Produse aeronautice franţuzeşti, sovietice şi cehoslovace pentru piaţa românească (1957-1970)

Când Nicolae Ceauşescu a ajuns împreună cu soţia sa pe aeroportul Orly la 15 iunie 1970, cu un avion IL-18 (înmatriculat YR-IMZ), onorând invitaţia făcută de preşedintele Georges Pompidou, autorităţile franceze aveau pregătite pentru oaspeţii români un elicopter SA 316 B „Alouette III” (vopsit în verde-măsliniul Forţelor Aeriene Franceze) şi un elicopter SA 321 Super Frelon în variantă civilă (probabil, amenajat în versiune VIP).

Deplasarea lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu de la aeroportul Orly până la esplanada din faţa Domului Invalizilor s-a efectuat cu elicopterul SA 316 B „Alouette III”, iar de acolo au continuat drumul într-o limuzină cabriolet Citroën 15-Six H Chapron până la Palatul Élysée, unde au fost primiţi de preşedintele Georges Pompidou. Pe tot parcursul deplasării terestre, oaspeţii români au fost însoţiţi de o impresionantă gardă de onoare călare şi de 14 motociclişti (îmbrăcaţi în uniforme şi dispuşi de-o parte şi de alta alta a coloanei oficiale de autovehicule).

Ceremoniile fastuoase organizate la cel mai înalt nivel de gazdele franceze cu prilejul vizitei respective au avut mai multe explicaţii. Una dintre acestea este simplă: autorităţile de la Paris doreau să îl convingă pe Nicolae Ceauşescu să aprobe încheierea unui acord de cooperare între România, pe de-o parte, şi Societatea Naţională Industrială Aerospaţială (SNIAS) şi compania franceză „Turbomeca”, pe de altă parte, în scopul fabricării sub licenţă în România de elicoptere SA 316 B „Alouette III” şi SA 330 „Puma”, precum şi a turbomotorului „Turmo III” (care echipa elicopterul SA 330 „Puma”).

În mod surprinzător, generalul Ion Mihai Pacepa nu a menţionat absolut deloc despre vizita respectivă în volumul său de memorii „Red Horizons, Chronicles of a Communist Spy Chief” şi despre preşedintele Georges Pompidou, deşi grandomania generalului de Securitate răzbate din paginile cărţii sale atunci când s-a lăudat cu fotografiile color pe care le avea în apartamentul din Bucureşti, în care „mă arătau plimbându-mă cu Charles de Gaulle la Paris, servind cina cu Willy Brandt la Bonn, pescuind în Caraibe cu Raul Castro, însoţindu-i pe Richard Nixon şi Henry Kissinger la plecarea de la Ambasada României din Washington …”.

Lista personalităţilor politice menţionate de Ion Mihai Pacepa în cartea respectivă este extrem de lungă şi ne-am reamintit-o după ce am aflat că Securitatea „deontologică” (lăudată în Occident şi în unele cercuri elitiste de la Bucureşti) a fost redezvelită în primăvara acestui an într-un scenariu de film românesc „de festival” şi spălată încă o dată de păcatele trădării pe care a săvârşit-o în vara anului 1978. Personal, regret faptul că filmul „Libertate” – realizat cu perfecţiune de regizorul Tudor Giurgiu (cu relatări dramatice care m-au făcut să mă simt în sala de cinema, timp de aproape două ore, la fel ca la Sibiu în luna decembrie 1989, deşi am vizionat acest film la Palatul Culturii din Varşovia) – nu a beneficiat în România, până în prezent, de aceeaşi mediatizare superlativă pe care a avut-o miniserialul despre biografia extrem de romanţată şi siropoasă a fostului general de Securitate.

Ion Mihai Pacepa a ignorat vizita lui Nicolae Ceauşescu în Franţa, însă nu şi pe cea în Marea Britanie (iunie 1978) – poate şi pentru faptul că politicianul român a fost însoţit în Franţa de generalul Nicolae Pleşiţă (personaj negativ în volumul de propagandă publicat în S.U.A. în 1987). Menţionăm despre vizita în Marea Britanie deoarece Nicolae Ceauşescu a fost primit la Londra cu cele mai înalte onoruri, la fel ca la Paris în luna iunie 1970. În ambele cazuri, gazdele au fost foarte interesate să vândă României nişte produse aeronautice: elicoptere SA 316 B „Alouette III” şi SA 330 „Puma”, motoare pentru acestea, respectiv avioane de pasageri BAC 1-11 şi motoare „Rolls Royce”.

