Legea mobilității urbane obligă orașele din România să ia începând din 2025 măsurile pe care mulți primari le ocolesc

Orașele noastre, în special marile municipii din România, au început să se confrunte în ultimii ani cu efectele unei motorizări a deplasărilor individuale excesive. Ambuteiaje sunt din ce în ce mai mari și mai frecvente, iar trotuarele și spațiile verzi le găsim ocupate de mașini. În cartiere nu mai este atât de sigur să îți lași copiii să se joace în aer liber. Cât despre poluare, nu doar că este semnalată de senzorii pentru calitatea aerului, ci se simte în atmosferă în special la orele de vârf. Pierdem săptămânal multe ore din cea mai importantă resursă de care dispunem: timpul. Iar pe acesta nu ni-l va da nimeni înapoi.

De ce ar trebui să ne intereseze mobilitatea urbană

Dacă problemele ce țin de calitatea vieții zilnice nu ridică suficiente sprâncene, trebuie să luăm în calcul că provocările enumerate mai sus vin la pachet cu un impact economic considerabil. Ce-i drept, un impact greu de cuantificat din cauza lipsei datelor la nivelul autorităților centrale și locale, dar existente și palpabile. Ambuteiajele duc la timp pierdut și o stare de bine care afectează productivitatea muncii și viața socială. Spațiul public blocat de cele mai multe ori în mod gratuit de mașini nu are nicio altă funcțiune socială și economică benefică locuitorilor. Siguranța rutieră precară favorizează producerea de victime și daune materiale care pune la plată atât indivizii, cât și statul. Poluarea mediului înconjurător este un declanșator pentru boli care trebuie tratate și asta știm că se face cu mulți bani publici și privați.

Plus timpul pierdut, iar acum știu că mă repet, însă perioada din viața noastră pe care o petrecem în mașini pentru a ajunge la școală, la muncă sau pe unde avem treabă este una considerabilă. Calculați orele zilnice, înmulțiți cu săptămânile dintr-un an, calculați la scara a zece ani și vă veți speria când veți avea în față perioada uriașă pe care o puteți dedica familiei, unui sport, unui proiect nou sau pur și simplu statului degeaba, somnului, relaxatului, că avem nevoie și de ele ca să trăim în armonie.

Toate aceste probleme au mai multe cauze. Cele mai multe se învârt în jurul a trei aspecte: înmulțirea mașinilor, infrastructura urbană care nu poate și nu va reuși niciodată să țină pasul cu o creștere atât de susținută a automobilismului, dar mai ales setul de politici locale și naționale care au prioritizat mașina personală în fața traficului pietonal, în fața transportului public și a bicicletei. Să le luăm puțin pe rând înainte să ajungem la ceea ce este de făcut.

Prima problemă: înmulțirea mașinilor de pe stradă

Cum nouă ne-a plăcut mereu să ne comparăm cu alții, parcă tindem să stăm liniștiți când citim articolele care citează Raportul privind starea parcului auto din Uniunea Europeană și vedem că România are o rată de motorizare de 396 de mașini la mia de locuitori, mult sub media de 567 a Uniunii Europene la nivelul anului 2021. Dacă punem și creșterea de 3,55% din 2022 conform datelor de la DRPCIV, ajungem la 410, cu o perspectivă asemănătoare în anul curent. Dar cum diavolul stă în detalii, rata de creștere a parcului auto trebuie să ne sperie pe noi pentru că este de departe cea mai mare din Uniunea Europeană în ultimii 5 ani: 31%, adică de la 6 milioane în 2017 la 7,86 milioane de mașini personale în 2022. O evoluție spectaculoasă care mișcă banii pe termen scurt, dar care ne afectează masiv pe termen lung. Dacă adăugăm și celelalte tipuri de vehicule, inclusiv cele comerciale, ajungem la cifra de 10 milioane de vehicule înmatriculate în România la nivelul lunii decembrie 2022. Însă ceea ce trebuie subliniată este creșterea motorizării personale la nivel național în ultimii 5 ani cu 31%, fiind explicația concretă pentru aglomerația de pe străzile orașelor noastre.

