Aterizarea forţată a unui avion de pasageri Il-18 în Cipru şi fenomenul globalizării (24 februarie 1962)
Când se mai întâmplă să citesc studii privind globalizarea şi despre zgomotoşii critici ai acestui fenomen, gândul îmi zboară către un incident care a avut loc la 24 februarie 1962. Atunci, un avion de pasageri Il-18, primit de compania „Tarom” în luna octombrie 1961, a aterizat forţat pe litoralul insulei Cipru, în imediata apropiere a localităţii Paphos.
De ce ne-am referit la globalizare? Vom explica pe rând.
1. România şi Cipru. Componenţa echipajului avionului respectiv a fost următoarea: pilot comandant Virgil Georgescu (veteran de război şi, din anul 1959, pilot-şef al companiei „Tarom”), copilot Nicolae Anghel, navigator Boris Ferderber, mecanic de bord Mircea Trandafir, operator radionavigant Emilian Rotaru şi însoţitoarele de bord Nina Frîncu, Viorica Huţanu (prima femeie stewardesă din România) şi Elisabeta Crîşmaru.
Avionul respectiv, înmatriculat în România la 21 octombrie 1961 (YR-IMB), avea 77,31 ore de zbor şi 65 de aterizări până în momentul decolării sale de la Băneasa, spre Nicosia, în ziua de 24 februarie 1962.
2. România şi Germania. Numele navigatorului Boris Ferderber (un veteran de război care a luptat de partea României în timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale) ne indică originea germană a strămoşilor săi. În plus, regulile de navigaţie aeriană le-a învăţat de la instructorii germani pe care i-a întâlnit în timpul celui de-al doilea război mondial. Acesta este unul dintre motivele pentru care Boris Ferderber avea deja încercuite pe hartă terenurile plate care permiteau o aterizare de urgenţă pe întregul traseu de zbor. După ce trei motoare ale avionului respectiv s-au oprit deasupra Mării Mediterane, navigatorul român a indicat un loc pentru a ateriza cu trenul escamotat şi a calculat panta de coborâre a aparatului, astfel încât piloţii să ajungă până la terenul dezafectat al unui aerodrom utilizat de anglo-americani în timpul celui de-al doilea război mondial, în imediata apropiere a localităţii Paphos.
3. România şi Israel. Toţi cei 79 de pasageri aflaţi la bordul acelui avion (considerat cursă specială) erau cetăţeni români. În nota întocmită în luna martie 1962 şi semnată de generalul colonel Alexandru Drăghici s-a precizat că era vorba despre emigranţi evrei proveniţi din România, care doreau să ajungă în mod legal în Israel.
4. România, Iugoslavia şi Grecia. Acestea au fost ţările survolate de avionul companiei „Tarom”, fără să se efectueze escale intermediare pe aeroporturile internaţionale de la Belgrad şi Atena.
5. Grecia, Uniunea Sovietică şi România. În procesul verbal al comisiei de anchetă, întocmit la 10 martie 1962, s-a precizat astfel: „Înainte de zbor, avionul a fost alimentat cu petrol T1, producţie românească, fără produsul „I” care nu se foloseşte la TAROM.
Până la această alimentare, în avion exista[u] 10.000 litri petrol dintre care 8000 litri petrol JP-1B, care a fost alimentat la Atena, la 4 II 1962. În ziua de 6 II 1962, avionul a fost alimentat cu 6000 litri petrol T1 producţie sovietică. La 24 II 1962 avionul a fost încă o dată alimentat cu petrol T1 producţie românească, în cantitate de 8200 litri de la un singur alimentator MAZ-52-04 nr. 59596. Cu această ocazie, grupa rezervoarelor din dreapta a fost alimentată la gurile de alimentare de deasupra, iar grupa stângă de rezervoare a fost alimentată de jos cu presiune”.
Cisterna TZ-16 (cu numărul de înmatriculare 59596 B) şi tractorul MAZ 52-04 (cu acelaşi număr auto de înmatriculare) fuseseră fabricate în U.R.S.S. şi importate de autorităţile române pentru a alimenta avioanele civile şi militare, iar combustibilul încărcat în rezervoarele aparatului Il-18 a provenit din depozitul de carburanţi al U.M. 01898 Bucureşti (mai precis, din rezervorul nr. 19). Unitatea respectivă era comandată în acel moment de maiorul Ioan Anghel, iar probele de analiză a petrolului erau efectuate la U.M. 01865 P (condusă de locotenent-colonelul Botez).
6. Uniunea Sovietică şi România. Atât avionul (cu numărul de fabrică 3702), cât şi cele patru motoare AI-20, cu care era echipat acesta, s-au realizat în Uniunea Sovietică.
În procesul verbal al comisiei mixte de anchetă s-au precizat şi alte informaţii: „Avionul are certificat de navigabilitate Nr. 1184 din 20 X 1961, certificat de înmatriculare Nr. 482 din 21 X 1961 şi documentaţia de bord.
Data fabricaţiei avionului: 20 IX 1961.
Avionul a intrat în exploatare la 5 X 1961. Greut. max. de decolare este de 61.000 kg pentru av. IL-18. […]
În momentul decolării de la Băneasa, avionul avea 77,31 ore zbor şi 65 aterizări.
Motoarele aveau 82 ore, 32 minute funcţionare fiecare.