Contextul în care a avut loc vizita lui Nicolae Ceauşescu în Franţa în iunie 1970 era complicat pentru autorităţile de la Paris care se ocupau de domeniul aeronautic. Maurice Papon, director general al firmei „Sud Aviation”, eşuase în anul 1967 în încercările sale de a vinde companiei „Tarom” şase avioane de pasageri SE 210 „Caravelle 10R” şi nu a reuşit să convingă autorităţile de la Bucureşti să accepte fabricarea în România a unor avioane SOCATA Rallye (MS. 880B Club, MS. 892 Commodore şi MS. 893 Commodore) pentru şcoli de pilotaj şi turism, a modelului de avion Morane-Saulnier MS.760 „Paris III” (bireactor) şi a avionului de pasageri Potez 842 B.

În aceeaşi ordine de idei, protestul politic declanşat la 14 mai 1968 de peste 2600 de angajaţi ai uzinei firmei „Sud Aviation” din Bouguenais a provocat multiple probleme conducerii companiei. Angajaţii uzinei au încetat lucrul până la 14 iunie 1968 deoarece nu erau de acord ca salariile lor să fie reduse cu 1%, în condiţiile în care conducerea firmei dorea în acelaşi timp să reducă timpul de muncă de la 48 de ore pe săptămână la 46 de ore şi 30 de minute, apoi la 45 de ore.

Copleşit de problemele economice şi sociale cu care se confrunta, Maurice Papon a fost înlocuit din funcţie cu Henri Ziegler la 3 august 1968. Acea schimbare nu a reuşit să redreseze situaţia financiară a firmei şi, doi ani mai târziu, „Sud Aviation” a fuzionat cu „Nord-Aviation” şi cu „Compania pentru studiul şi producţia de rachete balistice”, în scopul înfiinţării „Companiei Naţionale Industriale Aerospaţiale (SNIAS)”.

Problemele cu care se confruntau autorităţile franceze în domeniul aeronautic erau mai vechi. Conducerea companiei „Morane-Saulnier” a declarat falimentul firmei respective la 19 noiembrie 1962 şi activele sale au fost preluate în ianuarie 1963 de o altă companie franceză, „Potez”. Aceasta a înființat „Société d’Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier” cu scopul de a administra acele active. Doi ani mai târziu, firma „Sud Aviation” a cumpărat de la „Potez” activele preluate de la „Morane-Saulnier” (20 mai 1965) şi le-a transferat unei companii nou înfiinţate: „Gérance des Etablissements Morane-Saulnier”. Deoarece modelele de avioane de şcoală şi turism Rallye erau apreciate pe piaţa occidentală, conducerea firmei „Sud Aviation” a înfiinţat filiala SOCATA la începutul anului 1966 în scopul continuării dezvoltarii și producției de avioane Rallye, însă vânzarea unor exemplare sau fabricarea acestora sub licenţă în România a eşuat deoarece conducerea firmei „Sud Aviation” a dorit în primul rând ca autorităţile de la Bucureşti să achiziţioneze şase avioane de pasageri SE 210 „Caravelle 10R” pentru compania „Tarom”.

La rândul lor, autorităţile de la Moscova au fost interesate să vândă avioane sovietice de pasageri companiei „Tarom”. O informaţie inedită în acest sens provine de la ministrul plenipotenţiar american William A. Crawford, acreditat la Bucureşti, care a văzut la 21 noiembrie 1963 pe aeroportul de la Băneasa două modele de avioane sovietice de pasageri, expuse timp de 10 zile: un Tu-124 şi un An-24.

Un an mai târziu, la nivelul conducerii Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor din România se analizau posibilităţile de înzestrare a companiei „Tarom” cu un model nou de avion, echipat cu motoare turboreactoare: Tu-134 (sovietic) sau SE 210 „Caravelle 10”. Modelul respectiv trebuia să aibă o capacitate de transport de 65-70 de pasageri pe rutele companiei „Tarom” din Europa şi Orientul Mijlociu în perioada 1965-1970.

