Oferte de autovehicule pentru România: ZiS-150, Lloyd „Arabella”, FIAT şi Autobianchi Primula (1953-1973)

Potrivit datelor puse la dispoziţia publicului, la 16 ianuarie 2023, de Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, în anul 2022 au fost fabricate 314.228 de automobile la uzina de la Mioveni şi 195.237 de automobile la uzina de la Craiova. Pentru prima dată în istoria României s-a depăşit nivelul de 500.000 de automobile realizate într-un an în ţară, iar companiile responsabile de acest succes sunt S.C. Automobile S.A. şi Ford Otosan Romania S.R.L.

Deşi în România şi în alte ţări sunt promovate succesele obţinute în diferite domenii de activitate din motive lesne de înţeles, în studiul de faţă ne-am propus să prezentăm câteva oferte în domeniul auto care nu au fost materializate în România din motive pe care le vom expune în continuare. În opinia noastră, este bine să învăţăm atât din succesele obţinute, cât şi din problemele cu care autorităţile române s-au confruntat la un moment dat în timpul Războiului Rece.

Deoarece informaţiile cu privire la implicarea companiei Renault în sectorul auto din România, începând din anul 1966, sunt numeroase şi au creat un adevărat cult pentru automobilele franceze fabricate la Mioveni, ar trebui să începem studiul nostru cu modelul „Renault 10 Major” – care a fost refuzat în vara anului 1966 de autorităţile de la Bucureşti. Cu toate acestea, primul model de automobil vizat pentru fabricarea sub licenţă în România, în perioada Războiului Rece, nu a fost „Renault 10 Major”, ci Lloyd „Arabella”.

La începutul anilor ’60, Gheorghe Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de fabricare a unor autoturisme în România deoarece preţul acestora era prohibitiv pentru cetăţenii români, iar pe piaţa externă era dificil de comercializat un asemenea produs din cauza nivelului ridicat al concurenţei existente pe plan mondial. De aceea, în perioada 1962-1963, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării a recomandat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej să nu fie achiziţionată de către statul român o fabrică vest-germană de automobile (presupunem „Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde s-au realizat în mai multe variante modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, „Theodor”, „Alexander” şi „Arabella” şi care a intrat în faliment în noiembrie 1961) şi nici uzina propusă de compania Renault.

Deoarece Carl Friedrich Wilhelm Borgward (creator a patru mărci de autovehicule germane: „Borgward”, „Hansa”, „Goliath” şi „Lloyd”) a fost obligat de creditori să-şi declare insolvenţa în 1961, Iosif Constantin Drăgan a încercat să profite de situaţie pentru a cumpăra cu un preţ foarte mic licenţa de fabricaţie a automobilului Lloyd „Arabella”. Milionarul român emigrat în Italia a înfiinţat în acel scop la Napoli firma „Dragan Borgward Italiana”, iar în planul său era prevăzută construirea unei uzine la Lugoj, începând din anul 1963, pentru producerea a 45.000 de vehicule „Lloyd Arabella” în anul următor. Pentru a convinge autorităţile române să se implice în acel proiect, Iosif Constantin Drăgan a propus mărirea capacităţii cilindrice a motorului la 1000 cm³ şi cedarea către statul român a licenţei de fabricaţie, brevetelor şi patentelor pe care compania sa urma să le achiziţioneze de la Carl Borgward. Prin ofiţerii de Securitate care l-au contactat, omul de afaceri român a solicitat zece milioane de dolari în schimbul asistenţei tehnice, planurilor, utilajelor şi pieselor detaşate pe care le oferea şi cu care urmau să fie realizate 3000 de autoturisme.

În luna octombrie 1962, generalul de Securitate Nicolae Doicaru era implicat în aducerea din Austria în România a două autovehicule puse la dispoziţie de Iosif Constantin Drăgan, însă planul a fost abandonat de autorităţile de la Bucureşti – probabil din cauza preţului prea mare stabilit de milionarul român şi a opoziţiei exprimate de Gheorghe Gaston Marin.

În vara anului următor a fost organizată la Bucureşti o expoziţie de produse industriale italiene în Pavilionul H, situat în parcul Herăstrău. La ceremonia de deschidere au luat cuvântul Gheorghe Rădulescu, ministru al Comerţului Exterior şi omologul său italian, senatorul democrat-creştin Giuseppe Trabucchi (preşedinte al Târgului de produse de la Verona în perioada 1953-1966, Verona fiind şi oraşul său natal). În ziua de 13 iulie 1963, expoziţia a fost vizitată de Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gheorghe Maurer, Chivu Stoica, Alexandru Drăghici, Gheorghe Gaston Marin, Gheorghe Rădoi (însoţit de Vasilica Gheorghiu, fiica cea mare a liderului suprem al P.M.R.) şi de mai mulţi funcţionari superiori români.

