VIDEO Bilantul Transporturilor, la un an de guvernare Ciolos. Ministrul Sorin Buse despre autostrazile nefinalizate, metroul din Bucuresti, investitiile de la CFR si soarta Tarom

La aproape un an de guvernare Cioloș, Ministerul Transporturilor își face bilanțul – puțini kilometri de autostradă finalizați, dar multe lucrări în culise pentru deblocarea proiectelor și pregătirea de noi licitații. Într-un interviu pentru HotNews.ro, ministrul Transporturilor Sorin Bușe vorbește de autostrăzile încă nefinalizate, de marile proiecte rutiere ce, într-un final, vor fi scoase la licitație, de lucrările întârziate de pe calea ferată, achiziția de noi vagoane pentru CFR, metroul din București și legătura cu aeroportul din Otopeni, dar și despre strategia pentru Tarom, dincolo de achiziția de noi avioane.

Video realizat cu echipament Nikon / Filmare și montaj: Balazs Nitsch-Petioky

–

Victor Cozmei: Ne aflăm la un an de guvernare Cioloş, un moment bun pentru un bilanţ. Suntem la Ministerul Transporturilor, la un interviu cu ministrul Transporturilor, domnul Sorin Buşe.

Aţi preluat acest portofoliu la jumătatea anului, deci nu l-aţi dus un an întreg, însă acum dumneavoastră sunteţi cel care trebuie să tragă linie şi să ne spuneţi ce s-a făcut şi ce nu s-a făcut şi de ce…

Sorin Bușe: Da. Păi o să vă spun ce s-a făcut. Am preluat portofoliul, după cum bine aţi spus, pe 4 iulie, deci am patru luni şi jumătate. O să spun ce s-a făcut înainte, care a fost, totuşi, o etapă determinantă. În 2016, a fost în iunie dat OUG-ul 7, care, practic, a deblocat proiectele. Până atunci, pe şantiere nu se lucra nicăieri, indiferent că era metrou – se lucra foarte puţin, oricum, nu la cadenţă, şantierele erau oprite.

Victor Cozmei: Vorbim de o situaţie moştenită?

Sorin Bușe: Moştenită, da, din guvernarea anterioară. Blocate datorită lipsei avizelor de construire, datorită avizelor de mediu, datorită diferenţelor şi de plată între constructor, între CNADNR – era o încrengătură de motive care blocau lucrările. Acest OUG a permis să adresăm şi să începem, proiect cu proiect, situaţie cu situaţie, să deblocăm şi din acel moment proiectele au început. Deci pot să spun că de-atunci… o primă realizare, am deblocat proiectele şi vorbim de 150 de kilometri de autostradă Lugoj-Deva, Sebeş-Turda, pe care acum se lucrează şi vorbim, iarăşi, de cel puţin un drum major, DN76, care ştiţi, este o ruşine naţională, trebuie să spun şi eu că sunt cetăţean din zona aceea – 160 de kilometri, nişte condiţii pe care… A fost şantierul început din 2008, se lucrează acum, după cum ne-am angajat, până la sfârşitul lunii, calea de rulare o să fie funcţională. Deci o să se poată merge, bine, fără rigole… calea de rulare o să fie funcţională, după cum ne-am angajat. Deci peste 300 de kilometri de şantiere, deblocaţi. De asemenea, faimoasa groapă Orăştie-Sibiu – am reparat-o…

Victor Cozmei: O premieră pentru Compania de Drumuri…

Sorin Bușe: O premieră, da. Aici trebuie să dau creditul CNADNR-ului şi lui Cătălin Homor, leadershipul lui şi echipa lui au hotărât să-l facă în regie proprie. Făcând asta, binenţeles că au evitat faza aceea, licitaţia. Au avut acest curaj, l-au făcut bine, este funcţional, l-au făcut profesional şi asta a deschis, dintr-o dată, apetitul pentru alte lucrări. Având această experienţă, când am mai avut probleme, de exemplu, chiar pe DN76, am avut un contract care a trebuit reziliat, nu ştiam cum să facem, întârzia foarte mult, CNADNR-ul l-a luat şi îl face în regie proprie. Şi-atunci ne-am gândit “dacă poate să facă, de ce nu?”. Centura Suceava, CNADNR-ul o face în regie proprie, o termină la vară, în iulie, în loc să se mai întârzie cu nu-ştiu-cât timp. Agigea, drumul ocolitor Agigea, la fel. Deci, până la urmă, împreună cu domnul Homor, am stabilit o strategie în care fiecare centru al CNADNR-ului să aibă unul, poate două astfel de proiecte, nu foarte complicate, variante ocolitoare, între 10 şi 20 de kilometri care să fie realizaţi de ei, cu aceasta scurtând ciclul de terminare cu cel puţin un an de zile. Bun. Deci aceasta a fost în ceea ce priveşte proiecte deblocate. De asemenea, să ştiţi că noi şi la metrou, la Magistrala 5 nu se lucra în cadenţă, din nou, tot din aceleaşi motive: plăţi, situaţii complicate…

Victor Cozmei: Şi-acum?

Sorin Bușe: Şi-acum se lucrează şi am şi recuperat din întârzierea care era, deci Magistrala 5 o să fie dată în folosinţă în semestrul doi al anului viitor. Mai mult decât atât, o să vă invităm pe 27, deci în două săptămâni, o să facem şi acolo cum am făcut la Străuleşti, ziua porţilor deschise, însă acolo veţi putea vizita trei staţii de metrou: Favorit, Orizont, Drumul Taberei 34 – sunt gata aproape 90% şi cetăţenii şi dumneavoastră, toată lumea, o să puteţi vedea cum o să arate aceste staţii de metrou.

„Cele două stații de pe Magistrala 4 vor fi deschise în acest an”

Victor Cozmei: Deci bifăm această reuşită, la metrou, la Magistrala 5?

