Șase ani pentru un Studiu de Fezabilitate la o autostradă, dar acum documentația e criticată: „Are o calitate execrabilă” / Ce greșeli au găsit constructorii

Șase ani a durat realizarea Studiului de Fezabilitate pentru o autostradă de circa 70 de kilometri, iar în 2022, după atâta timp, CNAIR a scos în grabă la licitație proiectarea și execuția ei. Acum, însă, la licitație, constructorii interesați au depus peste 1.000 de solicitări de clarificări, pentru că documentația e plină de neclarități, greșeli sau probleme.

Pentru Autostrada Sibiu – Făgăraș Studiul de Fezabilitate (SF) practic a fost finalizat și predat acum un an, deși contractul pentru realizarea sa a fost semnat încă din 2015 (cu Consitrans pentru circa 16,3 milioane de lei).

După alte 7 luni în care a pregătit hârtiile pentru licitație, CNAIR a anunțat la final de iulie că scoate cele 4 tronsoane ale autostrăzii Sibiu – Făgăraș la licitație. Licitațiile sunt individuale pentru fiecare tronson, iar în total au o valoare estimată de circa 8 miliarde de lei, adică aproape 1,6 miliarde de euro.

Între timp, s-au adunat sute de pagini de solicitări de clarificări depuse de constructorii interesați din cauza neclarităților din hârtii, a greșelilor sau confuziilor puse în acte.

Licitația pentru autostrada Sibiu – Făgăraș: „SF-ul are o calitate execrabilă, iar răspunsurile companiei de drumuri pe măsură”

Fostul secretar de stat în Transporturi Horațiu Cosma spune că a trecut atât prin întrebări, cât mai ales prin răspunsurile oferite de CNAIR și s-a declarat „îngrozit”.

„Compania de Drumuri răspunde în bătaie de joc la cele peste 1500 de întrebări ale ofertanților la licitația Autostrăzii Sibiu – Făgăraș și, astfel, pune sâmburii viitoarelor blocaje și întârzieri în finalizarea la timp a autostrăzii”, scrie Horațiu Cosma, care a inventariat numeroase întrebări și răspunsuri absurde pe forumul peundemerg.ro.

„Studiul de fezabilitate pus la dispoziție de CNAIR are o calitate execrabilă, iar răspunsurile companiei de drumuri pe măsură. Teoretic, acest studiu este orientativ, dar el nu poate fi modificat prin soluțiile propuse în proiectul tehnic de detaliu de viitorul antreprenor, iar orice erori din cadrul studiului vor trebui să fie corectate de antreprenor la proiectul tehnic pe propriul risc.

Însă aceste erori, greșeli și neconcordanțe identificate cu sutele de constructorii interesați acum la analiza documentației sau care vor fi găsite în teren pe viitorul contract trebuie incluse în ofertă de pe acum. Cu alte cuvinte, Compania de Drumuri cere constructorilor să ghicească viitorul”, scrie Cosma.

„M-am uitat peste cele 189 de pagini de clarificări (408 la număr) de pe lotul 3 Sibiu – Făgăraș (pe lotul 2 sunt vreo 270 și pentru lotul 4 tot spre 400, iar pe lotul 1 vor fi tot în jur de 400 din ce informații am). Efectiv e o bătaie de joc fără margini ce a răspuns CNAIR care mi-a adus aminte de răspunsurile mizerabile din perioada Ștefan Ioniță când ura CNAIR față de privat era la cote maxime”, scrie Cosma pe forumul peundemerg.ro.

Ce greșeli au găsit constructorii în documentația CNAIR

„Calitatea SF-ului e sub orice critică, Consitrans a făcut o treabă jenantă și asta se vede în fiecare dintre sutele de neclarități ale potențialilor ofertanți. Nu există detalii despre consolidări, scurgerea apelor, aparate de reazem, rosturi de dilatație, profile transversale pe anumite secțiuni, zeci de neconcordanțe în documentație între text și planșă pe partea de utilități, poduri, podețe, rigole, tipuri de umpluturi. Și nu vorbim despre detalii la nivel de proiect tehnic, ci detalii minimale care să permită realizarea unei oferte”, mai notează fostul secretar de stat.

Lasăm mai jos câteva exemple extrase de fostul secretar de stat în Transporturi din dialogul constructori-CNAIR la licitația pentru autostrada Sibiu – Brașov:

„- Nu exista planșe în format DWG ci doar pdf (uneori ilizibil), nu există peste tot profile transversale, gropile de împrumut identificate sunt puse doar orientativ, CNAIR nu le expropriază și nu își asumă pentru ele nimic.