Organizatorii expoziţiei au oferit explicaţii la fiecare stand şi liderii români au avut posibilitatea să studieze de aproape un motocar Piaggio Ape C (prevăzut cu o cabină, două uşi, platformă de transport şi un motor de 150 cm³), un scuter Piaggio Vespa (probabil modelul 150 GL, dacă ne ghidăm după o imagine din jurnalul cinematografic realizat în iulie 1963 de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia”), un autocamion FIAT, un autobuz urban FIAT 410 Cansa şi mai multe automobile: un FIAT 500 D „Station wagon”, un FIAT 600 D (redenumit „Zastava 750” în Iugoslavia şi fabricat sub licenţă la uzina „Steagul Roşu” din Kragujevac), un FIAT 1100 D, două FIAT-uri 1500 (unul fiind prezentat sub formă de machetă mobilă secţionată în două, care le permitea vizitatorilor să vadă interiorul automobilului şi, separat, motorul montat pe şasiu) şi un FIAT 1800.

Imagini de la expoziţia de produse industriale italiene, organizată la Bucureşti şi vizitată de Gh. Gheorghiu-Dej la 13 iulie 1963.

Sursa: Actualitatea în imagini nr. 29, iulie 1963, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Pragmatic şi, în acelaşi timp, interesat să obţină câteva licenţe de fabricaţie a unor vehicule occidentale necesare pentru transportul mic de marfă şi utilitar în România, Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat iniţierea în luna iulie 1964 a unor negocieri cu reprezentanţii companiei FIAT, în scopul fabricării la uzina „Autobuzul” din Bucureşti a unor autoutilitare „FIAT 1100 T” (cel puţin trei versiuni: camionetă, furgonetă, ambulanţă), precum şi a modelului de autoturism de teren „FIAT 1101 Campagnola” la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel.

Planul respectiv a fost modificat după decesul la 19 martie 1965 a lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. Nicolae Ceauşescu a acceptat o propunere cu privire la fabricarea sub licenţă străină în România „a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren (subl.n.)”. Modificarea a fost prezentată la 14 decembrie 1965, într-o şedinţă a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. şi doar prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer şi Nicolae Ceauşescu şi-au expus ideile despre acel subiect. Ambii politicieni au fost de acord cu faptul că producerea, pentru început, a 23.000 de autoturisme şi 7000 de autoutilitare trebuia studiată cu mai multă atenţie, iar raportul unei comisii de specialişti trebuia să fie finalizat până în luna august 1966. Discuţia care a avut loc la şedinţa din 14 decembrie 1965 pe tema respectivă a fost următoarea:

„[Tov.Nicolae Ceauşescu:] Propunerile privind fabricarea în ţară a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren.

Tov. I. Gh. Maurer: Eu aş avea de făcut o observaţie. În esenţă materialul arată că sunt o serie întreagă de împrejurări care evidenţiază că problema creării industriei de automobile la noi în ţară este o problemă interesantă.

Sunt arătate aici o serie de consideraţiuni cu care sunt absolut de acord, care arată că fabricarea la noi în ţară a acestui automobil ar putea să fie o treabă interesantă din punct de vedere economic.

Materialul conchide că este nevoie pentru a studia mai temeinic această chestiune şi să se prezinte Comitetului Executiv un studiu mult mai complet, să se permită unei comisii formată dintr-o serie de specialişti să vadă câteva fabrici mari de maşini şi să se vadă eventual şi posibilităţile de colaborare cu aceste fabrici. Eu sunt absolut de acord cu această socoteală, am de făcut o singură cerere, ca această comisie care se duce acolo (în diferite uzine de automobile din Occident – nota P. Opriş) să aibă sarcina să verifice şi dacă 23.000 de turisme şi 7000 autoutilitare este numărul cel mai avantajos pentru ţara noastră din punct de vedere industrial şi economic. Nu este vorba să ne răspundă la întrebarea dacă o mare producţie de automobile se poate face mai [i]eftin decât una mică, ci dacă în condiţiile noastre 23.000 de automobile este mai avantajos, sau 25.000 sau 30.000. Adică în raport de condiţiile noastre, care este cea mai avantajoasă soluţie referitor la întreaga producţie.