Interesul manifestat în luna noiembrie 1964 de autorităţile române pentru avioanele de pasageri sovietice şi franceze şi ignorarea celor care se fabricau în S.U.A. poate să fie explicat cu ajutorul documentelor americane. Astfel, la 13 februarie 1964, ing. Traian Rogojan (directorul Direcţiei Transporturilor Aeriene) a iniţiat la Bucureşti o discuţie cu un membru al Legaţiei S.U.A. despre performanţele tehnice ale avionului „Boeing 727” şi a solicitat câteva date comparative cu aparatul „Caravelle 6 R”.

Conducerea Departamentului de Stat nu încuraja în acel moment pe producătorii americani de avioane comerciale să iniţieze negocieri cu ţări comuniste, însă Jack M. Carle a primit de la Washington aprobarea să răspundă în scris lui Traian Rogojan. Secretarul II de la Ambasada S.U.A. din România a menţionat la 3 august 1964 câteva informaţii oferite de doi ingineri ai companiilor americane „United Airlines” şi „Eastern Airlines”. Prima obţinuse deja un cost direct de operare de 1,76 $ pasager/milă („Caravelle 6 R”) şi 1,05 $ pasager/milă („Boeing 727”), iar a doua a avut un cost şi mai mic: 0,75 $ pasager/milă (obţinut doar cu „Boeing 727”). Eficienţa avionului american se explica atât prin consumul mai mic de combustibil, cât şi prin numărul mai mare de locuri existente pentru pasageri: 92-94 în „Boeing 727”, respectiv 64 de locuri în „Caravelle 6 R”.

Avionul „Boeing 727” a fost prezentat oficial la 9 ianuarie 1963 şi putea transporta pe distanţe medii 131 de pasageri (varianta economică), iar viteza maximă era de 966 km/h. Iniţial, s-a dorit fabricarea a 250 de aparate, însă comenzile foarte mari ale companiilor aeriene au determinat conducerea firmei „Boeing” să continue producţia până în anul 1984, în final fiind vândute 1832 de aparate.

Despre posibilitatea vânzării de avioane turboreactoare comerciale în ţările comuniste din Europa de Est s-a interesat şi Petre Bălăceanu (şeful Legaţiei României din S.U.A.), după ce în revista „Aviation Daily” au fost publicate două ştiri în acest sens. Cu toate acestea, atitudinea exprimată oficial de către conducerea Departamentului de Stat al S.U.A. în vara anului 1964 a avut rolul de a descuraja orice fel de intenţie a autorităţilor române de a cumpăra avioane „Boeing 727” pentru compania „Tarom”. Factorii politici de la Bucureşti s-au văzut nevoiţi să restrângă aria de căutare, limitându-se la aparatele comerciale din Europa – oferite de Uniunea Sovietică, Franţa şi, în ultimă instanţă, de Marea Britanie (de unde s-au cumpărat şase avioane BAC 1-11 la începutul anului 1968).

Achiziţionarea din străinătate a unor aparate de zbor era obiectivă deoarece capacităţile de producţie din România şi experienţa insuficientă a specialiştilor români nu permiteau realizarea unor modele similare în ţară, la Bucureşti, Bacău sau Ghimbav. Situaţia era cunoscută la nivel politic şi a fost acceptată după ce Gheorghe Gaston Marin (preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a oferit în scris o serie de explicaţii lui Emil Bodnăraş la 14 decembrie 1961, astfel:

„a) Cu privire la fabricarea avioanelor de tip uşor (IAR-818 – nota P. Opriş)

– Întreprinderea ICRMA (Întreprinderea de construcţii şi reparaţii material aeronautic – nota P. Opriş) de pe aeroportul Băneasa, din subordonarea M.T.T. (Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor – nota P. Opriş), are posibilităţi ca pe suprafeţele existente şi cele care se vor construi în anii 1962-1963 conform Dispoziţiei Consiliului de Miniştri nr. 400/1961 pentru reparaţia de avioane şi motoare, să construiască cu motoare din import şi un număr de 25 avioane uşoare pe an, ceea ce reprezintă cca. 50% din necesarul anual; în consecinţă se propune să se dea ca sarcină ICRMA să asigure o fabricaţie de 15 avioane de tip uşor în anul 1962 şi 25 avioane începând din anul 1963, cu motoare din import, pe suprafeţele de producţie prevăzute în proiectul de ansamblu pentru reparaţia de avioane;

