„În cultura noastră posesia unei mașini este parte din statutul social, iar deciziile pro auto tocmai de aceea sunt populare și aduc voturi”, spune Oana Turturică, fondatoarea ONG-ului „Hai cu Bicla”, una dintre cele mai importante voci pentru mobilitate durabilă. În timp ce Europa își redesenează orașele pentru a lăsa mai mult loc bicicletelor și mai puțin mașinilor, România pare să rămână prinsă în ambuteiajul propriilor promisiuni. Țări precum Olanda, Danemarca, dar și Spania și Franța investesc masiv în rețele interconectate de piste de biciclete, coridoare transfrontaliere și infrastructură sigură pentru bicicliști.

• 10 dintre cele mai mari orașe din România nu reușesc să depășească împreună Amsterdamul la numărul de kilometri de piste de biciclete (515 kilometri). 
• La Paris, persoanele cu venituri sub 10.000 de euro anual pot beneficia de subvenții pentru achiziția unei biciclete electrice. 
• Acest articol este parte a proiectului Pulse, un consorțiu jurnalistic internațional în care HotNews este parte și care oferă publicului perspective documentate și diverse, cu informații din mai multe țări, despre probleme de mare interes public.
• Articolul este scris de Gruia Dragomir (HotNews – România), Ana Somavilla (El Confidencial – Spania) și Gian Paolo Accardo (Voxeurop – Franța). 

În multe orașe din România, „pista de biciclete” încă este doar o dungă trasată pe trotuar sau o porțiune întreruptă brusc de o parcare improvizată. Deși fonduri europene sunt disponibile, implementarea (atunci când există) rămâne lentă, fragmentată și adesea lipsită de viziune. 

Bucureștiul ar trebui să fie orașul din România cu cele mai multe piste de biciclete, însă el stă foarte prost într-un clasament din 2023 al infrastructurii dedicate mobilității velo din țară. Aradul ar avea cei mai mulți kilometri de piste de biciclete (135), urmat de Timișoara (88), Sibiu (84), Oradea (59), Iași (49), Cluj (46). În acest top, capitala ocupă abia locul 8, cu 32,5 km de piste de biciclete. În plus, 10 dintre cele mai mari orașe din România nu reușesc să depășească împreună Amsterdamul la numărul de kilometri de piste de biciclete (515 kilometri). 

Alegerile de primar – un nou prilej să se vorbească despre biciclete în București

Pe 7 decembrie, Bucureștiul își alege un nou primar, iar subiectul pistelor de biciclete promite să revină în prim-plan. Așa cum s-a întâmplat la aproape fiecare rundă de alegeri din ultimul deceniu, candidații vor vorbi din nou despre „transport alternativ”, „piste de biciclete sigure” și „un oraș prietenos cu bicicliștii și copiii”. 

Însă, dincolo de promisiuni, nu prea există un optimism fondat în ceea ce privește transformarea capitalei într-un oraș în care bicicleta să fie o opțiune reală, nu un act de curaj. Faptul că în trecut nu s-au făcut prea multe pentru mobilitatea alternativă se reflectă și poziția pe care Bucureștiul o ocupă într-un clasament european al numărului de străzi școlare și pistelor de biciclete protejate – locul 34 din 36. Asta în timp ce Paris a devenit cel mai bun oraș din Europa pentru pedalare și deplasare independentă în cazul copiilor. Clasamentul a fost întocmit de rețeaua europeană non-guvernamentală Clean Cities și are pe următoarele locuri orașe ca Amsterdam, Anvers, Bruxelles, Lyon și Helsinki. 

Există și o veste bună

Totuși, vestea bună este că, pentru prima dată, Bucureștiul are o strategie clară dedicată dezvoltării infrastructurii pentru bicicliști, după ce Consiliul General al Municipiului București a aprobat Masterplanul Velo, documentul care stabilește direcțiile de realizare a unei rețele moderne de piste pentru biciclete în oraș. 

Potrivit acestuia, viitoarea rețea de piste va facilita conectarea între zonele rezidențiale și principalele puncte de interes ale orașului: locuri de muncă, instituții de educație, centre comerciale sau administrative. 

Până în anul 2035, Masterplanul prevede realizarea a 150 km de trasee principale; 415 km de trasee secundare; facilități esențiale precum rastele, parcări pentru biciclete, reglementări clare și trasee sigure, bine structurate.

Așadar, există o speranță și schimbarea pare să se contureze, odată cu noile standarde naționale, datorită  programelor europene și implicării ONG-urilor. Pentru a afla mai multe despre ce se întâmplă în spatele acestei tranziții lente, am stat de vorbă cu Oana Turturică, fondatoarea ONG-ului „Hai cu Bicla”, una dintre cele mai active voci pentru mobilitatea durabilă din România.