Tov. N. Ceauşescu: În completare la ce a spus tov. Maurer. Sigur, numărul acesta de 23.000 de automobile este pus – să nu zicem arbitrar –, dar fără să se ţină seama de necesităţile viitoare. Asta poate fi ca o primă etapă. Într-adevăr, în studiul care se va face trebuie ţinut seama de perspectiva pe plan mondial. Să nu luăm ţările cele mai avansate, dar cele care sunt mai apropiate de nivelul nostru şi în raport cu aceasta să stabilim numărul de automobile.

Într-adevăr, să se studieze temeinic problema, să se ceară oferte de colaborare şi abia după ce vom avea toate aceste elemente să hotărâm definitiv asupra începerii construcţiei. Desigur, să nu dureze studiul acesta la infinit, în cursul anului viitor să fie prezentat studiul. (până în luna august).

În studiul acesta să se arate şi ofertele care se fac pentru colaborare cu unele firme.

În acest colectiv să intre CSP-ul (Comitetul de Stat al Planificării – nota Petre Opriş), comerţul exterior, finanţele şi să înceapă să lucreze. Tovarăşul Verdeţ să coordoneze treaba aceasta. Asta este în legătură cu automobilul”.

După cum am afirmat la începutul acestui studiu, Gheorghe Gaston Marin nu a fost de acord la începutul anilor ’60 cu proiectul de fabricare a unor autoturisme în România sub licenţă străină. Acesta avea o experienţă mare din deceniul precedent cu privire la iniţierea dezvoltării industriei constructoare de autocamioane în România. De exemplu, la discuţiile care au avut loc la Kremlin, la 10 mai 1955, referitoare la fabricarea unor tipuri şi modele de autocamioane în Uniunea Sovietică, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, R.D.G. şi România, Gheorghe Gaston Marin a menţionat astfel: „La noi se fabrică autocamionul ZiS-150. În anul 1954 s-au produs 800 bucăţi. În 1955 planul este de 1500 camioane, însă se vor produce 2500-3000 buc. din care 1500 cu motoare fabricate în R.P.R. În luna aprilie am ajuns la un ritm de 250 bucăţi camioane lunar şi 150 de motoare, urmând ca până în luna decembrie 1955 să ajungem la 400 buc. motoare pe lună.

Pregătirea fabricaţiei a început în anul 1953 fără nici o documentaţie. Camioanele se fabrică la uzina „Steagul Roşu”, cea mai mare uzină de construcţii de maşini, având şi nivelul tehnic cel mai ridicat. […]

Numărul muncitorilor este de cca. 7500, utilajul este nou, cumpărat în ultimi ani în special din U.R.S.S. şi R.D.G. Muncitorii sunt bine calificaţi, fabrica a fost construită în 1937; în timpul războiului a fabricat tunuri antiaeriene, iar după război maşini-unelte şi utilaj petrolifer.

Pentru construirea camionului fabrica primeşte, prin cooperare, cutia de viteză, segmenţii şi carburatorul de la o fabrică de specialitate nouă, care produce aceste ansamble pe linii tehnologice. Echipamentul electric se produce de o fabrică de specialitate din aceeaşi localitate şi cauciucurile la o fabrică din regiunea petroliferă. După cum se vede, integrarea procesului de producţie este avansată, iar fabricile cu care se cooperează sunt de asemenea fabrici noi şi specializate.

Cum s-a ajuns la această soluţie:

Primul proiect elaborat pentru o fabrică nouă de camioane, cu o capacitate de 6000 buc. pe an, a fost expertizat de Ghiprovtotractorporm şi găsit nerentabil din cauza seriei mici de fabricaţie.

În urma acestui aviz, soluţia a fost reconsiderată.

Am luat cea mai bună fabrică şi am profilat-o pentru fabricarea camioanelor. Investiţia care, la 6000 buc. camioane, în soluţia unei fabrici noi, era de cca. 1,5 miliarde, în soluţia adoptată s-a redus la cca. 600 mil. lei pentru o producţie de cca. 30.000 buc. pe an, această sumă urmând să fie cheltuită în 5-6 ani.

Aş vrea să dau câteva informaţii în legătură cu nevoile noastre de camioane.

Avem astăzi un parc de cca. 18.000 camioane, din care numai cca. 10.000 buc. în funcţiune.

Pentru determinarea necesarului actual de camioane am folosit două metode de calcul: un calcul analitic, evaluând nevoile fiecărui sector în parte – economic şi apărare – şi un al doilea calcul, în raport cu numărul de camioane pe cap de locuitor.

Ambele calcule au condus la un necesar actual de cca. 80 mii buc. camioane. În această situaţie, la o populaţie de 18 mil. ar reveni 240 locuitori pe un camion, ceea ce este o cifră scăzută – cam jumătate din ceea ce avea U.R.S.S. în 1952.

