România reia planul autostrăzilor în parteneriat public-privat. Alegerea surpriză pentru un proiect pilot: „E clar că există disponibilitatea de plată”
Autostrada Ploiești-Brașov, de pe Valea Prahovei, a fost văzută timp de aproape un sfert de secol ca fiind candidatul ideal de mare proiect de infrastructură care să fie realizat printr-un Parteneriat Public – Privat, însă patru tentative diferite au eșuat una după alta. Acum, în căutare de finanțare pentru numeroasele sale proiecte rutiere ce duc lipsă de finanțare, statul român conturează un nou plan.
HotNews a analizat noua listă de proiecte rutiere ce pot fi realizate prin Parteneriate Publice-Private (PPP), un document realizat de Ministerul Transporturilor.
Sunt în total 14 astfel de proiecte cu o valoare estimată la peste 13,3 miliarde de euro.
Care sunt criteriile de prioritizare și care e candidatul perfect pentru un proiect-pilot.
„Este o rută unde sunt acum undeva de 30.000 de vehicule pe zi, în medie”, spune directorul companiei care gestionează marile investiții rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, într-un dialog cu HotNews.
„Astăzi nu mai putem vorbi doar despre dacă vom construi, ci și despre cum vom întreține și inova pe termen lung. Dezvoltarea economică nu poate depinde exclusiv de această componentă (n.r. a fondurilor europene). Investițiile private sunt, de asemenea, esențiale pentru creștere”, a declarat Ionuț-Cristian Săvoiu, secretar de stat la acel moment în Ministerul Transporturilor, la o conferință The Economist susținută la București, la care HotNews a fost partener.
El a vorbit și despre noul plan al statului român de a realiza mai multe proiecte prin Parteneriate Publice-Private (PPP).
Toate aceste proiecte au fost trimise de ministere către Finanțe – sunt proiecte care variază de la infrastructură medicală la cea energetică sau de transport. În cazul Transporturilor, aceste proiecte înseamnă drumuri.
Proiectele PPP, singura șansă pentru anumite autostrăzi
Ultimii 15 ani au însemnat un adevărat boom al autostrăzilor, însă care s-a bazat aproape exclusiv pe fonduri europene.
Sunt însă și proiecte care nu beneficiază de finanțări europene sau sunt prea scumpe pentru a fi prinse în planurile tradiționale de finanțare. Iar aici proictele prin PPP reprezintă poate singura soluție.
Ce oferă statul, ce oferă partenerul
De regulă, în cazul proiectelor de infrastructură, un PPP presupune ca statul să pună la dispoziție partea de studii, amplasamentul, terenurile și sprijinul birocratic, în timp ce partenerul privat vine cu know-how, utilaje, muncitori și, cel mai important, finanțarea asigurată pentru proiectarea și execuția proiectului.
Odată finalizat proiectul, partenerul privat operează și întreține o perioadă lungă de timp proiectul, dar încasează taxe de la utilizatori.
Pentru că de cele mai multe ori taxele nu acoperă decât o mică parte din costuri, statul face regulat plăți de disponibilitate pentru proiect pe toată perioada înțelegerii care să acopere costul financiar al proiectului plus componenta de mentenanță.
14 proiecte rutiere, pe lista pentru a fi realizate prin PPP. Care sunt
Pe lista Ministerului Transporturilor, trimisă către Finanțe, au fost 23 de proiecte propuse pentru a fi realizate prin PPP.
Dintre acestea, 14 sunt pe zona de rutier – autostrăzi, drumuri expres, șosele de legătură sau poduri. În total, valoarea lor este estimată la peste 13,3 miliarde de euro.
Cap de afiș este autostrada de la Ploiești la Brașov, dar pe listă apare și continuarea de la Brașov la Făgăraș, care să se conecteze la actuala porțiune Făgăraș – Sibiu aflată în execuție.
Sunt și două proiecte din sudul țării: București – Giurgiu și București – Alexandria, potrivit documentului intrat în posesia HotNews.
Pe lista marilor proiecte apare și noul Pod Peste Dunăre de la Giurgiu, dar și Drumul Expres Brăila – Tulcea pentru care chiar de curând a fost avizat studiul de fezabilitate.
Pe listă apar și patru drumuri de conexiune din zona Bucureștiului, patru drumuri radiale – șosele rapide gândite să conecteze actuala infrastructură rutieră din zona urbană de rețeaua de autostrăzi din afara Capitalei.
