Cum a ajuns tunelul „noul proiect de țară” pentru infrastructura din România: „Geografia nu ne iartă. Dar trebuie s-o facem ca să nu avem două țări”

Nu mai puțin de 70 de tuneluri de autostradă vor intra în execuție într-un interval compact de timp. Și altele vor urma la scurt timp după. Deceniul care urmează va fi cel al „tunelului de autostradă”, cel mai ambițios și complicat demers de infrastructură rutieră de până acum, dar care vine la pachet cu o serie de riscuri.

• Situația e descrisă de mai mulți experți și de oficiali intervievați de HotNews.
• Miza este imensă.
• „Nu avem încotro. Geografia nu ne iartă, ne cere să facem tuneluri pentru că nu ai altfel pe unde să treci”, spune Ionuț Ciurea, președintele executiv al Asociației Pro Infrastructura. 
• În curând se va deschide un tunel forat de autostradă, primul de la noi. „E chiar o bijuterie, e o lucrare care a ieșit extraordinar de bine”, afirmă Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.
• Articolul descrie unde se vor face tunelurile, unele lungi și de 1,5 km și care vor avea trei benzi pe sens.  
• Pe una dintre autostrăzi vom avea 61 de tuneluri.

În următorul deceniu, până în 2035-2036, tunelul de autostradă s-a transformat în „noul proiect de țară pe partea de infrastructură rutieră”, spune pentru publicul HotNews Ionuț Ciurea, președintele executiv al Asociației Pro Infrastructura. 

Autoritățile susțin și ele același lucru. 

Ministerul Transporturilor: „Era o teamă de tuneluri”

„Proiectul de țară mare e cel prin care unim provinciile istorice, construind autostrada Sibiu-Pitești și autostrada Unirii A8. În sfârșit reușim să vedem și noi munții și să unim provinciile istorice și cu tuneluri pentru că până nu cu mult timp în urmă era o teamă de tuneluri pe care o simțeam la compania de drumuri”, recunoaște într-un dialog pentru publicul HotNews Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

La prima vedere „tunelul de autostradă nu e ceva extraordinar”, spune oficialul, „Le vedem în Italia, în Austria, în Bulgaria lângă noi, ba chiar și în Ungaria”.

Dar frecvența nu înseamnă că sunt ușor de făcut. Înseamnă că alții s-au apucat de multă vreme și au adunat experiență.

„Dacă mergem cu mașina de la București până și în nordul Italiei, probabil trecem prin 70-100 de tuneluri, mai lungi sau mai scurte. În sfârșit începem și noi să le construim”, spune el. 

„E chiar o bijuterie, e o lucrare care a ieșit extraordinar de bine”

Construcția adevăratelor tuneluri de autostradă a început în 2023-2024 cu primul tunel forat de pe Autostrada A1 Sibiu – Pitești. 

Este tunelul pe sub dealul Momaia de lângă Curtea de Argeș care în 2026 e aproape gata de deschidere. 

„Avem pe Sibiu – Pitești acum în stadiu foarte avansat tunelul de la Curtea de Argeș, despre care o să spun că e chiar o bijuterie, e o lucrare care a ieșit extraordinar de bine”, spune secretarul de stat Cosma.

„E un tunel cu absolut toate măsurile de siguranță, cu elemente moderne de monitorizare, sisteme automate de alertare, inclusiv sonore pentru cei care opresc mașina în tunel. Deci din perspectiva securității va fi bulletproof tunelul”.

Primul tunel unde s-a folosit dinamită – pe Valea Oltului

La scurt timp după tunelul de la Curtea de Argeș, în 2024, au demarat forajele pentru tunelurile de pe porțiunea lipsă din A1 dintre Lugoj și Deva, celebrele „tuneluri pentru urși” care vor permite vehiculelor să circule pe sub dealuri lăsând zona de deasupra liberă pentru tranzitul mamiferelor mari. 

A urmat în 2025 forajul la primul tunel de pe Valea Oltului – tunelul Robești fiind și primul în care s-a folosit dinamita. Recent galeriile tunelului au fost străpunse. Acum, în 2026 au mai început forajele la un altul – tunelul Boița 1. 