– suprafeţele de producţie de pe şoseaua Bucureşti-Ploieşti nr. 25-27 date temporar în folosinţa ICRMA, să rămână în continuare în folosinţa ICRMA, pentru a asigura producţia avioanelor de mai sus;

b) Cu privire la fabricarea motoarelor pentru avion:

Deoarece analizele făcute până în prezent nu au dovedit rentabilitatea unei astfel de fabricaţii, să se dea sarcină ICRMA să restudieze această problemă (pentru avioanele utilitare de tip uşor), astfel încât fabricaţia de serie să înceapă după anul 1965, dacă se va dovedi că ea devine economică prin condiţiile noi ce se vor crea.

c) Cu privire la fabricarea planoarelor: fabricarea planoarelor să continue pe suprafeţele de producţie existente la întreprinderea de pe aerodromul Ghimbav a Sfatului Popular Regional Braşov, cel puţin până în anul 1965, existând posibilităţi ca pe aceste suprafeţe să se producă 25 planoare anual, ceea ce reprezintă cca. 60% din necesarul apreciat anual.

Pentru a beneficia de sprijinul tehnic care poate fi acordat de către ICRMA şi pentru a simplifica problemele de aprovizionare materială, această întreprindere a Sfatului Popular Regional Braşov să devină o secţie a întreprinderii ICRMA (sublinieri cu creion de culoare albastră, realizate de Alexandru Drăghici, nu de Emil Bodnăraş – nota P. Opriş)”.

Studiul pe baza căruia Gh. Gaston Marin a formulat concluzii a fost alcătuit în 1961 de către specialişti din Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, Ministerul Forţelor Armate şi Uniunea pentru Cultură Fizică şi Sport. Aceştia au comunicat faptul că în anul 1959 a încetat fabricarea de avioane uşoare în România, ultimele modele fiind realizate în 1957 (R.G.-6), 1958 (R.G.-7 „Şoim”) şi 1959 (R.G.-7 „Şoim III”) la „Întreprinderea forestieră de industrializare a lemnului” de la Reghin, respectiv „Complexul de industrializare a lemnului” din aceeaşi localitate. Cele trei modele au fost proiectate de ing. Vladimir Noviţchi şi echipate numai cu motoare importate: „Praga D” (75 CP) pentru R.G.-6 şi „Walter Minor 4 III” (105 CP) pentru R.G.-7 „Şoim” şi R.G.-7 „Şoim III”.

În estimările făcute în 1961 s-a ajuns la concluzia că în România erau necesare anual 50 de avioane uşoare şi 40-45 de planoare, în medie, iar pentru utilizarea acelor avioane şi înlocuirea propulsoarelor uzate era necesar să fie importate anual circa 70 de motoare (fabricate mai ales în Cehoslovacia).

Eficienţa economică a planului general propus în anul 1961 a fost calculată în felul următor: „Ţinând seama că un avion de tip uşor importat din C.S.R. (Cehoslovacia – nota P. Opriş) (tip L-60 „Brigadier” – corect: Brigadýr, nota P. Opriş), de aceeaşi categorie cu avioanele propuse a fi fabricate în ţară, costă 95 mii ruble, în timp ce avionul fabricat în ţară (cu motorul din import) costă 433 mii lei, rezultă un raport de schimb 4,56 lei/rublă ceea ce este acceptabil.

În această variantă producţia de planoare ar urma să continue cu baza materială la Ghimbav, cel puţin până în anul 1965. Deoarece planorul biloc de tip IS-7 costă la import 20-23.000 ruble, în timp ce fabricaţia lui în ţară costă aproximativ 103.000 lei, rezultă un raport de schimb de 4,47 lei/rublă, ceea ce de asemenea este acceptabil.

În această variantă, admiţând o producţie proprie de 25 avioane şi 25 planoare anual, se vor realiza economii de valută însumând 2,2 milioane ruble anual”. –Citeste restul articolului pe Contributors.ro