A doua problemă: infrastructura pentru mașini care atrage și mai multe mașini

Străzile orașelor noastre sunt aceleași, iar lărgirea acestora în dauna traficului pietonal din ultimii ani nu le fac cu mult mai încăpătoare, cum nici pasajele de zeci de milioane de lei nu fac decât să mute ambuteiajul la intersecția următoare. În plus, nu vom avea niciodată suficiente resurse bugetare astfel încât să rezolvăm toate intersecțiile importante din orașele noastre cu pasaje subterane, varianta scumpă și bună pentru comunitate, sau cu altele supraterane, adică varianta mai ieftină, intruzivă și hidoasă care aduce traficul și poluarea mai aproape de ferestrele locuitorilor (vezi Pasajul Doamna Ghica din București).

Trama stradală a orașelor noastre a fost dezvoltată în principal în vremea comunismului, odată cu industrializarea forțată a țării, în niște timpuri în care puteai număra pe degete mașinile care treceau pe stradă. De-a lungul arterelor au fost construite blocuri și amenajate spații verzi și pietonale, spații publice care în ultimii ani s-au tot micșorat pentru a face loc traficului auto din ce în ce mai mare. A fost asta o decizie bună? Este una eficientă și de viitor? Cu siguranță răspunsul este nu pe deoparte pentru că nu mai ai unde să extinzi străzile, pe de altă parte pentru că deja e demonstrat că dacă faci infrastructură pentru mașini, exact mașini vei atrage. Bucureștiul a cheltuit miliarde de euro pentru infrastructura rutieră dedicată autovehiculelor în ultimii ani și este în topul celor mai congestionate orașe din lume, cot la cot cu Manila, Bogota, Paris, Roma sau Londra, conform indexului TomTom. Dacă rata de motorizare va crește până în 2028 cu încă 30%, principalele artere ale orașelor noastre vor arăta ca o imensă parcare, cu o acutizare a stării de fapt curente în care zeci de oameni dintr-un autobuz se mișcă la semafor la fel ca 5 oameni care călătoresc cu 3-4 mașini care ocupă un spațiu egal cu autobuzul într-un mod total ineficient de folosire a tramei stradale limitate. Am avea totodată o poluare și mai mare care va genera norii de smog pe care îi vedem în metropolele mondiale aglomerate, dar și cartiere în care vom fi nevoiți să reducem trotuarele și spațiile verzi pentru a ne putea parca mașinile zile întregi pentru a le folosi doar câteva ore pe săptămână.

A treia problemă, dar și rezolvarea: legile naționale și politicile urbane de mobilitate

Din fericire, România a început să pornească -timid deocamdată, ce-i drept- întâi la nivel local și apoi la nivel național pe drumul planificării traficului și transportului la nivel local după principiile mobilității urbane. Urmăresc fenomenul încă din primii ani de facultate, 2013-2014, când la nivel local am lansat grupul de inițiativă Băcăuanii vor piste pentru biciclete. Țin foarte bine minte că în acea perioadă se redactau planurile operaționale pentru fondurile europene de pe exercițiul bugetar 2014-2020 și atunci am văzut prima oară mobilitatea urbană adresată în drafturile propuse, ca ulterior planurile de mobilitate urbană durabilă să devină cerință obligatorie pentru municipiile care doreau fonduri pentru infrastructură urbană din Programul Operațional Regional (POR). Puține orașe din România s-au apucat de planul de mobilitate în 2015, fiind urmate de majoritatea în 2016 și 2017, destul de târziu, doar când a fost clar pentru toată lumea că asta e calea de urmat. Adică abia în martie 2016, când Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice a emis Ordinul 233/2016 cu normele metodologice pentru aplicarea unor prevederi privind mobilitatea urbană care erau introduse în Legea 350/2001 a urbanismului încă din 2013.

Aproape toate proiectele care au fost realizate în ultimii ani în orașele din România și care au vizat dezvoltarea infrastructurii stradale beneficiază de fonduri europene accesate prin axele 3.2 și 4.1 din Programul Operațional Regional 2014-2020 și au la bază studiile, cifrele și prevederile planurilor de mobilitate aprobate la nivel local. Toate ar trebui să vizeze dezvoltarea alternativelor la călătoriile cu autoturismul personal și să ducă la reducerea emisiilor de dioxid de carbon, cu cifrele pe masă, așa cum de altfel scrie în Programul Operațional Regional și ghidurile de finanțare aferente. Având în vedere că POR 2014-2020 urmează să fie închis la finalul acestui an pe fondul prelungirii n+3 de care beneficiază România, rămâne de văzut cum au fost cheltuite și pe ce anume miliardele de euro date prin cele 8 ADR-uri (asociațiile pentru dezvoltare regională) ca organisme intermediare, lucru pe care îl vom analiza într-un material viitor.