Sorin Bușe: Da. Magistrala 4, după cum ne-am angajat, este în termen şi o să fie inaugurată, cele două staţii de care vorbim – Străuleşti şi Laminorului, pe 20 decembrie.

Victor Cozmei: Şi la suprafaţă?

Sorin Bușe: La suprafaţă deja s-a deschis traficul, pe Magistrala 5 traficul – am făcut ca prioritate să se redea dinspre porţiunile care vin dinspre centru, adică dinspre Academia Militară, că acolo este punctul unde se congestionează şi să meargă de acolo înspre Parcul Moghioroş, înspre spate, deci se descongestionează traficul până la sfârşitul anului.

Victor Cozmei: Urmând ca restul…

Sorin Bușe: Urmând ca restul să fie probabil februarie-martie, pe măsură ce lucrările avansează. Însă am dat ca prioritate să se focalizeze pe zonele care concentrează traficul din Militari.

Victor Cozmei: Aş vrea, dacă se poate, să revenim la sectorul rutier, pentru că acolo ne doare cel mai mult…Aţi vorbit de proiecte deblocate şi de încrengătura, de situaţia dificilă pe care aţi moştenit-o. Practic e vorba de mult lucru în culise. Nu s-a văzut, poate, foarte mult către public.

Sorin Bușe: Aşa este…

Victor Cozmei: De aceea, vorbim acum la final de an, de un bilanţ nu prea grozav, dacă e să ne raportăm la numărul de kilometri deschiși circulației…

Sorin Bușe: Aşa este. Bilanţul este modest, sincer să fiu. Deci noi vom putea să deschidem anul acesta numai 15 kilometri, pe Lugoj-Deva, Lotul 2. Dar, la anul, o să deschidem de zece ori mai mulţi. Deci 150 de kilometri.

Victor Cozmei: Aici trebuie să intervin să vă mai întreb ceva: spuneaţi de proiecte deblocate, dar, totuşi, unele sunt „aproape” deblocate. Pentru că pe Lugoj-Deva încă sunt sectoare fără autorizaţie de construcție, sau, mai rău, sectorul cu tunele, de care se ştie de trei ani, și care nici până azi n-a fost lansat în licitație.

Sorin Bușe: Aşa e. Sunt acele… dar bine, acestea sunt mai complexe, din cauza condiţiilor de mediu, dar noi căutăm acolo să facem nişte devieri în aşa fel încât să poată fi folosite până când se rezolvă situaţia cu punctele acelea specifice care, de fapt, nu sunt foarte mari. Şi mai sunt şi altele pe care nu le-aţi menţionat, dar vi le spun eu, ca de exemplu Suplacu de Barcău – Borş, unde începusem în septembrie, aveam încrederea că am deblocat, că a mers…

Autostrada Suplacu de Barcău – Borș – contractul va fi reziliat, dar relicitarea se va face pe mai multe loturi

Victor Cozmei: Eraţi decis să reziliaţi, până la urmă, nu? I-aţi ameninţat pe constructori că reziliaţi…

Sorin Bușe: Situațiaa fost aşa: am văzut că acest contract care fusese acordat în septembrie anul trecut, fusese plătit un avans de 55 de milioane la începutul anului, nu avansa, deloc. Nici măcar proiectul tehnic nu fusese dat. Şi atunci ne-am îngrijorat. Şi l-am convocat pe CEO aici în birou, unde staţi dumneavoastră şi l-am întrebat, în septembrie “Ce facem? Ce doriţi să faceţi? Care este situaţia? Care este motivul?”. Şi dânşii mi-au explicat situaţia lor foarte complicată internaţional, fiind angajaţi de proiecte de mare anvergură în America de Sud, care le creau o constrângere financiară şi nu puteau să pună resurse aici. “Bun. Ce-a fost acolo, a fost. Ce facem de-acum înainte? Mergem sau nu mergem? Mergem!” Ne-am uitat ochi în ochi. “Alocaţi resurse? Da! Predaţi? Da!” Şi mai ales că acolo sunt, pe acei 60 de kilometri, sunt două tronsoane distincte. Este un tronson, inclusiv podul de la Suplacu, care e foarte avansat, de 60%, podul acela este aproape gata şi acela ar fi putut fi terminat în 6-7 luni.

Victor Cozmei: Şi totuşi, două luni mai târziu, suntem în situaţia de a rezilia…

Sorin Bușe: Da. Şi, pentru că, după ce am avut această înţelegere, că o să se mobilizeze, dup-aceea am început să avem semnale că nu se întâmplă aşa în teren. Că nu mobilizează oameni, din nou, comunitatea a început să ne alerteze, am început să avem şi alte alerte, pentru că şi noi avem acolo consultanţi care lucrează, care au început să ne dea diferite date şi semnale concrete, s-a dus domnul Homor acolo de mai multe ori, am fost şi eu, nu vă ascund, am trimis şi un avion care a zburat la joasă altitudine şi a filmat tot şi am numărat… De fapt, sincer să fiu, omul a minţit. Pentru că şi ei, pe foile lor de pontaj, indicau o mobilizare 15% din cât ar fi trebuit să aibe, da?

Victor Cozmei: Bun. Unde suntem acum, reziliaţi?

Sorin Bușe: Deci unde suntem acum: ei au trimis o notiţă de reziliere, dar noi respingem notiţa şi o trimitem noi. Deci o să reziliem contractul, da? Reziliem contractul şi apoi o să îl relicităm, dar o să îl relicităm altfel. În primul rând nu o să mai licităm tot tronsonul de 60 de kilometri pentru că, după părerea mea, a fost o greşeală.

Victor Cozmei: E un tronson foarte mare…

Sorin Bușe: Este foarte mare. Este foarte mare şi nu este omogen. Şi o să licităm pe două, poate chiar trei tronsoane. Clar, acestea foarte avansate, facem de 26 de kilometri care pot fi terminaţi, din nou, în 6 luni. Practic, la anul. Şi-o să facem altă treabă puţin inovativă. Nu o să mai dăm un termen. O să spunem un interval – între 5 şi 8 luni. Şi atunci, cel care îl licitează la 5 luni o să fie punctat mai bine.

