Pasajul Unirii – istoric și probleme tehnice
În articolul Piața Unirii – pasajul ucigaș m-am concentrat pe răspunsul la întrebarea “de ce ajung șoferii cu vehiculele înalte undeva unde nu au voie?” Din perspectiva acestei întrebări era complet irelevant cum anume a apărut acea interdicție, ori dacă ea are sens sau nu. Tocmai de aceea, am încheiat analiza accidentului din 23 decembrie exact înainte de momentul impactului cu limitatorul de înălțime.
De această dată mă voi apleca asupra motivului pentru care există restricția de înălțime prin Pasajul Unirii, dacă limitatorul de înălțime este sau nu corect construit și dacă reabilitarea din 2022 a stricat sau nu pasajul. Ca întotdeauna, răspunsurile sunt complexe și fiecare detaliu contează.
Încep însă cu o confirmare a unei presupuneri din primul articol.
Șoferul grec nu a condus 16 ore!
Așa cum am bănuit, pe măsură ce detaliile ies la iveală, se clarifică faptul că informația inițială, respectiv aceea că șoferul grec ar fi condus timp de 16 ore înainte de accidentul de la Pasajul Unirii, a fost una complet eronată.
Lungimea traseului autocarului a fost de 900km, pe ruta Volos – Larissa – Salonic – București. Dintre cei 900km parcurși, 550km au fost pe drumuri cu minim două benzi pe sens și separator central, adică pe autostradă, pe drum expres sau pe drum național cu două benzi pe sens, așa cum este DN5 între Giurgiu și București.
Timpul total de condus efectiv pe un astfel de drum este de circa 10 ore, mult sub cele 16 ore de condus despre care s-a vorbit inițial. Subliniez faptul că timpul de condus efectiv reprezintă timpul în care vehiculul este în mișcare pe drumurile publice, cu motorul pornit, nu timpul în care șoferul este prezent în autocar, dar fără să conducă!
Conform directivei europene EC561/2006, în Uniunea Europeană este perfect legal ca un șofer profesionist să conducă un vehicul comercial timp de 10 ore pe zi, de maxim două ori pe săptămână. Legislația europeană se referă doar la timpul de condus efectiv, nu la timpul total în care șoferul este prezent la autovehicul și care poate fi mult mai lung. Singura cerință legală este ca șoferul să efectueze pauze obligatorii între sesiunile de condus.
Nu există nici o obligație legală ca un vehicul comercial să aibă doi șoferi la cursele lungi, ci doar obligația legală de a respecta timpii maximi de condus.
Cu alte cuvinte, dacă se poate încadra în 10 ore de condus efectiv, este perfect legal ca un singur șofer să conducă un autocar de la Volos la București în aceeași zi. Nu este recomandat, dar este legal.
Între timp apar însă informații că autocarul grecesc ar fi avut și un al doilea șofer, care a condus pe primii 300km, până la granița dintre Grecia și Bulgaria. Ceea ce ar însemna că la momentul accidentului de la București, șoferul condusese autocarul doar pe ultimii 600km, în decurs de circa 7 ore de condus efectiv. Timpii de oprire pe parcurs se consideră pauze și nu se includ în acest calcul de timp total de condus.
Pentru un șofer diferența dintre a conduce efectiv 10 ore și a conduce efectiv 16 ore este enormă. Deteriorarea atenției și a reflexelor după 10 ore de condus este abruptă, din cauza efortului foarte mare de a rămâne permanent concentrat și în stare de alertă, pe termen atât de lung.
Practic, un șofer care conduce efectiv 16 ore într-o singură zi, are la finalul cursei același nivel de atenție și de reflexe ca un om în stare avansată de ebrietate. Ceea ce nu a fost cazul în accidentul de la București.
Istoria Pasajului Unirii
Pentru a înțelege contextul de astăzi al Pasajului Unirii, trebuie să facem o incursiune în contextul anilor 1980, atunci când a fost construit pasajul, pentru că deciziile de atunci se reflectă direct în calitatea foarte scăzută a construcției.
Pasajul Unirii nu este rezultatul vreunei viziuni de fluidizare a traficului prin centrul Bucureștiului, în primul rând pentru că Bucureștiul anilor ’80 nu avea nicio problemă de trafic.
La mijlocul anilor ’80 în București erau înmatriculate doar 100.000 de autoturisme, față de 1.8 milioane astăzi, dintre care zilnic prin oraș circulau cam 15-20.000 de autoturisme, față de 3-400.000 astăzi. Așadar, la mijlocul anilor 1980, traficul auto prin București era de circa 20 de ori mai mic față de traficul auto de astăzi.