– Documentația e formata din folderele „Volum 4, 5, 6, 8, 9, 10”. Ofertanții cer volumele 1, 2, 3, 7, 11 și CNAIR zice că nu e nevoie de ele.

– Ce înseamnă formularea din documentație „orice alte activități aferente protecției mediului” Răspuns CNAIR: înseamnă orice alte activități aferente protecției mediului considerate de dumneavoastră; Și urmează 10 astfel de întrebare – răspuns pentru alte categorii de lucrări.

– Nota 10 constructorului care a venit cu următoarea clarificare. În stilul caracteristic, CNAIR a făcut prin documentație pe lângă altele și multe greșeli de text. Într-un loc a folosit termenul de bardou (măgăriță) în loc de batardou. Solicitarea de clarificare e delicioasă: Având în vedere dimensiunea extrem de redusă (200 mm) a hibridului obținut prin încrucișarea dintre un armăsar și o măgăriță (bardou), la care face referire Autoritatea Contractantă în Art. 12.25.12 din Cerinţele Beneficiarului, viitorului Antreprenor îi va fi imposibil să se conformeze acestor cerinţe.

– Într-un loc din documentație apar 113 separatoare pentru hidrocarburi, în alt loc 119, CNAIR răspunde că de fapt sunt 115

– La consolidări nu sunt specificate în documentație unde mai exact (intervale kilometrice) vor fi puse în operă acele tipuri de consolidări, CNAIR răspunde în același mod nătâng: e contract de proiectare și execuție, să proiecteze în viitor Antreprenorul unde vor fi necesare consolidări, dar să le oferteze acum, curat murdar

– Există discrepanțe la utilități între ce e în partea scrisă și planșe. Ofertanții cer clarificări, CNAIR dă răspunsul standard: e contract de proiectare și execuție, responsabilitatea proiectării e la viitorul Antreprenor, să ghicească acum viitorul și să oferteze.

– Ofertanții întreabă dacă pot modifica soluția tehnică la podețe cu respectarea duratei de viață, a caracteristicilor tehnice etc. CNAIR zice că e contract de proiectare și execuție și e treaba proiectantului, dar în același timp pentru tratament egal nu se poate nicio modificare față de SF. Și atunci ce rost mai are calitatea de proiectant?

– Arheologie: la SF s-a analizat doar 30% din traseu, CNAIR răspunde că ” Antreprenorul își poate estima un cost acoperitor pentru activitatea de cercetare arheologică, inclusiv riscul de a putea repera situri, luând în considerare aspectul că pe o lungime de cca. 30% din traseul a fost identificat un singur sit arheologic.” Curat murdar. Pe logica asta (s-a găsit un sit pe lotul 1 după ce s-a verificat 30% din lungimea autostrăzii, deci estimați voi cam ce se va găsi pe restul de 70% din traseu și cotați suma în ofertă) ajungem la aceeași dramă existențială a CNAIR: de ce să mai muncim pentru proiecte bine pregătite, când pot alții să ghicească viitorul și să își asume toate riscurile?

– CNAIR cere în documentație overpass-uri care să permită lărgirea ulterioară a autostrăzii la 3 benzi pe sens, ofertanții cer dimensiuni concrete ca să poată dimensiona overpass-urile, CNAIR zice ca un aparat stricat „e contract de proiectare și execuție, riscurile sunt la ofertanți”

– Locația sondajelor geotehnice nu e lizibilă în documentație, ofertanții cer un format editabil și geolocalizat, CNAIR răspunde că atât s-a putut

– Dacă sunt erori în documentație și soluțiile tehnice corectate impun necesitatea obținerii de noi avize, CNAIR evident că aruncă responsabilitatea la viitorul Antreprenor

– O mulțime de erori, lipsuri, neconcordanțe privind poziția podețelor, a utilităților, a aplicabilităților pentru profile transversale pe diverse sectoare de drum, a tipurilor de consolidări la anumite poziții kilometrice, zeci de întrebări de tipul „Unde mai exact e lucrarea asta, că în locul x scrie că e într-un loc, în locul y în alt loc?”

– Panta transversală la overpass-uri în planșe e 2%, normativele zic că ar trebui 2,5%, CNAIR trimite din nou la plimbare ofertanții să se descurce la proiectare; exact la fel și la neconcordanțe cu privire la raza giratoriilor din proiect

– Pe lotul 2 pentru realizarea ofertelor se aplică legea aflată în vigoare la momentul lansării licitației, iar pe loturile 3 și 4 se aplică legea aflată în vigoare la momentul depunerii ofertelor.