Potrivit Oanei Turturică, presiunea Uniunii Europene a forțat statul român să se miște în direcția unei infrastructuri velo coerente: „În ultimii ani, datorită PNRR, a presiunilor UE, am început să completăm vidul legislativ pentru circulația bicicletelor în condiții de siguranță pe infrastructuri dedicate și funcționale”, explică ea.

 „Suntem o cultură puternic orientată spre auto”

Totuși, problemele nu au dispărut: „Mai sunt destule elemente care lipsesc, precum o reformă a Codului Rutier – care, culmea, este un OUG și are și un Regulament de aplicare. Din noiembrie 2025 avem și noi standarde actualizate, inspirate de statele cu tradiție velo din Vest, și așteptăm publicarea în Monitorul Oficial a Ghidului de elaborare PMUD, ghid ce va completa Legea mobilității urbane durabile apărută în 2023. 

Din păcate, însă, mai sunt lucruri de făcut pe parte legislativă, precum actualizarea standardului intersecțiilor (aici nu înțeleg cum de nu se găsesc 20 mii euro să avem acest standard actualizat, să putem și noi să facem pași clari spre a avea ZERO victime din trafic), oficializarea ghidului infrastructurii velo elaborat de MDLAP și OPTAR, reforma comisiei tehnice de circulație din Primăria Generală, care să devină o Comisie Tehnică de Mobilitate.”, adaugă Turturică.

Ea mai spune și că pe plan național a apărut oportunitatea de a avea și noi trasee de cicloturism. „Din păcate, nu vom reuși să absorbim toate fondurile echivalente celor aproximativ 3.000 km inițiali, iar la nivel local, capitala are un Master Plan Velo ce a fost aprobat de Consiliul General acum circa 2 luni și care ar trebui implementat de ADITPBI, dar despre care nu s-a mai auzit nimic oficial”, avertizează fondatoarea „Hai cu Bicla”.

Cât privește extinderea și conectivitatea pistelor, realitatea din teren rămâne dezamăgitoare: „La o suprafață atât de mare pe care o are România, suntem încă departe de a spune că avem o rețea de infrastructuri velo sau că acestea, indiferent că sunt piste, trasee cicloturistice, sunt conectate”, spune Oana Turturică.

Cauzele sunt multiple, de la birocrație și fonduri prost gestionate până la lipsa de viziune. „Motivele sunt variate, de la problematica creării de trotuare din fonduri pentru velo, până la incapacitatea de a absorbi fonduri, fără a omite timida apariție a legislației pro biciclete și cultura „car centric” a țării, unde decidenții nu aplică principii precum echitatea sau incluziunea”, completează Oana Turturică. 

România beneficiază de finanțări europene consistente pentru dezvoltarea mobilității alternative, dar implementarea a fost adesea superficială: „Programe au fost și sunt, dar implementarea a lăsat de dorit – respectiv, în mediul rural au apărut din banii de piste trotuare”, explică Turturică. Există însă și vești bune: „Tot datorită PNRR, la nivelul Ministerului Dezvoltării a fost înființat un Centru Național de Coordonare Velo”, adaugă ea.

Una dintre cele mai mari bariere în calea dezvoltării infrastructurii velo este mentalitatea. „Suntem o cultură puternic orientată spre auto (car centric), posesia unei mașini fiind parte din statutul social, iar deciziile pro auto sunt tocmai de aceea populare și aduc voturi”, afirmă Oana Turturică. 

Pe lângă mentalitate, mai există și o lipsă de înțelegere din partea factorilor de decizie: „Decidenții nu știu să meargă cu bicicleta de cele mai multe ori și consideră bicicleta un moft sau doar ca scop sportiv și recreativ, nu ca mijloc de deplasare modern, nepoluant, antistres, sănătos, economic și accesibil”, adaugă Oana. 

„Hai cu Bicla” a reușit în ultimii ani să atragă finanțări private și să dezvolte parteneriate locale: „Am câștigat concursuri finanțate de diferite companii sau de bugetare participativă, atât la Primăria Sectorului 1, cât și la Primăria Generală”, spune fondatoarea. Cel mai recent proiect, InfraVelo, „vizează amplasarea de mobilier și amenajarea de infrastructuri velo în mod sigur și funcțional”, fiind finanțat prin programul „În ZONA TA” „Ar trebui să avem în școli ore obligatorii de educație rutieră”. 