La un asemenea parc de 80.000 camioane ne trebuie o producţie de cca. 12.000 buc./an, pentru împrospătarea parcului, la care, dacă adăugăm creşterea şi echivalentul în camioane a pieselor de schimb, producţia trebuie să fie de cca. 20.000 buc. pe an.

Dacă însă luăm cifra de 120 locuitori/autocamion la o populaţie care se estimează în viitor la cca. 20 milioane, rezultă un parc necesar de 160.000 buc. camioane, din care 130.000 buc. vor trebui să fie de 4 tone. Pentru constituirea şi menţinerea unui asemenea parc, inclusiv piesele de schimb, este necesară o producţie de cca. 30-35.000 buc/an.

În consecinţă, noi am prevăzut în proiectul planului cincinal, care în momentul de faţă se examinează la GOSPLAN, o producţie de 12.000 buc. în anul 1960, care desigur este numai o etapă în dezvoltarea fabricaţiei de camioane în R.P.R.

Noi am făcut un calcul ce ar reprezenta pentru economia noastră dotarea parcului de camioane pe calea importului.

Dacă am importa camioane de 4 tone în rate anuale de câte 10.000 buc/an, ceea ce ar însemna un ritm mai lent de creştere a parcului de camioane – efortul în balanţa de plăţi ar fi de cca. 150 mil. ruble pe an, ceea ce este de nesuportat.

Pentru exemplificare trebuie să arăt că aceasta ar cere la export o acoperire de cca. 1,5 mil. tone de produse petrolifere pe an la un grad înalt de prelucrare, socotind în medie 100 ruble/tonă produse petrolifere.

În proiectul planului nostru cincinal de comerţ exterior n-am putut prevedea decât un import de cca. 500 buc. camioane pe an din tipurile mai mari şi mai mici de 4 tone.

Chiar cu acest import minimal am echilibrat cu greu balanţa noastră de plăţi, deoarece în structura exportului nostru în al doilea cincinal intervin unele schimbări ca, de exemplu, reducerea producţiei şi a exportului de material lemnos, iar ritmul de creştere a producţiei de ţiţei, care reprezintă cca. 40% din exportul nostru din motive obiective este mai mic decât în primul cincinal.

În concluzie, noi nu construim o fabrică nouă de camioane, ci încărcăm industria constructoare de maşini care, la noi, este o problemă, deoarece indicele de încărcare socotit la fondul de timp calendaristic este de numai 37%. Producţia este însuşită, necesită însă perfecţionări în vederea reducerii preţului de cost, îndeosebi cu ajutorul agregatelor moderne pentru prelucrări complexe.

Preţul de cost, desigur, este încă mare, dar noi îl vom reduce prin mărirea seriei şi prin toate îmbunătăţirile tehnologice pe care le vom aduce”.

După cum se poate constata din notele manuscrise ale lui Gheorghe Gaston Marin şi din documentele româneşti care au fost întocmite în acea perioadă, istoria uzinei „Steagul Roşu” a fost relatată astfel încât să nu se ofere sovieticilor ocazia să hotărască închiderea uzinei. Mai mult decât atât, Gheorghe Gaston Marin nu a spus la şedinţa de la Kremlin despre constatările făcute în aceeaşi zi de Ilie Verdeţ deoarece vizitele celor doi lideri comunişti români aveau loc în paralel, primul fiind la Moscova, iar al doilea la Braşov. Ilie Verdeţ a aflat atunci chiar de la Gheorghe Rădoi (directorul uzinei „Steagul Roşu”) faptul că, până în momentul vizitei sale, planul lunar de fabricaţie fusese îndeplinit parţial: 60% la camioane (150 de exemplare, în loc de 250) şi 64% la motoare (80 bucăţi, în loc de 125). În acelaşi timp, preţul de cost al autocamionului SR-101 (ZiS-150) era prohibitiv pe termen scurt şi mediu, comparativ cu preţul de import stabilit în România pentru autovehiculele similare de 3,5-4 tone realizate în statele menţionate, astfel:

– ZiS-150 (U.R.S.S.): 42.500 lei sau 11.321 ruble;

– Praga RN (Cehoslovacia): 50.000 lei sau 8300 ruble;

– Csepel (Ungaria): 65.000 lei sau 12.500 ruble;

– Horsh (R.D.G.): 57.200 lei sau 10.950 ruble;

– Star (Polonia): 55.000 lei sau 12.000 ruble;

– SR-101 (România): 140.000 lei (în anul 1954), 122.000 lei (1955) şi 41-43.000 de lei (în 1960, în funcţie de numărul de vehicule care urmau să fie realizate la Braşov în acel an: 20.000 sau 12.000 de exemplare).