Proiectele rutiere trecute pe lista posibilelor PPP / Sursă: HotNews
Lista PROIECTELOR RUTIERE ce sunt vizate să fie implementate prin PPP
Autostrada PLOIEȘTI – BRAȘOV – Valoare estimată investiție: 5,5 mld euro
Autostrada BUCUREȘTI – GIURGIU (55km) – Valoare estimată investiție: 290 mil Euro
Autostrada BRAȘOV – FĂGĂRAȘ (50km) – Valoare estimată investiție: 1,5 mld Euro
Pod peste DUNĂRE GIURGIU – RUSE – Valoare estimată investiție: 500 mil Euro
Autostrada BUCUREȘTI – ALEXANDRIA (77km) – Valoare estimată investiție: 1,9 mld Euro
Drum Expres BRĂILA – TULCEA (62 km) – Valoare estimată investiție: 1,75 mld Euro
Pod pe DN 24B km 42+092 peste raul Prut, Albița-Leușeni, Jud. Vaslui (0,2km) – Valoare estimată investiție: 42,5 mil. Euro
Drum de ocolire in partea de vest a Municipiului Sebeș (5,5 km) – Valoare estimată investiție: 15 mil. Euro
Orbital București – Drumul Radial 9 (DR 9- Vest Expres) (11,1 km) – Valoare estimată investiție: 425 mil. Euro
Orbital București – Drumul Radial 10 (DR 10 – Măgurele Expres) (7,8 km) – Valoare estimată investiție: 359 mil. Euro
Orbital București – Drumul Radial 1 (DR 1- Vest Expres) (9,2 km) – Valoare estimată investiție: 378 mil. Euro
Orbital București – Drumul Radial 4 (DR 4- Nord Expres) (12,2 km) – Valoare estimată investiție: 620 mil. Euro
Drum de conectivitate la Drumul de mare viteză Dej – Bistrița (1,7 km) – Valoare estimată investiție: 29,55 mil. Euro
Drumuri de legătură cu conexiune la „Drumul Expres Constanța Tulcea – Brăila” între localitățile Tulcea, Mineri, Cataloi, Agighiol și Malcoci (8,9 km) – Valoare estimată investiție: 25,8 mil. Euro
Criteriile de prioritizare
Pentru aceste proiecte Ministerul Transporturilor ia în calcul o serie de criterii care vor dicta prioritizarea proiectelor, potrivit surselor HotNews din instituție.
Astfel o primă condiție esențială este „maturitatea proiectului” – cât de documentat și studiat este proiectul. Concret, contează dacă proiectul are în prezent un Studiu de Fezabilitate valid sau dacă un astfel de studiu va fi gata în maxim 1,5 ani.
Apoi, contează „cerința pieței sau necesitatea cererii izvorâte din piață”, precum și „gradul de atractivitate față de partenerul privat și finanțatori”.
Transporturile pun accent pe „posibilitatea structurării unui mecanism de plată mixt bazat cu precădere pe taxare directă”. Cu alte cuvinte, dacă se poate ca plata proiectului să se realizeze cât mai mult din banii de taxă și mai puțin pe plăți de disponibilitate plătite în plus anual sau lunar de către stat către operatorul privat.
Nu în ultimul rând, un alt criteriu vizează „posibilitatea dezvoltării de noi proiecte viitoare (nu neapărat de infrastructură de transport) sau sa facă legătura între proiecte majore de infrastructură deja implementate sau în curs de implementare”.
„E o listă de dorințe”
Deși această listă există oficial și a fost transmisă Finanțelor, niciunul dintre proiecte nu este în mod definitiv blocat că va fi făcut prin PPP, spun sursele HotNews din Ministerul Transpoturilor, iar tot procesul este mai degrabă într-un stadiu incipient.
„E o listă de dorințe unde nu a fost deocamdată identificată o altă finanțare”, a spus pentru HotNews un înalt oficial din guvern care a dorit să rămână anonim.
Multe lucruri concrete încă nu au fost tranșate, însă la nivelul instituțiilor există teoretic un calendar orientativ: proiecte lansate în PPP începând cu anul 2028.
„Fata morgana” a autostrăzilor, la a cincea încercare
Pentru Autostrada de pe Valea Prahovei discuțiile despre realizarea prin PPP nu sunt noi. Autostrada Comarnic – Brașov a fost denumită adesea și „fata morgana” a autostrăzilor românești pentru că, deși se vorbește de necesitatea sa încă de la începutul anilor 2000, ea nu a ajuns niciodată la execuție. S-a blocat mereu în documentații și în patru tentative nereușite de concesiune sau PPP.
Proiectul de PPP pe Valea Prahovei a eșuat întâi în perioada guvernării Năstase (2004), apoi în guvernarea Boc (2009-2010), pe timpul cabinetului Ponta (2012-2015) și, cel mai recent, în timpul guvernului Viorica Dăncilă (2018-2019).