Victor Cozmei: Deci, practic, schimbaţi modul de a face licitaţia.

Sorin Bușe: Schimbăm modul de a face. Da. Şi la fel şi pentru celălalt tronson care are numai treizeci şi ceva de kilometri, din câte ne spun nouă experţii noştri de acolo, ar putea fi făcut într-un an cu mobilizare foarte bună, 18 luni e maximumul. Deci între 12 şi 18 luni. Cel care se mobilizează, foarte bine…

Victor Cozmei: E o întrebare: ne vom întâlni cu vecinii unguri, la graniţă, în acelaşi timp? Că şi ei construiesc o autostradă în…

Sorin Bușe: Se poate. Sincer să fiu, nu ştiu ce fac ei, dar o să spunem aşa: o să facem chiar tot, mai ales pe zona aceea, ca să recuperăm, folosind metodele pe care… Și mai facem altceva: mi-am dat seama de altceva, că învăţăm lucrând. În momentul în care lucrez cu tronsoane din acestea foarte mari, automat elimini constructorii locali. Pentru că ei nu au puterea financiară de a se implica şi de a finanţa, şi atunci, când tronsoanele sunt mici – 10, 15, 20 de kilometri – automat deschizi constructorilor locali, care, de fapt, să ştiţi că lucrează foarte bine. Chiar am avut rezultate foarte bune pe alte proiecte.

Licitații peste licitații anunțate de CNADNR, dar termenele au fost mereu depășite. Dacă am vorbi de o companie multinaţională, depăşirea repetată a deadline-urilor ar fi pedepsită? Ministrul Transporturilor: „Absolut!”

Victor Cozmei: Vorbim de licitaţii pe care urmează să le lansaţi… Tot anul acesta am vorbit de licitaţii care trebuie lansate. Fie că vorbim de proiecte, fie de studii. Şi iată-ne, la mijlocul lunii noiembrie, cu foarte-foarte multe termene depăsite. Practic, în SEAP, până acum CNADNR-ul nu a scos decât două proiecte mari: podul peste Someş şi Lotul 1 Câmpia Turzii-Târgu Mureş. Sunt multe termene depăşite.

Sorin Bușe: Da, sunt. Noi am lansat încă şi mai mult în SEAP de care nu ştiţi acum. Deci am lansat enorm în SEAP.

Victor Cozmei: Le-aţi trimis la ANAP…

Sorin Bușe: Le-am trimis la ANAP, pardon, scuzaţi-mă, da. Şi chiar acum am vorbit cu domnul Puşcaş. Acum, pentru că dânşii au schimbat procedura de achiziţie, este nouă şi pentru dânşii şi pentru noi şi au fost, mai ales la primele, chiar acel pod a trecut de vreo 5-6 ori între noi şi dânşii. Dar, pe măsură ce şi noi şi dânşii, mai ales noi, căutăm experienţă cu ce caută, deja acest interval se scurtează. Deci acum sunt cu dânsul pe telefon şi înţeleg că o să fie, sunt gata de lansat pentru încă patru segmente. O să vă spun ce am lansat noi, către ANAP, da? Deci am lansat, şi asta a fost, aş putea să spun, chiar simbolic, Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni, autostrada, apoi am lansat…

Victor Cozmei: SF-ul şi proiectarea…

Sorin Bușe: Da. SF-ul şi proiectarea. De asemenea, Drumul Expres Ploieşti-Buzău-Focşani-Bacău-Paşcani…

Victor Cozmei: Tot SF şi proiectare…

Sorin Bușe: Tot SF şi proiectare, da. Cu o zi mai târziu, deci pe 11 am lansat Piteşti-Craiova. Este lansat din nou şi aşteptăm din nou…

Victor Cozmei: Trimis la ANAP…

Sorin Bușe: Trimis la ANAP şi aşteptăm din nou… Ce-mi spune domnul Puşcaş, că pe măsură ce primul de acest gen o să fie adus în forma…

Victor Cozmei: Se caută un tipar…

Sorin Bușe: Exact. Celălalte o să meargă foarte repede pentru că o să urmeze acest tipar. Deci asta trebuie să se întâmple acum. Deci dacă le punem cap la cap, între peste cinci sute de kilometri de autostradă şi vreo trei sute şi ceva de kilometri de drum expres, ajungem la vreo mie de kilometri. De asemenea, că nu m-aţi întrebat, dar vă spun eu, Târgu Mureş-Ditrău a fost deblocat…SF-ul, iar până la sfârşitul lunii vrem să lansăm pentru Ditrău-Târgu Neamţ.

Victor Cozmei: Vorbim, practic, de o pleiadă de licitaţii care ar trebui… o avalanşă care ar trebui să vină.

Sorin Bușe: Exact.

Victor Cozmei: Pe de altă parte, de aceste licitaţii discutăm de cel puţin un an, dacă nu mai bine de atât, șii totuşi nici acum nu le vedem în SEAP. Dumneavoastră, de când aţi preluat mandatul, de câte ori aţi auzit termenele, depăşite apoi, de la CNADNR? Că le lansăm luna următoare, că vine septembrie, că vine octombrie, că până la finalul anului?

Sorin Bușe: Sincer să fiu, într-adevăr, am auzit termene. Şi asta nu este, să ştiţi, numai la CNADNR. Asta vă spun eu, lucrând foarte mult în afară. Nu există încă la noi cultura aceasta a respectării cu stricteţe a termenelor. Este o chestie pe care trebuie să o învăţăm cu toţii. De exemplu, să vă dau un exemplu. Eu nu-i spun nimănui dintre colaboratori “îmi faci lucrul cutare pe 15”. Întreb “Când poţi să-l faci?” “Pe 15.” Ok. Şi eu îmi mai dau două săptămâni, şi dumneavoastră vă spun “Întâi”. Pe întâi tot se întâmplă. Face parte din cultură şi dup-aia se găsesc…

Victor Cozmei: Tocmai. Dumneavoastră veniţi din mediul privat şi multă lume s-ar întreba, că ştiţi foarte bine, la o companie multinaţională, depăşirea de deadline în mod repetat se lasă cu capete căzute.