Oana Turturică consideră că schimbarea reală începe cu educația și cu implicarea cetățenilor în planificarea urbană: „Ar fi bine ca în curricula școlară să fie introduse ore obligatorii de educație rutieră, lucru de altfel prins în legea Educației, dar care nu se face. Un alt lucru bun se referă la a avea și gândi orașe sau orice fel de așezământ uman prietenos cu copiii. O altă bună practică este ca orice proiect ce privește o comunitate să aibă la masa discuțiilor, atât cetățeni, cât și autorități, iar fiecare să vină cu problemele cu care se confruntă.” 

Privind spre următorul deceniu, Oana Turturică e optimistă: „Cred că ne vine și nouă, în fine, rândul! Transportul alternativ a cam tras bățul scurt, dar avem toate premisele, de la cele economice, până la cele de mediu, ca aceasta să se întâmple.”  

Ea amintește și rolul Comisiei Europene în accelerarea schimbărilor prin programe precum The New European Bauhaus, M100 sau Urbact. „În conformitate cu noile standarde ASRO și Legea Mobilității Durabile, orice nouă lucrare de infrastructură trebuie să aibă și componenta velo”, explică Turturică.

Pentru ca schimbarea să devină structurată, e nevoie de profesioniști dedicați: „Îmi doresc să apară și la noi funcții de Ofițer Velo, atât la Primăria Generală, cât și la primăriile marilor orașe capitală de județ”, spune Oana. Acest rol ar trebui să coordoneze implementarea Master Planului Velo și să faciliteze dialogul între ONG-uri și autorități.

Dintre proiectele implementate de „Hai cu Bicla”, Turturică menționează câteva reușite remarcabile: „Cel mai mândră sunt de reușita amplasării pontonului plutitor din Parcul Herăstrău, din zona podului CFR Miorița, pentru ca ocolirea parcului să poată fi realizată și de persoanele cu dizabilități, mame cu bebeluși în cărucior, vârstnici etc.”.

Un alt proiect notabil este cel de accesorizare a rutei EuroVelo6, realizat prin programul Interreg, precum și implicarea ONG-ului în elaborarea Ghidului PMUD și a Master Planului Velo București.

Spania – miliarde de euro investite în pistele de biciclete

Spania investește masiv, cu sprijin european, pentru a transforma bicicleta într-un mijloc principal de transport urban și turistic, prin politici naționale, planuri locale și infrastructură extinsă. La nivel național există Strategia de Stat pentru Ciclism (EB) care face parte din Strategia 2030 pentru Mobilitate Sigură, Durabilă și Conectată, elaborată de Ministerul Transporturilor, Mobilității și Agendei Urbane (MITMA). Lansată în 2021, aceasta urmărește promovarea utilizării bicicletei și implicarea actorilor locali pentru a consolida o „cultură a ciclismului” în Spania. Organizații precum ConBici au sprijinit activ implementarea acestei politici.

La nivel local, orașe precum Sevilia, Valencia, Zaragoza și Vitoria au introdus planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUS), care favorizează mersul pe bicicletă și limitează traficul auto în centrele urbane. 

În 2025, guvernul spaniol a anunțat extinderea Programului MOVES, destinat finanțării infrastructurii pentru biciclete și parcărilor sigure în orașele medii și mari. În Spania, cele mai prietenoase orașe pentru ciclism sunt Vitoria, Sevilia, Valencia și Barcelona, în timp ce Madrid, La Coruña și Cordoba rămân în urmă din cauza rețelelor fragmentate și a lipsei de semnalizare. 

Totuși, s-au înregistrat progrese generale față de 2013. În Madrid prin Planul Director de Mobilitate Ciclistă (2023–2030), urmează să investească 30 milioane € până în 2026 pentru conectarea traseelor periferice și crearea unui inel ciclist metropolitan. Barcelona are peste 250 km de piste și un serviciu public de biciclete (Bicing) cu peste 8 milioane de utilizări anual.

Investițiile în mobilitate durabilă au crescut semnificativ, peste 2,4 miliarde € din fondurile europene Next Generation fiind direcționate spre infrastructura ciclabilă.

Programele europene, precum Connecting Europe Facility (CEF) și Next Generation EU, finanțează coridoare ciclistice transfrontaliere (EuroVelo 1 – Ruta Atlantică și EuroVelo 8 – Ruta Mediteraneană), care leagă Spania de Franța și Portugalia și stimulează turismul durabil.

De asemenea, prin fonduri FEDR, orașe ca Zaragoza și Santander au extins infrastructura pentru pietoni și bicicliști în cadrul inițiativei „European Green Cities”. Rețeaua Spaniolă a Orașelor pentru Ciclism (RECB) contribuie la cooperarea tehnică între municipalități și la standardizarea „BiciRegistro”, sistem european de înregistrare a bicicletelor pentru o utilizare sigură și uniformă.