Acum, pentru Ploiești-Brașov e încă în derulare contractul de revizuire a Studiului de Fezabilitate, dar și acolo sunt întârzieri majore și blocaje.
„În opinia mea personală, un PPP pe Ploiești – Brașov va funcționa doar după ce va exista autostrada Sibiu-Pitești cu taxă”, a declarat pentru cititorii HotNews Gabriel Budescu, directorul general al Companiei de Investiții Rutiere (CNIR).
„Pentru că în momentul când finalizezi Sibiu-Pitești, și se pare că 2030 e un termen fezabil la ora actuală, tot traficul de marfă se va duce pe Sibiu-Pitești, iar Ploiești – Brașov nu se poate amorsa doar din taxele pe autoturisme”, spune Budescu.
Experții internaționali „sunt mai degrabă reținuți”
El recunoaște că experții internaționali cu care a mai discutat „sunt mai degrabă reținuți” în privința modelului PPP pentru autostrada de pe Valea Prahovei.
„Ne-au sugerat mai degrabă să facem ceva pe [Valea Prahovei] pe fonduri europene sau pe bani de la buget, și să mai vedem pe parcurs. Adică ideal ar fi să rămână mai puțin, nu tot de la Ploiești până la Brașov. Adică mai scurtăm lungimea și complexitatea proiectului încât doar o parte să fie finanțabil și pretabil la un PPP. Dar asta înseamnă ca noi să pregătim documentația”, spune Budescu.
„Proiecte mai mici” pentru început
Deși se discută de varianta PPP, directorul CNIR spune totuși că vede, deocamdată, varianta PPP doar ca test pe proiecte mai mici și nu pentru un proiect de magnitudinea Ploiești – Brașov.
„Nici noi nu mai credem în ea după ce am eșuat de atâtea ori. Am propus să analizăm proiecte mai mici”, spune Gabriel Budescu.
Proiectul-pilot care chiar are șanse să fie primul drum rapid făcut prin PPP
„Am avut discuții pe drumul de legătură la aeroport, la terminalul 2. Dar acela se pare că e prea mic ca valoare pentru PPP”, mai spune Budescu.
Este vorba despre un proiect de 2,55 km, evaluat la circa 80 de milioane de euro, care va lega A0 de drumul județean dintre Tunari și Dimieni, unde va face legătura cu viitorul nou terminal de pasageri al aeroportului Henri Coandă.
Budescu spune, însă, că tot printre proiectele de drumuri radiale ale Bucureștiului ar fi probabil cel mai bun candidat pentru un „proiect-pilot” de autostradă prin PPP.
„Avem, de exemplu, Drumul Radial 4, cel care iese la Corbeanca. Are un trafic imens, are trafic de autostradă. Și aici, cred că nu mai e nevoie să facem acea analiză willing to pay, că e clar că disponibilitatea de plată pentru niște drumuri în care intri și ieși din București există. Noi am propus această variantă și există o intenție certă a Ministerului de Finanțe”, a detaliat Budescu.
El numește direct acest proiect drept „cel mai potrivit proiect în care să începem un PPP”. „Să demonstrăm că funcționează. Măcar unul din aceste drumuri, să arătăm că funcționează, să avem un studiu de caz, să zicem „uite, ăsta așa l-am făcut, așa a funcționat”, crede directorul general CNIR.
El consideră că la nivelul Capitalei și în jur există suficient de mulți șoferi ce ar fi dispuși să plătească o taxă pentru alternative în trafic.
„În capitală la ora actuală, după ultimul recensământ, densitatea populației e de 8.400 locuitori pe km2 și dacă ne uităm la Varșovia, Budapesta, Sofia, sunt de vreo la 4-5.000. Deci, automat, noi suntem foarte, foarte concentrați. În plus, sunt mulți, foarte mulți bucureșteni care s-au mutat în comunele limitrofe”, spune șeful de la Investiții Rutiere.
Drumul Radial 4 va avea o lungime de 12,2 kilometri, va începe din zona Bulevardului Poligrafiei din nordul Bucureștiului și va ajunge până la Corbeanca, intersectând Centura Capitalei și Autostrada de Centură Nord A0, iar mai departe se va continua ca drum expres până la Târgoviște.
Drumul, traversat de 30.000 de vehicule pe zi
De ce fel de trafic ar fi nevoie pe un astfel de proiect ca să poată fi finanțabil prin PPP?