Sorin Bușe: Absolut. Da. Deci eu pot să vă spun aşa: la Toyota am lucrat 14 ani şi am făcut, de la mutări secţii de sculărie, instalări linii robotice, instalări şi construiri de fabrici noi, nu s-a depăşit cu o zi niciodată. Niciodată.

Victor Cozmei: La stat e mai greu…

Sorin Bușe: Acolo aşa a fost. Bun. Dar aici am făcut totuşi altceva, pentru că aduc ceva de unde am făcut. Dacă aţi văzut şi aţi sesizat şi dumneavoastră, sincer să fiu, nu am fost prea activ nici mediatic în niciun fel, în primele patru luni, de fapt, că de-acum am început să discutăm. Şi motivele au fost următoarele: în prima lună am vrut să adresez urgenţele, urgenţele fiind groapa Orăştie-Sibiu şi să încep DN76. Şi n-am vrut să vin în faţa dumneavoastră să spun “o să fac”, “vom face”. Am vrut să vin să vă spun “am făcut”. Asta e una. A doua, în următoarele trei luni, care au fost august, septembrie, octombrie, am folosit sistemul japonez PDCA – Plan-Do-Check-Act – partea de planificare care la japonezi e de 67%. Deci în aceste trei luni, eu am planificat. Sincer să fiu, SF-urile astea de care vă spun eu şi de care vorbim acum, erau în diferite stadii, dar foarte eterogene. Ei, în aceste trei luni, le-am adus pe toate la nivel, am firmat, am confirmat, le-am adus şi de-asta le lansăm acum în valul acesta. Pentru că altfel nu se întâmplau. Deci lunile acestea au fost luni de pregătire – august, septembrie, octombrie. Acum, ca în sistemul japonez, urmează faza de execuţie – noiembrie, începutul lui decembrie. Aceasta este explicaţia pentru ceea ce vedeţi acum.

Victor Cozmei: Și domnul Homor se plângea, la un moment dat că există o lipsă de proiecte mature, pentru că n-au fost făcute în timp. Licitaţiile au fost întârziate, iată, pentru că au trebuit refăcute documentaţii, dar, şi e un mare DAR, vorbim de aceeaşi oameni care sunt în companie, la Departamentul de Achiziţii Publice, la Evaluare, există licitaţii în evaluare de peste 13 luni la CNADNR.

Sorin Bușe: Aveţi dreptate…

Victor Cozmei: E o problemă acolo?

Sorin Bușe: Este o problemă şi din cauza aceasta, şi o să vorbim, poate, şi despre asta, s-a luat hotărârea acestei reforme, de a reorganiza modul în care, sistemul, ca să spun aşa, în care România abordează infrastructura nouă…

Victor Cozmei: Vorbim de scindarea în două a CNADNR-ului…

Sorin Bușe: Nu, nu este vorba de o scindare. Este vorba de crearea unei noi entităţi care se numeşte CNIR, Compania Naţională de Investiţii Rutiere, care este o companie modernă, făcută, sincer să fiu – premierul mi-a spus, când mi-a dat mandatul, în faţa Guvernului – că m-a selecţionat pentru asta pentru experienţa mea, pentru că am făcut asta de două ori în viaţă: o dată pentru Toyota, o dată pentru Renault. Deci, dacă vreţi, experienţa mea managerială este, într-un fel, green-field-ul. Şi-atunci asta o aplic la CNADNR. La fel cum am aplicat şi PDCA-ul, dacă vreţi, asta aplic acum cu CNIR-ul. Dar, pe de altă parte, clar exista opţiunea de a reforma. Orice companie poate fi reformată. Dar ştim, orice manager cu experienţă ştie că este un proces care durează 4-5 ani şi este un proces care nu este uşor, nu este controlabil, şi poţi să-l duci până la un anumit nivel.

CNADNR-ul, dacă ar fi fost reformat, ca şi companie de investiţii, ar fi ajuns o companie poate puţin mai mediu-performantă. Ambiţia noastră este ca CNIR-ul să fie o companie foarte performantă, făcută după standarde moderne. Ce înseamnă asta? Înseamnă că are valori – deci vorbim de valori la CNIR, mission-statement, modul de selecţie – se selecţionează nu numai aptitudine, ci şi atitudine, deci un cu totul şi cu totul alt mod de abordare.

Victor Cozmei: Bun, vorbim de o companie nou inființată… Există acest risc ca în loc să avem o companie care are probleme de eficienţă, CNADNR, să avem două care să meargă greoi…

Sorin Bușe: Eu nu cred că există acest risc, pentru că, dacă credeam, nu mă îmbarcam şi nu îmi asumam. Nu cred în ceva şi nu m-aş implica în ceva în care nu cred cu tărie. Nu. Nu cred că există riscul, şi vorbim de risk-management, deci ce faci ca să controlezi riscurile. Avem şi acest comitet de transparenţă, care nu există în alte companii, care este un comitet independent, unde sunt reprezentanţi din business, din mediul academic, care au un rol de observare şi de a trage semnalele către societate şi către toate părţile în momentul în care această companie nu îşi mai îndeplineşte mandatul, aşa cum a fost definit.

Victor Cozmei: Şi totuşi, cum poate fi ferită această nouă companie de factorul politic? Pentru că de multe ori influenţa politică, factorul politic, a deturnat anumite obiective, anumite proiecte, anumite termene?