Cu o mână luăm proiecte nepoluante, cu cealaltă generăm poluare auto

Chiar dacă Uniunea Europeană ne pune la dispoziție fonduri pentru mobilitate urbană sustenabilă, astfel încât ne asumăm să reducem automobilismul și implicit gazele cu efect de seră în orașe prin dezvoltarea alternativelor nepoluante (piste pentru biciclete) sau mai puțin poluante (organizarea și prioritizarea transportului public), România dă dovadă de inconsecvență la nivelul politicilor naționale care încurajează în mod clar motorizarea. Câteva exemple:

• Taxa auto (cunoscută drept timbrul auto sau taxa de primă înmatriculare) a fost eliminată la propunerea lui Liviu Dragnea, astfel încât în țară au intrat de atunci și până acum sute de mii mașini la mâna a doua de care vestul Europei nu mai avea nevoie, majoritatea dintre ele fiind vechi și foarte poluante. O spun tot cifrele: la sfârșitul anului 2022, din cele 7,86 milioane de autoturisme personale, 6,36 milioane erau mai vechi de 11 ani, cu 228 de mii mai multe decât în 2021, asta în timp ce creșterea celor care au o vechime între 0 și 10 ani a fost de 25 de mii în 2022 față de anul precedent.
• Impozitul pe mijloace de transport poluante este în continuare la un nivel foarte scăzut în Codul fiscal, fără o diferențiere în funcție de vechimea autovehiculelor sau în funcție de emisiile eliberate în atmosferă și fără ca autoritățile locale mai ambițioase să decidă, în baza principiului constituțional de autonomie locală, scheme de impozitare mai drastice pentru mijloacele de transport poluante;
• Chiar dacă programul Rabla Clasic contribuie în mod statistic la înnoirea parcului auto, acesta nu face decât să scoată din uz autovehicule neutilizabile și care de fapt nu poluau atmosfera, permițând achiziționarea unei mașini cu motor termic care la rândul ei contribuie la creșterea emisiilor prin introducerea în circulație, având în vedere că cea casată nu era folosită. Deci problema nu e că românii își cumpără Tesla prin Rabla Plus, cum recent a declarat premierul, ci că programul clasic contribuie la motorizarea individuală a deplasărilor;
• Guvernul a compensat carburantul cu 50 de bani/litru pentru absolut toți românii, indiferent de nivelul de trai sau de scopul deplasărilor cu mașina, în timp ce la calea ferată tăia facilitățile pentru studenți, în timp ce la transportul județean ținea plafonate sau inaplicabile subvențiile destinate elevilor.

Acestor politici contradictorii cu proiectele de mobilitate urbană menite să reducă poluarea din orașe li se adaugă discursul public dominat de o cultură a autovehiculului personal ca simbol de statut social, promovat de mulți politicieni și influenceri, dar și lipsa de asumare a decidenților locali a politicilor care să reducă traficul auto și să dea undă verde transportului public, să faciliteze mersul cu bicicleta și să protejeze pietonii. O lipsă de asumare care vine pe de o parte dintr-o frică de a nu deranja șoferii care se pot răzbuna la următoarele alegeri sau pur și simplu dintr-o atitudine populistă menită să dea dreptate majorității căreia încă nu i s-a prezentat posibilitatea ca un drum de 40 de minute cu mașina personală să îl facă în 20-25 de minute cu transportul public sau cu bicicleta.

Legea mobilității urbane durabile, adoptată datorită PNRR

În tot acest context cu proiecte calde care cârpesc infrastructura din orașe și legi reci care vin exact pe contrasensul proiectelor implementate în orașe cu bani europeni, apare un moment de cotitură care aduce niște optimism moderat în perspectiva transformării orașelor noastre: legiferarea mobilității urbane după legea adoptată în primăvara acestui an, după 8 luni de dezbateri publice.