– Au fost unii ofertanți în teren și au găsit o alunecare de teren activă, au atașat și o imagine sugestivă de acolo și au spus că la poziția respectivă în studiul de fezabilitate nu e prevăzută nicio urmă de consolidare a terenului. Răspuns CNAIR: vă descurcați la proiectare.

– Un ofertant a găsit un așa numit DC71 care arată superb, proaspăt asfaltat, marcat, mai ceva ca un DN. În proiect acel drum va fi întrerupt de autostradă și relocat printr-un DJ (ocol de 5km pentru riverani). Propune ofertantul introducerea unei traversări a autostrăzii pentru acel DC, CNAIR e mai rigid ca piatra, nu se modifică nimic.”

Lista e mult mai lungă, iar mai multe exemple pot fi citite în sinteza făcută pe forum.peundemerg.ro

Licitația pentru proiectarea și execuția Autostrăzii Sibiu – Făgăraș

CNAIR a scos la licitație la finalul lunii iulie cele 4 documentații pentru Proiectarea și Execuția Autostrazii Sibiu – Făgăraș – 68,05km, cu un cost total estimat la circa 8 miliarde de lei

Tronsonul 1: Boița (Autostrada Sibiu-Pitești) si Avrig-Marsa (DJ105G) – 14,25 km / Valoare estimată: 2.471.192.901,69 RON
Tronsonul 2: Avrig-Marsa (DJ105G) – Arpașu de Jos (DN1) – 19,92 km / Valoare estimată: 2.017.981.702,32 RON
Tronsonul: 3 Arpașu de Jos (DN1) – Sâmbata de Sus (DJ 105B) – 17,61 km / Valoare estimată: 2.163.076.976,19 RON
Tronsonul 4: Sâmbata de Sus (DJ 105B) – Municipiul Fagaraș si Drum de legatură cu drumul național DN1 – 16,26 km aferentă corpului de autostradă și 5,65 km aferentă drumului de legatură / Valoare estimată: 1.370.699.401,43 RON

„Perioada de proiectare si execuție a fiecărui contract va fi de 48 de luni din care, 12 luni perioadă de proiectare si 36 de luni perioadă de execuție a lucrărilor”, nota CNAIR.

Autostrada Sibiu – Făgăraș, cu SF-ul lansat de pe vremea lui Dan Șova, lăsat în aer ani la rândul

Parcursul acestui proiect în fazele de întocmire al documentațiilor a fost un contra-exemplu în rândul proiectelor CNAIR: 7 ani au avut nevoie autoritățile să pună la punct SF-ul și dosarele de licitație.

În 2014, când Dan Șova trăgea frâiele infrastructurii rutiere, Compania de Autostrăzi scotea la licitație pe bandă rulantă contracte de studii de fezabilitate. Unul din acele contracte se referea la revizuirea SF-ului pentru autostrada Sibiu – Brașov, un proiect care înainte de acel moment era gândit doar ca drum expres.

Inițial, licitația avea un termen complet nerealist: 4 luni pentru revizuirea studiului de fezabilitate. Ulterior datele contractuale au fost modificate, iar în aprilie 2015 era semnat contractul de circa 16,3 milioane de lei cu Consitrans, cu termen 17 luni.

Oficial lucrările la SF au început în mai 2015, dar s-au împotmolit în probleme birocratice, iar un an întreg a fost suspendat din lipsă de finanțare.

A urmat apoi o lungă dezbatere între CNAIR, Consitrans și Jaspers privind traseul autostrăzii, iar abia în 2019 au început primele foraje geotehnice pe traseu.

În 2021, ministrul de atunci Cătălin Drulă spunea că derularea acestui proiect este un exemplu de „așa NU”. „După mine, cauza principală a întârzierii acestei autostrăzi a fost lipsa de interes politic pentru acest proiect”, declara pe atunci Drulă pentru HotNews.ro, spunând că va încheia proiectul și va lansa licitația în august. Nu s-a mai întâmplat însă, iar în septembrie a părăsit ministerul.

SF-ul în sine a fost aprobat abia la finalul anului 2021, în decembrie. De atunci și până acum, momentul trimiterii documentației la ANAP au trecut alte 7 luni…. În total sunt 7 ani care au trecut de la demararea licitației pentru documentație și licitația de execuție.