Sorin Bușe: Mi-este mie foarte greu să vă răspund. Depinde, sincer să fiu, depinde mai mult de dumneavoastră decât de mine. Deci noi o să facem totul în transparenţă, da? Şi dumneavoastră o să vedeţi ce facem şi cum facem. Şi-atunci dumneavoastră sunteţi cei care, prin puterea pe care o aveţi şi prin puterea şi implicarea socială vă puteţi asigura că această companie îşi păstrează mandatul. Şi totuşi urmăriţi că în România se petrece un fenomen foarte interesant în ultimii ani: totuşi, există un fenomen social, în care lumea nu mai este pasivă. Mai ales tinerii sunt activi, sunt implicaţi, prin mijloacele astea moderne, prin mediile sociale. Eu nu cred că o să mai fie posibile acum, cum poate erau posibile acum 5 ani, deturnări dintr-astea majore. Asta este părerea mea personală, ca cetăţean.

„Lucrările pe feroviar se mișcă în ritm de mocăniță”

Victor Cozmei: Să trecem şi la subiectul feroviar. Încă un an trece şi niciun tronson de pe Coridorul IV Feroviar unde se lucrează nu a fost finalizat, nu-l avem deschis…

Sorin Bușe: Da. Acolo, percepţia mea este, sau situaţia pe care am găsit-o eu – pe domeniul auto-rutier, autostrăzi, era clar că e o problemă. Ei, întotdeauna, nu numai la noi în ţară, în toate ţările din lume, lumea aceasta a căilor ferate este o lume a ei, aparte. Şi cu un fel de spirit de corp. Şi, sincer să fiu, faţă de situaţia de pe autostrăzi, unde clar erau oprite şantierele, aici se avansa. Şi percepţia era că se avansează. Dar numai prin comparaţie. Dacă mă întrebaţi pe mine, că am mai spus-o, asta, şi prin alte interviuri, era la ritm de mocăniţă.

Victor Cozmei: Ne uitam pe acel tabel, cu progresul de la lună la lună şi vedeam că se pune un virgula ceva la sută…

Sorin Bușe: Ei, hai să spunem că n-ar putea să fie acum Shinkansen-ul (n.red. tren japonez ce circulă cu 442 de km/h), dar poate un accelerat de viteză ar trebui să fie. Bun. Şi-atunci am început să atacăm fundamental-sistemic. În primul rând, cum, la nivelul meu… Am un secretar de stat care este o persoană care vine din acel mediu şi este o persoană foarte operativă şi foarte pragmatică, care nu discută teorii, filosofii şi lucruri academice, hai să fim sinceri, acum pe căile ferate nu o să vorbim că o să mai deschidem tronsoane. Trebuie să le reparăm, să le întreţinem, să le modernizăm. Deci acolo nu ne punem problema “facem autostradă aici sau acolo”. Ci cum o facem pe-asta mai repede, mai bine şi mai ieftin, nu? Şi domnul Trocaru este omul pentru această problemă. După aceea, ce am sesizat eu, cele trei entităţi Infrastructură, Călători şi CFR Marfă, nu-şi vorbeau. Deci erau trei entităţi separate care acţionau, cumva, liber. Cu domnul Trocaru am instituit acest comitet pe care dânsul îl prezidă şi la care sunt şi eu, în care cele trei entităţi discută şi binenţeles că îi mai angrenează şi pe ceilalţi din mediul CFR, unde problemele sunt atacate în echipă, da?

De exemplu, CFR Marfă avea problemă că nu putea să ducă trenurile cu grâu în Constanţa. Şi problema, am mai spus-o, dar trebuie spusă de multe ori, problema e trivială şi ridicolă, erau cele câteva mii de vagoane cu pomi crescuţi prin ele, care blocau liniile din port. Şi alea trebuiau casate, şi liniile reparate. Şi s-a făcut chestia asta şi s-a rezolvat o mare problemă. Nu-i atât de complicat. Pe de altă parte, şi asta a fost o condiţie ex-ante. Vreau să spun că una dintre marile realizări pe care le-am reuşit a fost masterplan-ul. Nu l-am făcut noi, nu l-am făcut eu. A fost pornit de domnul ministru Rus. Cu dânsul chiar am o relaţie foarte bună, chiar mă sfătuiesc şi valorizez sfatul dânsului. A făcut acest masterplan pe care eu l-am găsit un document foarte coerent. Masterplanul a fost dezbătut în Parlament, în Senat, în comisii…

Până la urmă s-a ajuns la un consens. Şi la un consens, sincer să fiu, care nu arată rău. Acum este clar că nu o să poţi – că e vorba de un document foarte mare, care atinge foarte multe zone, fiecare poate are o chestie pe care… eu am găsit un Masterplan care mi s-a părut consensual şi rezonabil. Şi acest masterplan l-am propus Guvernului, care l-a adoptat. Să ştiţi că multe lucruri au început să curgă din acest masterplan, inclusiv finanţările. Când am vorbit cu doamna comisar Creţu, a zis “în sfârşit”. Când am vorbit cu doamna comisar Bulc “de când vă aşteptam”. Ei, să ştiţi că lucrurile au început să se întâmple altfel.

În acest Masterplan, una din condiţiile ex-ante era crearea Autorităţii de Reformă Feroviară. Pentru ce? Pentru că nu poţi să fii în acelaşi proces, dacă vrei, şi avocat, şi acuzat. Atunci avem nevoie de o entitate care să fie distanţată, să aibă eagle’s view, cum se spune şi să se uite la tot sistemul feroviar şi în loc să adreseze, cum văd eu acum, punctual, că dacă mă uit, sunt îmbunătăţite, aici, aici şi aici, la îmbunătăţiri de sistem. Pentru ce asta? Pentru că un lanţ nu poate fi mai puternic decât cea mai slabă verigă. Şi o să vă dau două exemple concrete. Eu încerc să-i fac să gândească alt fel. Să nu se gândească din punctul de vedere al celui care lucrează acolo, ci din punctul de vedere al cetăţeanului. Cum percepe cetăţeanul? Cetăţeanului degeaba îi spui de 5 podeţe, 3 bucăţi. „Spune-mi, e trenul mai curat, sau fac mai puţin timp?”