Tunel de 3 kilometri

În scurt timp, urmează însă un alt moment important, o premieră: va începe forajul primului tunel de autostradă săpat cu o „cârtiță”, un utilaj uriaș special. Despre asta, puțin mai jos în articol. 

Iar de anul acesta vor începe și restul pe Valea Oltului, alte cinci tuneluri, unele lungi și de 1,5 km.  

Apoi, în următorul an va intra în execuție și cel mai lung tunel de autostradă care este planificat să fie forat în România: tunelul pe sub dealul Meseș de lângă Zalău, lung de aproape 3 km și al cărei construcție efectivă va dura 5 ani.  Și e doar începutul.

61 de tuneluri doar pe Autostrada „Unirii”

Pe cealaltă traversare de Carpați, Autostrada „Unirii” A8 de la Tg. Mureș la Iași și până în Republica Moldova, sunt proiectate să fie construite nu mai puțin de 61 de tuneluri. 

Toate contractele montane pe A8 sunt semnate și în diferite stadii de proiectare, iar lucrările vor demara curând pe mai multe fronturi, astfel că numeroase tuneluri montane vor ajunge să fie construite în paralel. 

Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), o entitate relativ recent înființată și care se va ocupa, treptat, de realizarea marilor proiecte rutiere, a transmis la solicitarea HotNews că derulează contractele de proiectare și execuție pentru opt loturi din A8, cu o lungime totală de 205 kilometri.

„În total, pe traseul celor opt loturi sunt prevăzute 52 de tuneluri, din care 38 de tuneluri pe loturile de munte dintre Târgu Mureș și Târgu Neamț, între Sărățeni și Pipirig cu o lungime totală de aproape 9 kilometri”, potrivit CNIR.

Primele tuneluri cu trei benzi pe sens

Separat, mai sunt și alte 14 tuneluri în județul Iași, între Moțca și Ungheni cu o lungime totală 6,6 kilometri. Din cele 14 tuneluri, nouă tuneluri au și a treia bandă/sens, iar 12 vor fi realizate prin metoda cut&cover, adică constructorii vor face săpături adânci pe unde va trece autostrada după care vor acoperi șoseaua și vor reface geografia locului pe deasupra. 

„Cel mai lung tunel, conform Studiului de Fezabilitate este pe tronsonul 4 în zona de est a Iașului, un tunel cut&cover cu o lungime de 1.700 metri, unul dintre cele mai lungi din România”, a spus pentru HotNews Alex Lancuzov, purtătorul de cuvânt al CNIR. 

„La CNIR am înțeles să promovăm un adevărat FIDIC Galben, astfel că Studiul de Fezabilitate are un caracter ilustrativ, soluțiile tehnice urmând să fie stabilite în etapa de proiectare, pe baza studiului geotehnic de detaliu, iar constructorul poate propune anumite modificări”, a mai detaliat Lancuzov. 

„Nu am prevăzut în cerințele licitațiilor un caracter imperativ pentru tehnica de execuție a tunelurilor, însă pentru segmentul de munte, roca fiind foarte dură, este mai potrivită soluția tunelului forat”.

În total, din ce am trecut în revistă până acum, vorbim de cel puțin 73 de tuneluri care sunt sau vor intra la execuție în acest deceniu. Dar după ele vin și altele…

„Nu sunt bani pentru toate”

Autostrada A13 Brașov – Bacău, A3 Comarnic – Brașov, dar și viitoarea A6 de la Drobeta la Lugoj – toate vor traversa munții inclusiv prin tuneluri, dar câte vor fi exact și unde vor fi amplasate va fi determinat în etapa de realizare a studiilor și documentațiilor tehnice. 

După aproape 25 de ani de construcție de autostrăzi la câmpie și la munte, România va construi intensiv prin munți. Iar noua etapă în dezvoltarea infrastructurii vine cu o notă de plată pe măsură. 