Totodată, preţul mediu de vânzare stabilit de autorităţile comuniste de la Bucureşti pentru autocamionul SR-101 era de 132.000 de lei în anul 1955 şi în acesta nu era inclus impozitul pe circulaţia mărfurilor.

De asemenea, existau probleme în toate ţările comuniste din cauza seriilor mici de fabricaţie şi a alcătuirii artificiale a preţului vehiculelor. De exemplu, Anastas Mikoian l-a întrebat pe Vai Petér, la reuniunea din 10 mai 1955, cât vor pierde autorităţile comuniste de la Budapesta din vânzarea în străinătate a camioanelor Csepel (50% din producţia totală planificată a uzinei). Vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării din R.P. Ungară a răspuns: „Obţinem la export cam jumătate din preţul intern (subl.n.)”. Cu toate acestea, camioanele Csepel au fost vândute în R.D.G., Polonia, U.R.S.S., România, Egipt, Siria, Nigeria şi China.

În cazul analizei situaţiei din Republica Democrată Germană a fost pronunţat cuvântul „concurenţă”. Astfel, putem spune că liderii politici comunişti participanţi la şedinţa de la Kremlin aveau o idee despre ceea ce este necesar să se facă pentru a rentabiliza industriile constructoare de autovehicule din ţările lor, însă se împiedicau chiar de ideologia pe care o propovăduiau. Anastas Mikoian şi Viaceslav A. Malîşev (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri pentru sectorul construcţii de maşini) au afirmat că autorităţile est-germane „pot menţine preţul ridicat pentru că nu au concurenţă (subl.n.)” la autovehiculele pe care le realizează.

Deşi erau şi ele membre ale C.A.E.R., Albania şi Bulgaria lipsesc din relatările respective deoarece acestea nu au avut nici un reprezentant la şedinţa desfăşurată la Kremlin în după-amiaza zilei de 10 mai 1955. În prezent, putem să presupunem că motivul acestei situaţii a fost inexistenţa unor fabrici de autovehicule în cele două ţări şi autorităţile de la Tirana şi Sofia nu erau interesate de asemenea proiecte scumpe în acel deceniu.

Toate aceste amănunte pe care le-am prezentat demonstrează faptul că Gheorghe Gaston Marin putea fi util în decembrie 1965, dacă Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer l-ar fi inclus în comisia de specialişti care urma să viziteze mai multe uzine de automobile din Occident în anul 1966 şi să determine numărul de autoturisme şi autoutilitare care trebuiau fabricate sub licenţă străină în România. Este adevărat faptul că Gheorghe Gaston Marin putea să critice iniţiativa celor doi lideri comunişti, acesta nefiind de acord cu fabricarea de automobile în perioada în care a condus Comitetul de Stat al Planificării. În decembrie 1965, Gheorghe Gaston Marin nu se mai afla însă în fruntea C.S.P. din motive medicale reale, astfel că planul agreat de Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer, cu privire la fabricarea de autoturisme şi autoutilitare în România, putea fi promovat şi aprobat fără opoziţia lui Gheorghe Gaston Marin în şedinţele Comitetului de Stat al Planificării. O situaţie dificilă ar fi putut să apară la reuniunile de guvern deoarece Gheorghe Gaston Marin deţinea de la 29 septembrie 1962 funcţia de vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, însă nu s-a întâmplat nimic deosebit şi planul respectiv a fost aprobat.

Deoarece Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer s-au referit la 14 decembrie 1965 la condiţiile existente în România privind fabricarea de automobile şi autoutilitare, iar liderul suprem al P.C.R. a solicitat ca specialiştii români să ţină cont – în studiul pe care urmau să îl prezinte în august 1966 – de perspectivele de dezvoltare a industriei constructoare de autovehicule pe plan mondial şi de nivelurile existente în statele apropiate României din punct de vedere al dezvoltării economice, este normal să ne îndreptăm atenţia asupra situaţiei internaţionale în domeniul auto. Astfel, nivelurile de producţie atinse în prima jumătate a acelui deceniu au fost următoarele: 693.672 (în Italia, 1961), 32.000 (Iugoslavia, 1962), 64.325 (Cehoslovacia, 1962), 78.000 (tot în Cehoslovacia, în anul 1965), peste 200.000 (U.R.S.S., 1965), 25.000 (Polonia, 1965) şi aproximativ 36.000 automobile realizate anual (în R.D.G., în 1965).Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributors.ro