Mai mult, nu exista nicio perspectivă de creștere a traficului auto prin capitală, pentru că deținerea și utilizarea vehiculelor personale erau sistematic sabotate de autoritățile comuniste. Acestea aveau o politică de limitare a mobilității oamenilor, cu scopul de a limita circulația informațiilor în țară și pentru a evita cristalizarea vreunei mișcări de opoziție de orice fel la regimul comunist.
Nu doar că drumurile erau menținute sistematic într-o stare deplorabilă la nivel național, dar în anii ’80, timpul mediu de așteptare pentru a putea cumpăra o Dacie 1300 era de 5 ani, în vreme ce pentru recent apărutul Oltcit perioada de așteptare era de 3 ani. Achiziția privată a unui ARO (autoturism de teren) era permisă doar celor care aveau activități agricole, iar deținerea privată de vehicule comerciale (microbuze, autobuze, dube, camioane) era complet interzisă.
La toate acestea se adăuga raționalizarea vânzării de benzină, fiecare șofer având dreptul de a cumpăra legal doar 20l de benzină pe lună. Și asta după ce aștepta la o coadă care putea dura oricât între trei ore și trei zile. Acei 20l îi erau apoi suficienți pentru doar 150-180km, dat fiind consumul tipic al unei Dacii de peste 10l/100km.
Și ca și când toate acestea nu erau de ajuns, în zilele de duminică, singura zi nelucrătoare a săptămânii, circulația autoturismelor era permisă doar alternativ: o duminică mașinile cu numere de înmatriculare pare, o duminică mașinile cu numere de înmatriculare impare. Adică fiecare mașină putea circula doar în fiecare a doua duminică.
Nici măcar bulevardele largi cu care fusese împânzit Bucureștiul în anii ’80 nu aveau de-a face cu viziunea unui trafic auto ridicat în viitor, ci cu controlul maselor în caz de protest. Pentru că este mult mai simplu să controlezi masele concentrate pe artere largi și drepte, decât dispersate pe străduțe mici și întortocheate.
Așadar la nivelul anului 1986, atunci când s-a luat decizia construcției Pasajului Unirii, nu se punea în niciun fel problema fluidizării traficului auto.
În plus, Piața Unirii era deja de un deceniu ani într-o mocirlă generalizată, din cauza numeroaselor șantiere mari din zonă:
- Magistrala I de metrou (1975 – 1979)
- Magistrala II de metrou (1980 – 1987)
- oribila reamenajare a cursului Dâmboviței ca un canal de irigații (1985 – 1988).
- demolarea Spitalului Brâncovenesc (1984)
- demolarea Halei Unirii (1986)
- demolarea a peste 20.000 de case
- extinderea Magazinului Unirea cu aripile Splai și Călărași
- construcția noilor blocuri din zonă
Construcția Pasajul Unirii a fost rezultatul unei hachițe a lui Nicolae Ceaușescu, adică rezultatul unei decizii impulsive luate în cadrul uneia dintre numeroasele vizite pe care le făcea în acei ani pe șantierul Centrului Civic, așa cum se numeau atunci la pachet amenajarea Casei Poporului, a Pieței Unirii și a noului Bulevard Victoria Socialismului (actualul Bulevard Unirii).
Pentru Ceaușescu nu era suficient faptul că Centrul Civic era o mutilare pe model nord-coreean a centrului istoric al Bucureștiului, pentru care peste 40.000 de bucureșteni fuseseră evacuați deja cu forța din propriile case. El era nemulțumit că că traficul rutier urban, așa redus cum era el, îi încurca deplăsările cu coloana oficială prin noul Centru Civic. Așa se face că, la una din vizitele pe șantier din 1986, a cerut scoaterea completă a traficului auto din Piața Unirii.
Pasajul Unirii este galeria subterană în care traficul auto al “muritorilor” a fost ascuns de privirea sensibilă a cuplului dictator Ceaușescu.
Așa se explică faptul că de la data inaugurării Pasajului Unirii, din 6 iunie 1987, prin Piața Unirii și pe noul Bulevard Victoria Socialismului a fost complet interzis accesul auto de orice fel, inclusiv al transportului public.
Astfel de decizii erau tipice cuplului ceaușist, unele fiind mai sinistre de atât. De exemplu, coșul de fum al proaspăt inauguratei CET Progresu a fost scurtat la finele anilor ’80 de la 260m la doar 120m, pentru că deranja priveliștea asupra Bucureștiului din balconul Casei Poporului. Aceasta chiar dacă scurtarea coșului de fum a însemnat creșterea poluării în sudul Bucureștiului. Din fericire, după 1990, coșul de fum de la CET Progresu a fost reînălțat la 240m.Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributotrs.ro
INTERVIURILE HotNews.ro