„Pe această rută spre Corbeanca sunt acum undeva de 30.000 de vehicule pe zi, în medie. De la pragul de 16.000 e nevoie de autostradă. Veniți dimineața pe DN1 și cred că putem vedea că nici nu e nevoie să facem analiză willing to pay. Oricum, astea sunt chestiuni de detaliu, trebuie gândite și cum se „termină” aceste radiale, să ajungă undeva lângă o gură de metro, într-un multimodal, să-ți dea posibilitatea să-ți lași mașina, să pleci mai departe cu transportul public”, spune Budescu.
„Nu avem experiența instituțională pentru astfel de proiecte”
Intenția șefului de la Investiții Rutiere este confirmată și de către observatorii independenți cu care a discutat HotNews.
„Da, teoretic are dreptate. Și cu ideea PPP-ului pe Valea Prahovei care nu poate exista dacă pe Sibiu – Pitești nu va fi taxă, și cu ideea de a începe de undeva mai mic”, spune Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura, una dintre cele mai active organizații civice din România care monitorizează marile proiecte de infrastructură.
„Noi nu avem experiența instituțională pentru astfel de proiecte și trebuie ca statul român, și la nivel central, și la nivel de domeniul de activitate, să-și construiască această expertiză și e mai ok așa, pe proiecte mai mici, cu riscuri mai mici”, spune Ciurea.
„Ca viziune, noi suntem complet de acord că este o variantă de lucru și că nu trebuie aruncată ideea de PPP la gunoi”, spune reprezentantul Pro Infrastructura.
Sunt totuși șoferii dispuși să plătească?
El crede că pentru proiecte pilot pe PPP în zona Bucureștiului e nevoie totuși de o analiză riguroasă și cu toate cifrele pe masă.
„Trebuie să afli, din perspectiva utilizatorului, dacă într-adevăr e o alternativă și e dispus să plătească. Cât timp economisesc? Două minute, cinci minute? Câți bani dau pentru acele două minute? De câte ori fac asta? O dată pe săptămână, zilnic? Trebuie să te joci cu cifrele astea, or asta înseamnă studiu de trafic și analiza tuturor variabilelor. Apoi trebuie calculat cât costă investiția exact și văzut ce pune pe masă statul. Și apoi, care e statul: Guvernul? Primăriile? Colaborăm mai mulți? Dar da, în teorie ce spune directorul CNIR este valid, are dreptate. Riscurile sunt mai mici, „colateralul” cu care vine statul este mai mic, totul e mai simplu… Nu ne aruncăm prin munte și ne rupem gâtul acolo și noi și constructorii și băncile și apoi nu mai știm cum să reparăm”, spune Ciurea.
Expert de la Banca Mondială spune unde greșește România ca abordare cu PPP
În discuția de la conferința The Economist de la București în care secretarul de stat din Transporturi vorbea de o listă de proiecte PPP care-și caută o sursă alternativă, privată de finanțare, a intervenit și reprezentantul Băncii Mondiale care a ținut să creioneze cum ar trebui de fapt să se raporteze autoritățile la astfel de proiecte.
„În primul rând, începem să vorbim despre PPP-uri ca și cum ar fi, în esență, o soluție de finanțare. Aceasta este prima problemă. Dorința inițială de a atrage sectorul privat doar pentru că nu există spațiu fiscal este, de fapt, o abordare greșită”, a explicat Yasser El-Gammal, Country Manager for Romania and Hungary, Banca Mondială.
El spune că un acord public-privat trebuie abordat doar dacă tu ca stat „crezi că sectorul public poate aduce un element de inovație”.
„Crezi că sectorul public poate furniza servicii într-un mod mai eficient și mai productiv, iar acest lucru se bazează pe o relație de încredere reală între sectorul public și cel privat”, spunea Yasser.
Cu câteva minute înainte de intervenția acestuia, secretarul de stat român declara exact opusul: „PPP-urile (…) sunt un mod de transfer al eficienței din sectorul privat către interesul public”.
„Portofoliul de proiecte nu înseamnă o simplă listă”
Reprezentantul Băncii Mondiale a pus însă degetul pe rană: „trebuie să recunoaștem că nu orice proiect public este potrivit pentru un parteneriat public-privat”.
„Aș spune că aspectul cel mai important pentru un stat este cum arată portofoliul de proiecte de care dispuneți? Iar portofoliul de proiecte nu înseamnă o simplă listă. Un portofoliu de proiecte înseamnă studii de fezabilitate reale, care au fost realizate și care definesc foarte clar rolurile sectorului public și ale sectorului privat în fiecare proiect în parte. În multe țări, acest lucru nu există”, a spus Yasser El-Gammal.