La avion şi motoare nu s-au făcut nici un fel de lucrări de reparaţie sau modificări.
În timpul exploatării, la avion şi motoare nu au fost nici un fel de defecţiuni tehnice.
Înainte de decolare, avionul a fost deservit tehnic conform regulamentului, punctul „Deservirea înainte de zbor”.
Deservirea a fost făcută de brigada TAROM, compusă din maistrul Rusu Mihai, şef brigadă, Tudor Ilie, Duţuleasa C., Nedelcu şi Lăzărescu Constantin.
Înainte de decolare, controlul tehnic a fost făcut de tov. Dragomir Mihai, controlor TAROM şi mecanicul de bord tov. Trandafir Mircea. […]
La locul aterizării forţate, nimeni nu a avut de suferit. […]
Locul aterizării forţate a fost foarte bine ales.
Avionul s-a deplasat pe sol 212 m.
În momentul aterizării, solul era foarte umed datorită ploilor.
În procesul deplasării avionului pe sol, din el nu s-au desprins nici un fel de piese sau părţi ale construcţiei. […]
Concluzii:
1. Partea materială a avionului, până în momentul aterizării a fost în stare de funcţionare.
2. Oprirea motoarele în aer ar fi putut să aibe loc datorită prezenţei în petrol a unor corpuri străine şi apă, ceea ce a dus la astuparea filtrelor cu cristale de ghiaţă (sic!) şi posibil şi corpuri străine, lucru care a avut ca rezultat încetarea alimentării cu petrol a motoarelor.
Aceasta a dus la scăderea presiunii petrolului, a IKM şi punerea automată în drapel a elicilor.
3. Pentru definitivarea concluziilor pct. 2 este necesar să facă analiza probelor de petrol luate, pentru a se determina existenţa corpurilor străine şi a apei şi de asemenea, dacă petrolul corespunde condiţiunilor tehnice pentru carburanţii folosiţi la motoarele AI-20 (subl.n.)”.
Comisia mixtă de anchetă (constituită la 24 februarie 1962 şi care a încheiat un proces verbal la 10 martie 1962, la Paphos) a avut următoarea componenţă:
– Nicolae Vidvischi, director tehnic al Direcţiei Transporturilor Aeriene din Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor (preşedinte al comisiei de anchetă);
– Constantin Agiu, şeful secţiei Exploatare Tehnică la compania „Tarom”;
– Ghenrich Vasilievici Novojilov, locţiitor al constructorului şef al avionului Il-18;
– Vasili Arhipovici Iudin, locţiitor al serviciului Exploatare şi Reparaţii;
– Donath Nicolaevici Simonovici, constructor principal;
– Anatolie Vladimerovici Sapoşnikov, şef de serviciu;
– Boris Mihailovici Mitrofanov, inginer;
– Vladimir Vasilievici Ciumacov, inginer.
O subcomisie, compusă din ing. Mihai Rîpeanu (şef al serviciului Control de la „Tarom”), Grigore Adamache (şef al serviciului Carburanţi „Tarom”) şi Alexandru Alexandrovici Suvalov (reprezentant al fabricii constructoare a avionului), a constatat că un filtru de la cisterna cu care s-au alimentat aparatele companiei „Tarom” în zilele de 3 şi 4 februarie 1962 era îmbâcsit la suprafaţă cu o masă roşiatică unsuroasă, similară cu substanţa care a fost găsită pe pereţii interiori, panourile despărţitoare, fundul şi robinetele cisternei, după golirea acesteia prin transvazare. De aceea, membrii subcomisiei au propus „să se facă lucrările regulamentare de înlocuire a filtrului din dreapta, spălarea cisternei şi conductelor”. În acelaşi timp, s-a recomandat „să se ţină evidenţa lucrărilor regulamentare la cisterna TZ-16 şi tractorul MAZ-5204 şi să se asigure prelucrarea instrucţiunilor de exploatare şi deservire cu personalul de exploatare”.
Aceeaşi subcomisie a reverificat cisterna şi tractorul respectiv la 3 martie 1962, pentru a permite reintrarea în exploatare a acestora.
În nota pe care a întocmit-o în luna martie 1962 şi a semnat-o (după care a pus-o la dispoziţia membrilor Biroului Politic al C.C. al P.M.R.), generalul Alexandru Drăghici a consemnat astfel: „În procesul verbal de anchetă se arată că avionul înainte de zbor a fost alimentat cu petrol T1 producţie românească, fără produsul „I”, care nu se foloseşte la TAROM.
Din informaţiile primite de la TAROM, rezultă că acest produs este o substanţă antiger, ce se adaugă combustibilului în scopul de a-l face mai potrivit pentru utilizarea lui la temperaturi scăzute.
În timpul zborului, care s-a efectuat la înălţimea de 7150 m se arată că temperatura exterioară era de -51º C.
Pentru produsul „I”, TAROM nu a primit nici o documentaţie şi nici nu i s-a furnizat acest produs.
Avionul fiind în termen de garanţie, asistenţa tehnică i se asigură sub supravegherea unei echipe de experţi sovietici, ce îşi are sediul la Băneasa”.
Deoarece avionul respectiv a aterizat cu trenul escamotat, au fost înregistrate următoarele avarii important
INTERVIURILE HotNews.ro