Acum o să aveţi surpriza că pentru prima oară… Nu o să vă spun acum exact pentru că acum confirmăm, dar, cu Mersul Trenurilor nou care o să fie acum în decembrie dat, pe anumite rute – şi vorbesc de rutele lungi – o să fie durata scurtată cu o oră cel puţin unde se poate.

Victor Cozmei: Bucureşti-Cluj-Napoca?

Sorin Bușe: Nu o să vă pot spune acum pentru că…

Victor Cozmei: Bucureşti-Suceava? București-Timișoara? Acolo doare, la distanțele lungi.

Sorin Bușe: Da. Deci peste tot unde se poate, cu condiţia ca linia aceea să nu fie sub reparaţie, asta este. Deci ei acum au foile, aţi văzut, ei mi le-au dat chiar când aţi intrat dumneavoastră, dar vreau să le verific şi după aceea o să le împărtăşim oricum…

Licitație în 2017 pentru vagoane noi la CFR

Victor Cozmei: Şi de ce reducere de timp discutăm?

Sorin Bușe: Vorbim de peste o oră pe distanţe lungi. Şi, din nou, se pot face, dar când te uiţi la lucruri sistemic, nu bucată cu bucată şi când te uiţi împreună şi când te uiţi în echipă şi când se uită Infrastructura cu CFR Călători, se pot face.

Vagoanele. În momentul acesta avem cam 1150 de vagoane funcţionale, în diferite stadii. Necesarul ar fi cam de 1600. Dar vreau să vă spun că anul trecut pe vremea asta aveam opt sute şi ceva de vagoane. Deci aproape trei sute au fost recondiţionate şi repuse în circuit. Să ştiţi că de ani de zile nu s-a făcut nicio investiţie în vagoane, în partea aceasta de infrastructură.

Victor Cozmei: Aici voiam să vă întreb. Avem o fabrică în ţară care exportă afară, vorbim de Astra Vagoane Arad, care face, la prima vedere, nişte vagoane impresionante, nu?

Sorin Bușe: Da, dar nu uitaţi că vorbim totuşi de o lume competitivă unde nu poate nimeni să spună „Astra Arad”. Se face o licitaţie, că nu se poate altfel. Clar că nu se poate. Asta este legea, legea o să fie respectată.

Victor Cozmei: Când vorbim de această licitaţie pentru material rulant?

Sorin Bușe: Licitaţiile o să înceapă anul viitor, acum se pregătesc, în acest moment. Ei numesc astea studii de fezabilitate, care n-au nimic de-a face cu cele de pe drumuri, nu ştiu de ce este confuzia asta de… în fine, ar trebui alt titlu folosit, dar fac aceste studii ca să le poată lansa în licitaţii la anul şi în 2018 începem să avem aceste vagoane, din cele mai bune surse. Poate să fie Astra Arad, sigur. M-ar bucura foarte mult.

Victor Cozmei: Şi, dacă tot vorbim de companii din România care produc pentru căile feroviare, avem trenul Hyperion la Craiova. Vom avea licitaţii şi pentru astfel de material rulant?

Sorin Bușe: Vom avea şi pentru acestea, binenţeles, dar nu o să fie numai Craiova, o să fie toţi cei care pot licita şi care o să fie competitivi, clar.

Victor Cozmei: Tot la anul, licitaţia?

Sorin Bușe: Asta nu pot să v-o spun acum. N-aş vrea să vorbesc. De-abia am creat autoritatea feroviară. Şi avem un preşedinte. Şi trebuie să-l las pe el să-şi facă mandatul, nu este rolul meu de ministru de a decide în locul lui. El o să vină cu nişte propuneri pe care eu mă uit, le angrenez şi apoi o să avem – schimbul ăsta eu vă promit că o să fie rapid.

Victor Cozmei: Pe feroviar aş vrea să vă mai întreb ceva: sunt două licitaţii mari de circa două miliarde de euro lansate din 2014 pe Coridorul IV Feroviar care încă nu s-au finalizat. Vorbim, deja, de doi ani şi jumătate…

Sorin Bușe: Da. Le am încă sub analiză, vreau să înţeleg şi eu, în detaliu, pentru ce s-a ajuns aici. Sistemul acela japonez, cinci „de ce, de ce, de ce?”… Nu am ajuns încă la o concluzie pe care să v-o pot împărtăşi, dar sunt nişte dosare pe care le tratez şi pe care o să le împărtăşesc cu dumneavoastră, pentru că aveţi dreptate. Nu este normal ca nişte licitaţii de asemenea magnitudine să fie atât de mult întârziate.

Legătura Capitală-Aeroportul Otopeni: Și pe calea ferată, și pe o nouă magistrală de metrou. Sunt două proiecte care se canibalizează?

Victor Cozmei: Pe feroviar, legătura Bucureştiului cu aeroportul e un proiect pe care l-aţi readus la viaţă, dar despre care multă lume spune că se canibalizează cu Magistrala 6 de metrou.

Sorin Bușe: Nu, nu este adevărat şi n-au înţeles de ce. Este un proiect – tocmai acesta e foarte inteligent făcut – pentru că proiectul acesta are două faze. Magistrala 6 pe care eu mă străduiesc să o trec prin Guvern într-o săptămână-două, este marea mea dorinţă… Dacă este ceva ce vreau într-adevăr să las în spate este această Magistrală 6 – o să fie, dacă o să fie începută acum, în 2021-2022. Ce se întâmplă până atunci? Se întâmplă acest proiect. Dar cum? Flexibil. Deci noi putem lansa garnituri [n.r. trenuri] la fiecare 15 minute, da? Practic aproape ca un tren, metrou de suprafaţă, da? Bun. Se deschide metroul în 2021. Ei, atunci nu o să mai fie conexiunea pe cale ferată cu Otopeni. O să fie conexiunea cu restul ţării, mai ales sudul ţării şi cu Bulgaria. Deci o să fie, poate, un singur tren Gara de Nord-Otopeni şi o să fie trei-patru trenuri Ploieşti, Buzău, Otopeni, Ruse. Şi vrem să atragem, spre Otopeni, din tot acest bazin, călători.

