de tronson de autostrada care va constitui centura Bacaului si al carui contract se afla, inca, in curs de semnare.

Pana una alta, intentia Romaniei de a schimba coridoarele intre ele va tine pe loc in urmatorii cativa ani proiectele de autostrada din tara, exceptie facand Sibiu – Pitesti si centura Capitalei, prioritatile absolute din strategia finala a Master Planului.

Daca schimbarea coridoarelor nu va fi posibila – un scenariu destul de realist – exista sanse ca pe ultimii ani ai exercitiului financiar 2014 – 2020, in functie de absorbtia fondurilor si de ritmul lucrarilor pe celalalte proiecte de infrastructura, sau pe inceputul exercitiului financiar urmator, unele portiuni din A7 Ploiesti-Buzau-Bacau-Suceava-Siret sau A8 Tg Mures – Iasi – Ungheni sa fie demarate.

Argumente solide sunt si de o parte si de alta in cazul oricarui proiect de autostrada care vizeaza Moldova, insa in cele din urma realitatea financiara va fi cel mai probabil factorul determinant pentru viitorul proiect de autostrada care va fi abordat cu prioritate pentru Moldova. Costul rezonabil al proiectului, integrarea in reteaua deja existenta si sursele de finantare disponibile vor fi detaliile care vor face diferenta in alegerea oricarui proiect.