Ceea ce în urmă cu 10-12 ani părea în România un concept abstract și găseam doar prin diverse ghiduri și recomandări europene, ale Băncii Mondiale, ale OPTAR și prin lucrările unor profesori precum Mihaela Negulescu de la Universitatea de Arhitectură și Urbanism “Ion Mincu”, astăzi este lege, în ciuda conspirațiilor parcă apărute de nicăieri privind “orașul de 15 minute”. Mobilitatea urbană, căci despre ea este vorba, aduce la un loc toate posibilitățile de deplasare din cadrul unui oraș și felul în care sunt aranjate acestea în spațiu, integrând toate opțiunile de transport pentru a asigura confortul, rapiditatea și eficiența mișcării, precum și reducerea poluării.

Legea nr. 155/2023 privind mobilitatea urbană durabilă definește acest domeniu ca fiind unul care asigură cadrul strategic și operațional pentru corelarea dintre planificarea și dezvoltarea urbană și transportul de persoane și de mărfuri la nivelul cartierului, orașului și la nivelul teritoriului. Tocmai despre asta este și legea, adoptată ca jalon de îndeplinit în cadrul PNRR. E și firesc cumva: vreți bani pentru autobuze electrice, sisteme de management al traficului, piste pentru biciclete și proiecte de mobilitate, asumați-va legislație care să oblige orașele să adopte politici de descurajare a traficului care produce congestii și poluare.

Obligații serioase pentru principalele orașe din România

Legea pune în sarcina orașelor și municipiilor din România mai multe obligații pe care trebuie să le îndeplinească începând din 2025 și urmează să mă opresc asupra a trei dintre ele pe care le văd foarte importante: zonele restricționate pentru mașini, transport public prioritizat și sisteme inteligente de transport. Le voi menționa în ordinea termenului de decădere pe care autoritățile locale îl au pentru implementarea lor.

1. În maximum 2 ani de la intrarea în vigoare a legii, deci până în mai 2025, 13 municipii din România sunt obligate să instituie zone cu nivel scăzut de emisie (ZNSE) prin care se vor institui restricții și/sau taxare pentru accesul autovehiculelor în vederea îmbunătățirii calității aerului. În interiorul acestora va fi permis accesul doar pentru autovehiculele care respectă standardele de emisii ale zonei și, dacă este cazul, care achită tariful aferent zonei. Rămâne de văzut care dintre cele 13 municipii vizate are curajul să prevadă restricții pentru mașinile poluante sau măcar pentru cele care nu au sistem hibrid sau electric de propulsie.

Zonele cu nivel scăzut de emisii pot fi de două tipuri și consiliile locale ale celor 13 municipii sunt libere să opteze pentru unul dintre ele: zonă cu tarife de acces, caz în care autoritatea locală trebuie să implementeze mecanisme care să asigure accesul în mod controlat în respectivul perimetru, respectiv zonă fără tarife de acces, dar cu mecanisme care să asigure un control aleatoriu prin intermediul poliției locale. Dacă vor fi instituite tarife de acces, 75% din valoarea veniturilor colectate trebuie să meargă către investiții în proiecte pentru protecția mediului, în special pentru îmbunătățirea calității aerului.

Să enumerăm și orașele obligate să introducă ZNSE până în mai 2025, deci care în 2024 deja ar trebui să demareze studiile și dezbaterile publice care vor contura zona restrictivă care va intra în vigoare la termen: Bacău, Baia Mare, Brașov, Brăila, București, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești și Timișoara. Conform legii, orice altă municipalitate care dorește să implementeze o zonă restricționată pentru traficul auto o poate face, dar fără să aibă această obligație.

Potrivit legii, până pe 2 decembrie 2023, Guvernul trebuie să aprobe metodologia de elaborare a regulilor de acces, a modului de aplicare a tarifelor și a excepțiilor aferente ZNSE, document care trebuie realizat și propus de Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

2. Până la 1 noiembrie 2026, toate municipiile reședință de județ au obligația să amenajeze benzi dedicate transportului public pentru liniile care au o viteză medie de deplasare mai mică de 15 km/h. Având în vedere că legea spune că banda dedicată este o bandă destinată anumitor moduri de transport ce are rolul de a le separa de alte moduri de transport, se înțelege că reședințele de județ pot să decidă ca pe respectiva bandă unică să circule și bicicliștii sau taxiurile autorizate.