Victor Cozmei: Şi, practic, legătura cu Capitala să fie pe metrou?

Sorin Bușe: Să fie pe metrou şi, de exemplu – ştiţi că metroul nu funcţionează noaptea, dar și atunci sunt călători la aeroport. Şi-atunci trenul acesta poate să intervină cu o garnitură noaptea, pentru că trenul circulă 24 din 24 şi să asigure călătorilor un acces în Bucureşti, între, să zicem, 12 noaptea şi 6 dimineaţa, când nu circulă metroul.

Victor Cozmei: Un singur aspect de precizat, totuşi. Vorbim de două proiecte din care unul, vorbim de Magistrala 6, este foarte scump, este aproape un miliard de euro comparativ cu celălalt. Şi-atunci vine întrebarea: de ce ne concentrăm pe două şi nu doar pe unul, pentru că e foarte scump?

Sorin Bușe: Este scump, dar este clar că un proiect de metrou are cu totul alte valenţe decât acest proiect [n.r. legatura pe cale ferată], mini-proiect, dacă vreţi, care este complementar. Să nu uităm că o magistrală de metrou – şi aici, de exemplu, în proiectul acesta de legătură de tren, este practic, între, să zicem, Gara de Nord Otopeni sau între restul ţării şi aeroport… dar nu rezolvă toată problema acestei părţi a Bucureştiului, care este în continuă dezvoltare, nu? Inclusiv Voluntari, care, totuşi, o să aibă nevoie de o legătură. Deci nu vorbim numai de metrou. Şi mai este şi altă treabă. Acest tren are o capacitate, totuşi, mai limitată faţă de o garnitură de metrou. Nu se canibalizează, sunt absolut complementare şi partea frumoasă este că ăsta este foarte ieftin şi, mai mult decât atât, este făcut în regie proprie de CFR,

Victor Cozmei: Să trecem şi pe sectorul aerian. Aici TAROM nu se simte prea bine, mai ales în ultima perioadă cu problemele la avioane. Unde suntem acum cu compania?

Sorin Bușe: Situaţia este următoarea: în primul rând, TAROM-ul are o problemă de percepţie. Toate statisticile noastre obiective arată că, din punct de vedere al incidentologiei aviatice, TAROM-ul este o companie care este bine plasată în Europa. Au fost nişte incidente şi accidente, acum câteva săptămâni, dar vă atenţionez că rezultatele anchetelor nu au fost încă publicate. Şi aşteptaţi să se publice, pentru că pot să pună lucrurile în cu totul şi cu totul altă lumină. Când este vorba de siguranţă, limita este cerul. Acolo întotdeauna trebuie să faci mai bine. Şi, atunci, s-au făcut nişte schimbări, deci s-a făcut acest Maintenance Control Center, care nu exista şi pe care îl au companiile moderne, care face legătura între avion, când are probleme, cu baza tehnică şi asigură intervenţia în timp real. După aceea, Aircraft on Ground, care asigură ca piesele să fie acolo în timp real, ca să nu mai stai după ele când ai nevoie, deci asta pe partea tehnică şi, n-o să ascund, dacă vedeţi acum noul meu secretar de stat, domnul Tudorel Roman, nu ştiu dacă v-aţi uitat pe CV-ul dânsului, a lucrat la IAR, a pilotat avioane, a proiectat avioane, a fost directorul Autorităţii, dacă este ceva despre avion pe care dânsul nu-l ştie, cred că am putea să-l scriem pe un colţişor de hârtie. Şi dânsul este acum secretar de stat pe partea de aviaţie, inclusiv TAROM.

Victor Cozmei: Noi avioane. Înnoirea flotei. Discutăm despre asta de cred că 10-15 ani.

Sorin Bușe: Da. De discutat se poate discuta în foarte multe variante… Dar, este, clar, un subiect ce trebuie tratat în logica business. Este de dorit să nu mai avem, ca acum, avioane de la trei fabrici. Una. Maxim două. Partea bună e că toţi ne vor businessul. Şi-atunci au fost toţi. Ştiţi bine, că am anunţat. A fost Boeing, a fost Airbus, a fost ATR. Toată lumea vine și acum noi suntem într-o situaţie foarte bună în care vrem să negociem şi asta este atuul foarte mare al TAROM, pe care nu-l spun îndeajuns de mult. Noi avem foarte multe cărţi de jucat, aceasta fiind una din ele. Deci putem negocia nişte contracte, în care, şi-n acele contracte, de exemplu, se poate prevedea preluarea avioanelor acestea pe care le-am decomisionat, Airbus-urile, la nişte preţuri mai avantajoase. Că dacă nu, le dai unora care le mai folosesc mai ieftin sau le dai la brokeri şi mai ieftin sau le vinzi la business deschis şi mai ieftin. Deci asta poate fi parte din deal, dar trebuie altceva făcut mai înainte.

Înainte de a negocia flota, mai ales când vrei să ai o flotă omogenă, trebuie să ai un business-model. Şi ca să ai un business model, trebuie să te hotărăşti ce fel de business vrei să ai. Şi aici poţi să ai chiar, să zicem, o decizie -poate fi politică: TAROM-ul poate fi o companie naţională, un carrier regional, care, sincer să fiu, după părerea mea, poate să facă un mic profit de câteva procente, să se susţină. Să fie un simbol naţional care funcţionează în regiune. Pe de altă parte, poate să fie fragil şi poate fi influenţat de preţurile petrolului care, probabil, o să crească, la un moment dat.

Victor Cozmei: Vorbim, totuşi, de o competiţie cu low-cost-urile?

Sorin Bușe: Nu, e mai complexă situația. E o opţiune, însă există altă opţiune. TAROM-ul poate intra într-un parteneriat comercial cu o mare putere aviatică. Şi poate să fie un partener comercial sau poate, cel mult…

Tarom poate intra într-un parteneriat cu o mare companie aeriană din Orientul Mijlociu sau Asia. „Bucureștiul poate fi un hub internațional”

Victor Cozmei: Daţi-mi un exemplu.