Franța – numărul deplasărilor cu bicicleta a crescut cu aproape 50%

În ultimii ani, Franța a trecut printr-o adevărată revoluție a mobilității, în care bicicleta a încetat să mai fie doar un simbol al unui stil de viață sănătos și a devenit un element central al strategiei naționale de transport durabil. Această transformare a fost susținută de o combinație de ambiție guvernamentală, inițiativă locală și sprijin european.

Totul a prins contur odată cu lansarea, în 2023, a programului „Plan vélo et mobilités actives 2023–2027”, prin care guvernul francez și-a propus să transforme bicicleta într-un „mijloc de transport de masă”. 

Planul prevede investiții de peste două miliarde de euro în infrastructură, educație și siguranță rutieră, cu un obiectiv ambițios: 100.000 de kilometri de piste pentru biciclete până în 2030. Fondurile sunt distribuite prin programe precum fonds vert (50 milioane € pentru infrastructură), Contrats État-Région (185 milioane € pentru véloroutes) și France 2030 (55 milioane € pentru industria bicicletelor).

Rezultatele acestor eforturi încep deja să se vadă: între 2019 și 2023, numărul deplasărilor cu bicicleta a crescut cu aproape 50%. Totuși, entuziasmul național depășește încă ritmul construcției de infrastructură, iar în multe zone rețelele de piste nu sunt continue sau sigure.

În acest context, autoritățile locale au devenit motoarele schimbării. Parisul, sub conducerea primarului Anne Hidalgo, este exemplul cel mai vizibil: în doar câțiva ani, capitala a fost redesenată pentru bicicliști. Cu peste 1.000 de kilometri de piste noi, orașul a ajuns la punctul în care bicicletele depășesc mașinile ca volum de trafic pe unele artere principale – o imagine simbolică a unei schimbări de mentalitate greu de imaginat acum un deceniu.

O anchetă națională din 2022 arată că peste 60% dintre autoritățile locale franceze au adoptat politici pro-ciclism, iar continuitatea rețelelor sigure reprezintă o prioritate pentru două treimi dintre ele. În același timp, orașele mijlocii încep să recupereze terenul față de marile centre urbane. Conform Barometrului FUB 2025, satisfacția utilizatorilor a crescut, deși modest, de la 2,98 la 3,09 din 6, iar orașe precum Grenoble, Strasbourg și Rennes continuă să fie modele de urmat.

Pe lângă infrastructură, Franța încurajează și adoptarea bicicletei prin stimulente financiare. Programul național AVÉLO sprijină autoritățile locale în dezvoltarea flotelor de biciclete electrice sau a sistemelor de închiriere publică. La Paris, de exemplu, persoanele cu venituri sub 10.000 de euro anual pot beneficia de subvenții pentru achiziția unei biciclete electrice. Totuși, la nivel național, fondurile sunt direcționate mai ales către infrastructură, nu către subvenții directe pentru navetiști.

Un rol important îl joacă și Uniunea Europeană, care a finanțat numeroase proiecte de infrastructură ciclistică prin fonduri structurale și programe de dezvoltare regională. Site-ul „L’Europe en France” menționează zeci de inițiative sprijinite de UE în toate regiunile țării. În Regiunea Paris, investițiile europene și naționale s-au intensificat înaintea Jocurilor Olimpice din 2024, grăbind finalizarea unor proiecte amânate de ani de zile. În plus, rețelele transfrontaliere EuroVelo au consolidat legăturile dintre Franța și țările vecine – Belgia, Germania și Spania -, contribuind la dezvoltarea turismului rural și a mobilității durabile.

Astfel, Franța pedalează în viteză către un viitor în care bicicleta devine nu doar un mijloc alternativ de transport, ci o parte integrantă a vieții urbane și regionale.

Proiectul PULSE este o inițiativă europeană de promovare a parteneriatelor jurnalistice transfrontaliere, co-finanțată de Comisia Europeană (DG CONNECT) în cadrul Acțiunilor Multimedia prin acordul de grant LC-02772862. HotNews.ro colaborează în cadrul proiectului cu alte publicații prestigioase din Europa: Delfi (Lituania), Deník Referendum (Cehia), cel mai mare ziar austriac Der Standard (Austria), unele dintre cele mai mari publicații din Grecia – EFSYN, El Confidencial – Spania, cel mai mare ziar polonez Gazeta Wyborcza, cel mai vechi site analitic și informațional bulgar Mediapool, una dintre cele mai mari publicații independente maghiare HVG și ziar italian cu profil economic Il Sole 24 Ore, una dintre cele mai vechi și puternice publicații din Peninsulă.

Trei organizații media transnaționale de renume – OBCT (Italia), N-ost (Germania) și Voxeurop (Franța) vor coordona activitățile proiectului.