În plus, obligatoriu doar pentru București și municipiile de rangul I (Bacău, Brașov, Brăila, București, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești și Timișoara), planificarea și proiectarea rutelor de transport public trebuie să urmărească îndeplinirea a patru ținte:

– 90% dintre terenurile cu utilizare rezidențială să aibă acces pietonal la transport public;

– instituțiile de învățământ, medicale, pentru vârstnici și comunitare să fie situate pe o rază de 300 de metri față de o stație de autobuz, de troleibuz, de tramvai, de tren ori metrou, existentă sau propusă;

– distanța între stațiile de autobuz, troleibuz și tramvai din localități să fie amplasate la o distanță de cel mult 400 de metri una față de alta;

– 60% din populație să fie situată la mai puțin de 500 de metri distanță față de o linie de transport public care să aibă o frecvență de cel puțin 20 de minute.

Pentru îndeplinirea acestor ținte, cele 12 municipalități de rang 0 și I trebuie să dezvolte sisteme care să culeagă date localizate (GIS) necesare planificării rutelor de transport public, să le integreze cu documentațiile de urbanism aprobate și să țină o evidență statistică a deplasărilor pe care cetățenii le fac în teritoriu. Așadar, analizele de trafic care se fac odată cu realizarea/actualizarea planurilor de mobilitate urbană durabilă trebuie înlocuite cu seturi de date de mobilitate urbană care trebuie colectate și actualizate trimestrial. Primarii care vor reuși să strângă aceste date vor putea modela oferta de mobilitate, în special proiectele de infrastructură și transportul public, astfel încât să răspundă în mod direct nevoilor de deplasare a locuitorilor.

3. Până la 31 decembrie 2027, aceleași municipii de rang 0 și Bucureștiul au obligația să implementeze sisteme de transport inteligente pentru managementul traficului pentru prioritizarea transportului public (senzori cu undă verde pentru semafoare), sisteme de management al parcărilor, dar și aplicații-sisteme care să ofere posibilitatea planificării călătoriilor, informarea călătorilor în timp real, constatarea abaterilor sau eliberarea de bilete electronice. Vestea bună e că există deja multe municipii care au astfel de sisteme în implementare și că termenul avansat este unul realist.

Dacă la nivelul acestor municipii există asociații de dezvoltare intercomunitară pentru transportul public sau o asociație metropolitană care deține mandat pentru serviciile de transport public, prevederile sunt aplicabile tuturor localităților din care fac parte din respectiva zonă metropolitană.

O lege lăsată fără dinți care are nevoie de monitorizare civică pentru a fi aplicată la nivel local

Ce pățesc orașele care nu respectă aceste termene și obligații? Ei bine, am ajuns la principală problemă a acestei legi din care, de la propunere ca proiect de lege în septembrie 2022 și până la adoptarea de către Parlamentul României în mai 2023, a rămas fără sancțiuni. Dacă Ministerul Dezvoltării propunea în varianta inițială ca autoritățile publice locale care nu se conformează să nu beneficieze de finanțare din programele cu fonduri europene sau naționale gestionate de autoritățile de la nivel central, forma finală a lăsat pe dinafară această dispoziție tranzitorie. Articolul fusese eliminat chiar de Guvernul României, care a trimis proiectul de lege la Senat fără această sancțiune, diluând considerabil forța acestei legi asumate în cadrul PNRR. Singura condiție rămasă în lege pentru obținerea finanțărilor europene sau de la bugetul de stat se referă la deținerea unui plan de mobilitate urbană durabilă și este valabilă abia din 1 noiembrie 2026.

Așadar, Legea mobilității urbane durabile este un pas important pentru reducerea automobilismului și implicit a poluării în orașe, dar nu suficient. Poate fi începutul asumării unei politici urbane de care România chiar are nevoie și care poate fi continuată cu o schemă de finanțare care să depindă în mod direct de asumarea unor decizii la nivel local pe modelul << vă dăm x milioane de euro pentru n autobuze electrice dacă amenajați atâția km de benzi unice la standardele astea >>, dar și de un mecanism de monitorizare public sau măcar public-privat care să fie obiectiv și care să evidențieze orașele care au curajul să ia decizii pentru descurajarea traficului auto poluant.Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributors.ro