„Trebuie s-o facem ca să nu avem două țări”

„Nu e o variantă ieftină, dimpotrivă. Dar trebuie s-o facem și, în general, trebuie să facem tunelurile ca să nu avem două țări, Moldova și sudul de-o parte și Transilvania de cealaltă. Dar în realitate nu sunt bani pentru toate și nici măcar capacitate administrativă pentru toate”, spune Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura. 

„Numai pe A8 sunt estimate 8 miliarde de euro, mai avem Sibiu – Pitești, Valea Prahovei, Meseș pe Autostrada Transilvania, A13, A6 pe viitor. Pur și simplu nu există atâția bani. Au explodat și prețurile, au explodat salariile, terenurile, materialele de construcție. Vorbim acum de cu totul alte prețuri față de acum 10-15 ani. Suntem la 30-40-50 de milioane de euro pe kilometru la munte”, detaliază reprezentantul organizației civice. 

„Presiune imensă pe buget”

Problema finanțării este recunoscută și oficial. De fapt, a recunoaște e singura soluție ca să ceri o calibrare a alocărilor.

„Da, va trebui să ne extindem sursa de finanțare, fiindcă doar din fonduri europene nu va mai fi suficient”, spune secretarul de stat Horațiu Cosma. 

„Autostrăzile care conțin tunelurii sunt, în general, complicate și scumpe, care vor consuma miliarde de euro. Va fi o presiune imensă pe bugetul de stat și va trebui să deblocăm noi surse de finanțare, inclusiv modelul Parteneriatului Public Privat va trebui luat în calcul”, detaliază oficialul din Transporturi. 

Soluție de optimizare: tuneluri semiprofil

De cealaltă parte, expertul independent cu care a discutat HotNews arată cu degetul și spre un alt posibil răspuns la problema costurilor uriașe, ceva ce ține de partea de proiectare și de abordarea unei construcții etapizate.

„Intervine partea de proiectare, iar unele tuneluri pot să fie semiprofil, proiectate și executate pe rând, câte o galerie. Nu înseamnă că rămânem cu jumătate de autostradă, ci înseamnă că autostrada este etapizată”, spune Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.  

Ce înseamnă „semiprofil”

Varianta de autostradă semiprofil la munte, chiar dacă ar presupune un trafic pe câte o bandă pe un singur sens, vine cu numeroase avantaje față de un drum național, spune reprezentantul organizației civice: 

• șoseaua nu are intersecții la nivel cu alte drumuri
• panta este mică
• se fac benzi dedicate pentru vehicule lente
• drumurile au curbe mult mai line, nici vorbă de serpentine
• viteza medie de deplasare va fi mult mai mare decât pe un drum obișnuit
• o cale de autostradă inițial poate fi sistematizată în format 2+1 alternativ, în care pe rând sensurile de mers alternează de la două benzi la câte o bandă pentru a facilita depășirile 

„Soluții chiar există dacă vrei neapărat și să eficientizezi și mai mult. Dar ca să alegi soluțiile astea trebuie să ai niște conducători care își asumă și care explică oamenilor de ce se face așa. Și să gândească la nivel strategic național, nu doar după cine are interes mai mult sau gura mai mare”, spune expertul. 

E în stare statul să gestioneze atâtea tuneluri concomitent? Dar partea privată?

El mai vede, totuși, o altă problemă pentru noul „deceniu al tunelului de autostradă”: capacitatea administrativă. 

„Și nu doar a statului, ci și capacitatea administrativă privată”, spune Ciurea. 

Mai exact, cum poate gestiona și statul și constructorii provocările logistice și birocratice pentru atât de multe tuneluri deschise și finanțate în același timp. 

„Capacitatea administrativă se construiește”

Astfel de lucrări complexe implică nu doar mulți pași birocratici, de la proiectare la avizare și supervizare, ci și resursă calificată de muncă, nevoie de materiale și utilaje, unele ultra-specializate.

„Capacitatea administrativă se construiește”, consideră secretarul de stat din Transporturi cu care a discutat HotNews. „Așa cum acum 5-6 ani construiam 50, maxim 70 de kilometri de autostradă într-un an cu 2-3 companii, astăzi construim concomitent 500-700 km cu mult mai multe companii, mult mai mulți ingineri, muncitori. A crescut într-adevăr și capacitatea administrativă de a le gestiona. Eu sunt convins că putem să gestionăm și tunelurile”.

