Au început lucrările, dar chiar a fost cea mai bună idee? Epopeea pro și contra metroului spre Aeroportul Otopeni
Metrorex a lansat un site cu informații actualizate despre viitoarea magistrala de metrou spre Aeroportul Otopeni, în condițiile în care lucrările au început. Tot aici sunt și informații despre devierile de trafic rutier.
Pe 2 mai 2023, a fost semnat contractul cu o asociere de constructori turci pentru secțiunea Băneasa-Otopeni a magistralei M6, cu promisiunea că lucrările încep chiar din luna iunie, iar românii vor putea circula cu metroul spre „Henri Coandă” începând din 2027.
Legătura de infrastructură dintre Capitală și cel mai mare aeroport al României a fost mereu un cartof fierbinte în domeniul transporturilor. A durat 31 de ani după căderea comunismului și a fost nevoie de presiunea organizării unui campionat european de fotbal pentru ca o legătură rapidă de tren între aeroportul Otopeni și București să ia naștere, iar Capitala să fie conectată cu aeroportul și prin altceva decât o șosea.
De ani de zile, pe hârtiile cu planuri de extindere a infrastructurii bucureștene a existat însă mereu și un proiect concurent: linia de metrou spre Aeroportul Otopeni. Iar aici, tot din timpuri pierdute în negura istoriei politice, a existat mereu și o ruptură importantă între specialiștii în mobilitate urbană și politicienii de la vârful Ministerului Transporturilor. Mai merită făcută o linie de metrou până la aeroportul din nordul Capitalei sau nu?
Anul trecut, proiectul metroului spre Otopeni a fost considerat nefezabil de experții europeni, iar fostul ministru USR Cătălin Drulă a susținut renunțarea la tronsonul de metrou dintre Aeroporturile Băneasa și Henri Coandă – Otopeni. Motivul? Specialiștii spun că nu este rentabil. Cu toate acestea, noua coaliție de guvernare a decis contrariul: proiectul merge înainte, sub oblăduirea unui nou ministru al Transporturilor.
Anul trecut, fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, a prezentat un studiu semnat de experți de la Banca Europeană de Investiții (BEI), care arăta mai multe probleme pe care le are lotul 2 al magistralei, între Aeroportul Băneasa și Otopeni.
Principala problemă: rata de rentabilitate economică a proiectului este de doar 0,17%, mult sub pragul necesar de 5%, care ar fi făcut din acest lot unul fezabil. O altă problemă semnalată de Memorandumul BEI Passa este densitatea redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului viitoarei magistrale M6, după stația Tokyo (proiectată să fie construită în zona mall-ului Băneasa), ceea ce ar duce la un număr relativ redus de călători. De asemenea, construcția unui metrou subteran ar aduce costuri mari de investiție.
Alte riscuri sesizate în memorandum sunt cele legate de faptul că ruta ar putea canibaliza traficul liniei de tren de la Aeroport, inaugurată cu ocazia Euro 2021, și care face legătura cu Gara de Nord, dar și că planul pentru lotul 2 al Magistralei M6 se oprește la terminalul vechi al aeroportului, în contextul în care Aeroportul va avea în viitorul apropiat un nou terminal. Nu în ultimul rând, creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să fie depășite.
Japonezii de la PADECO, cei care sunt consultanții Metrorex pentru Magistrala M6, au criticat raportul BEI-PASSA. Ei arată că raportul nu ar fi trebuit să facă referire doar la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la întreg proiectul, și că nu a luat în considerare 13 anexe oficiale care au fost elaborate în perioada 2018-2019 și aprobate de Comisia Europeană. De asemenea, PADECO susține că raportul forțează în mod nejustificat și eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% și o creștere a costului de investiție cu 30%, astfel încât proiectul reiese nerentabil.
INTERVIURILE HotNews.ro