Sorin Bușe: Da. Păi nu pot să numesc… Sunt companii din Emirate, sunt companii din Asia. Sunt patru companii foarte mari, da? Ar putea funcţiona în felul următor: noi avem un mare-mare atu: locaţia. Aceste companii fac acum zboruri inter-continentale spre America de Nord. Ele vor să zboare şi pe partea cealaltă, în Europa. Ele nu o să găsească niciodată un hub în Olanda, în Belgia, în Franţa, pentru că nu o să fie lăsaţi. Sau în Germania. România este foarte interesantă ca poziţie şi ca stabilitate şi ca stabilitate politică, şi-atunci vă spun nu-i căutăm noi. Ne caută ei pe noi. Bine, acum sunt nişte discuţii, aşa, pur şi simplu ipotetice, formale, dar sunt discuţii în care sunt interesaţi să creeze un hub aici, de unde să colecteze şi de-aici să zboare spre New York, spre America.

Victor Cozmei: Deci un exemplu ar fi o companie din Asia sau din Orientul Mijlociu, care să colaboreze cu TAROM-ul la Bucureşti şi să se ducă mai departe în Europa sau America?

Sorin Bușe: Exact. Şi-atunci, din nou, TAROM-ul intră în cu totul şi cu totul alt game. Cu un asemenea partener deja lucrurile astea nu mai sunt…

Victor Cozmei: Şi pe intern? Aici unde companii low-cost au venit cu preţuri mai mici decât la tren?

Sorin Bușe: Da. Dacă face acest model – şi ăsta este un business care trebuie modelizat şi nu putem modeliza noi pe hârtie. Sunt aceşti consultanţi pe care noi, acum, săptămâna asta suntem pe punctul de a-i confirma, care au acces la instrumente foarte avansate de simulare şi care spun „din punctul acesta, tu poţi să faci următorul point-to-point, poţi să faci… Ei, când faci lucrurile astea, automat, preţul biletelor scad. Poţi să faci e-ticketing în loc să faci countering, deci automat preţul poate să scadă. Acum, să fim cinstiţi. Cu aceste low-cost-uri toate companiile naţionale au o competiţie foarte grea, pentru că au nişte atuuri. Ei sunt foarte flexibili. În schimb au un mare dezavantaj: ei nu oferă conexiuni. Deci dacă tu vrei să ai conexiuni, automat trebuie să fii într-un national-carrier sau într-o asociaţie. Pentru că te duci în punctul cutare, la Bologna, şi de-acolo…

Victor Cozmei: Dar am putea vorbi de preţuri mai mici?

Sorin Bușe: Da. Se poate vorbi de preţuri mai mici. Se poate vorbi de preţuri mai mici făcând lucrul acesta. Din nou, când lucrezi în asociaţie cu alţi mari parteneri se creează sinergii, se creează… da. Se poate vorbi de preţuri mai mici, sigur că da.

În orice companie există doi vectori: unul de a-ţi mări profitul – deci noi am vorbit de mărit profitul. Şi la Toyota, cu toate profiturile pe care le făceau, era şi vectorul celălalt: reducerea costurilor, da? Mie mi se cerea să tai guma-n două la Toyota. Pentru că era reducere de costuri. Ei, logica asta nu există la noi şi logica asta poate fi făcută şi nu e dureroasă. Că sunt costuri care pot fi foarte uşor evitate.

Victor Cozmei: Pe lângă schimbarea modului de business, a strategiei, luaţi în calcul şi privatizarea TAROM?

Sorin Bușe: Pentru mine ar fi ultima-ultima opţiune, numai să nu fie închisă compania. Pentru mine, TAROM-ul este un simbol naţional, la care eu personal ţin foarte mult. Reprezintă România, reprezintă şi a reprezentat tot timpul poarta României spre lume. Şi TAROM-ul trebuie să rămână un simbol naţional.

Victor Cozmei: Dar discuţii nu aţi avut cu alte companii pentru privatizare?

Sorin Bușe: Nu, pentru privatizare nu. Şi nu aş intenţiona să am aşa ceva, nu.

[…]

Sorin Bușe: Vreau să împărtăşesc ceva ce am aflat întâmplător ieri. Am dat un interviu la radio-tv şi părinţii mei au primit un telefon de la un necunoscut, nu ştiu cum a ajuns numărul şi a spus „Nu mă ştiţi, eu sunt drumar. Dar vin din familie de drumari. Tatăl meu a fost drumar. Şi când l-am auzit pe domnul ministru, parcă mi-a făcut aşa, ceva… Şi-mi aduc aminte că – spunea dânsul, tata spunea, şi o să vă citesc cum a spus, aşa zicea: era pe vremuri imnul drumarilor <<Şi ne-a bătut şi soarele şi vântul, şi ne-a cernit cu pulbere pământul>>”. Mie asta mi s-a părut frumos. Mi s-a părut emoţionant. Că sunt oameni, la noi, că sunt drumari, că sunt în Căile Ferate, că sunt în TAROM, care simt şi doresc, din suflet, ca şi mine, să facem altceva, să facem mai bine.

Victor Cozmei: Acum, după patru luni şi jumătate, după ce aţi trecut prin toate aceste probleme şi încrengături la toate aceste companii, pe rutier, pe feroviar, pe aerian, aţi mai accepta poziţia de ministru al Transporturilor?

Sorin Bușe: Mi-aş dori foarte mult să am posibilitatea ca să stăm în faţă la anul şi să vă spun, cum v-am spus că am făcut asta, că am făcut şi astalaltă, şi Lugoj-Deva, şi Sebeş-Turda, mi-aş dori foarte mult să nu fie numai o discuţie despre ele, teoretică, să fie o finalitate. Mi-aş dori treaba asta, da.