Oficialul spune că, din partea statului, a existat un ajutor inclusiv din partea altor state cu experiență. 

„Ne-au ajutat și colegii din Austria cu partea de normative și acum suntem în procedură să actualizăm legislația pentru tuneluri, normativele aferente, ca să avem și auditori pentru siguranță a tunelurilor. Deci, încet-încet, construim și noi acest know-how și experiență și încredere că le putem construi”, detaliază Cosma.

Un tunel de autostradă care are șanse să fie unic în România

Acum, „deceniul tunelului de autostradă” în România se pregătește să bifeze o premieră – una care s-ar putea să nu se mai repete prea curând: primul și singurul tunel de autostradă care va fi forat cu o „cârtiță”, cu un TBM – Tunnel Boring Machine, similar cum sunt forate tunelurile la metrou, doar că utilajul folosit este mult mai mare. 

Este vorba de cel mai lung tunel de pe Autostrada A1 Sibiu – Pitești, tunelul Poiana de aproape 1,78 km de pe Secțiunea 3 construită de italienii de la WeBuild. 

Constructorul face în această perioadă pregătirile pentru lansarea uriașului utilaj care va avea un cap de foraj cu diametrul de 12,5 metri. Forajul cu TBM-ul la tunelul Poiana este așteptat să înceapă undeva la finalul verii sau începutul toamnei, după ce inițial luna mai a fost vehiculat ca termen de pornire. 

„Numai pregătirea din momentul în care ai luat decizia și până ai băgat TBM-ul să foreze poate dura doi ani”

„E o premieră pentru România”, spune Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructură. 

Licitația pentru secțiunea 3 nu cerea o astfel de metodă de foraj, ci accepta varianta clasică, însă constructorul a ales – și a primit aprobare – să aducă un TBM pentru a fora tunelul Poiana.

„În general foratul cu TBM-ul la tuneluri rutiere mici nu rentează, dar noi nu știm ce calcule și-a făcut constructorul. La Poiana avem tunel de 1,7 km, deci 3,4 km de galerie de forat, că același utilaj odată ce a forat prima galerie va fi întors și va fora și sensul invers”, spune Ciurea. 

TBM-ul pentru un tunel de autostradă este mai mare decât cel pentru tunelul feroviar sau cel de metrou. Și chiar dacă etapa efectivă de foraj e mai mică și tunelul e străpuns mai repede decât metoda clasică NATM, durata efectivă de lucru poate fi la fel de mare ca la un tunel forat prin metode mai clasice. 

„TBM-ul trebuie dezasamblat de unde e și adus pe bucăți, apoi reasamblat, transportat în poziție, să-l conectezi la curent, să-l conectezi la apă. Numai pregătirea din momentul în care ai luat decizia și până ai băgat TBM-ul să foreze poate dura doi ani. Sigur, odată ce îi dai drumul de obicei totul se întâmplă rapid,  pentru că utilajul și sapă, și face cămășuirea cu beton a tunelului pe măsură ce înaintează. Ca timp ieși tot pe acolo, dar costurile sunt mai mari și începe să se justifice când ai un tunel mult mai lung”, spune reprezentantul organizației civice. 

„E, practic, o fabrică” 

„Din analizele pe care le avem până la acest moment, va fi singurul astfel de tunel de la noi”, spune și Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor. 

„El e foarte eficient atunci când tunelul e lung. Un astfel de TBM e practic o fabrică, o uzină lungă de 100 de metri, care doar să o aduci la portalul tunelului e un efort imens. De aceea e rentabil în momentul în care vorbim de tuneluri foarte lungi sau mai multe proiecte similare în zonă care să compenseze costul cu aducerea utilajului”, spune oficialul. 

Dacă lansarea „tunelului ca proiect de țară” ar fi apărut acum 10 ani, oamenii ar fi râs, ca la comedie. Astăzi însă, când România a construit 500 de kilometri de autostradă în ultimii 5 ani (după ce în 30 de ani construise sub 700) se râde mai greu. În general, se pregătesc de muncă.